A Schlierenwagenként emlegetett kocsitípus meglehetősen kiterjedt járműcsaládot foglal össze. A klasszikus Schlierenek az ÖBB-nél közlekedtek egészen a közelmúltig: ezeket a járműveket a svájci Einheitswagen I-esek licenszét felhasználva építette több járműgyártó is az osztrák vasút számára. Érdekesség: a kocsik a (bece)nevüket a svájci licensztulajdonos székhelyéül szolgáló Zürich melletti városkáról kapta. Fontos megjegyezni: mostani írásunk két kocsitípusról szól: a (rövid) Schlierenek mára már jobbára kivesztek az osztrák sínekről, míg a (hosszú) Schliereneket a mai napig használhatjuk és sokan az oldalukon lévő feliratról csak „CityShuttle”-kocsiként ismerik őket.
A Schlierenwagenek elődje: a svájci EW I-es sorozatú kocsik licenszét vették meg az osztrák járműgyártók. A kép jobb szélén látható másodosztályú kocsi pedig egy EW II-es. Ismertetőjegye a kisebb, négyszögletes ablak; az EW I-esek viszont a kocsivégeken is teljes magasságú ablakot kaptak, mint az látható a mosdó ablakán is
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A rövid Schlierenwagenek
A rövid avagy eredeti Schlierenwageneket 1965 és 1981 között gyártották az ÖBB számára. Az SGP és a Jenbacher Werke vásárolta meg a Schweizerischen Industrie-Gesellschaft Neuhausen am Rheinfall (SIG) és a Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS) terveit az SBB Einheitswagen I-eseiről. A járműveket némileg az osztrák igényekre szabták, de megőrizték a svájci típus sajátosságait: a mélyen lehúzható ablakokat és a két, egymással mechanikusan kapcsolt keskeny ajtószárnyat, amelyek azonban nem a kocsiszekrény végén, hanem a forgóvázak felett kaptak helyet. A kocsi végén a kapcsolótábla és a mellékhelyiség található. Az eredeti ajtókat az 1973-as sorozattól átalakították, beljebb helyezték a forgáspontjukat és így nem okoztak gondot a 760 milliméter magas peronoknál sem.
Egy eredeti fényezésű, büfészakaszos Schlierenwagen München főpályaudvarán, 1982-ben
(forrás: Wikipedia)
Az első Schlierenwagenek egyike az ÖBB archív fényképfelvételén, még fenyőzöld fényezésben
Az eredeti fényezésnek megfelelő, ám kissé kopottas fenyőzöld gúnyában közlekedő büfészakaszos Schlierenwagen 2009 őszén a Radexpress Donau szerelvényében gördült be Wien Hütteldorf állomásra
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
(forrás: Wikipedia)
A kocsik ütközők közötti hossza 23,7 méter és eredetileg 140 km/h-val közlekedhettek, azonban 1967-től „csak” 120 km/h-s tempóra voltak alkalmasak a forgóvázuk konstrukciója miatt.
A 1014 007-es Sisi négy Schlierenwagenből álló Euregio-vonatával érkezett Tatabányáról Hegyeshalomba 2006. november 17-én és rövidke pihenő után folytatta útját Wien Südbahnhof felé a vonat
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Az utastérben hét elsőosztályú vagy kilenc másodosztályú páholyt alakítottak ki. A másodosztályú kocsikban eredetileg zöld műbőr borította, az első osztályon pedig kék színű mokett ülőhelyeken utazhattak az utasok. Ez utóbbi üléstípus azonos volt a 4010-es sorozatú motorvonatokon alkalmazottakkal.
Az eredetileg fenyőzöld színezésű kocsik 1977-től kapták meg a jól ismert vérnarancs-elefántcsont fényezést, a „Jaffa-festést”. 1988-tól némileg egyszerűsítettek a fényezésen és elhagyták a díszítőcsíkokat. 2009-ben pedig a „Radexpress Donau” kocsijait a MÁV Nosztalgia Kft-hez került kocsikhoz hasonlóan kék-bézs színekre fényezték.
A típusból összesen 810 darab készült különféle kivitelben: tiszta elsőosztályú (Apo), első-másodosztályú (ABpo), másodosztályú (Bpo), büfészakaszos másodosztályú (Bpoz) és poggyászteres (BDpo és BDpoz) kivitelben hagyták el a gyárakat a kocsik. A sorozatjelzésből a gőzfűtésre utaló kis o betűt 1981-ben elhagyták. Érdekesség az is, hogy a poggyászteres kocsik általában a poggyászterükkel „kifelé” néztek a vonatból, mert az utasok nem járhattak át a szolgálati területen, folyosót számukra pedig nem építettek. Az első osztályú kocsikat idővel átalakították másodosztályúvá, ezek egy részében az átalakítás szerencsére csak az osztályjelzés átírására vonatkozott, a belső berendezés maradt. Az átalakítások közül kiemelkedik, hogy több kocsit kerékpárszállításra alkalmas járművé alakítottak.
Az ÖBB élményvonataiban közlekedő kocsik a MÁV Nosztalgia Kft. Schlierenwageneihez hasonló fényezést kaptak. Vajon ki koppintott kiről?
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A típusból összesen 810 darab készült különféle kivitelben: tiszta elsőosztályú (Apo), első-másodosztályú (ABpo), másodosztályú (Bpo), büfészakaszos másodosztályú (Bpoz) és poggyászteres (BDpo és BDpoz) kivitelben hagyták el a gyárakat a kocsik. A sorozatjelzésből a gőzfűtésre utaló kis o betűt 1981-ben elhagyták. Érdekesség az is, hogy a poggyászteres kocsik általában a poggyászterükkel „kifelé” néztek a vonatból, mert az utasok nem járhattak át a szolgálati területen, folyosót számukra pedig nem építettek. Az első osztályú kocsikat idővel átalakították másodosztályúvá, ezek egy részében az átalakítás szerencsére csak az osztályjelzés átírására vonatkozott, a belső berendezés maradt. Az átalakítások közül kiemelkedik, hogy több kocsit kerékpárszállításra alkalmas járművé alakítottak.
Félreállított, de még nem letétes Schlierenwagen Kleinreiflingben, 2009. március 14-én
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A kocsikat az ÖBB főképpen a távolsági forgalomban vetette be, de belföld mellett megfordultak Németországban, Svájcban és Olaszországban is. A 2000-es években Magyarországon is rendszeres vendégek voltak: a Bécs és Győr, illetve időnként Tatabánya között közlekedő Euregio-vonatokban a kezdetektől jeleskedtek, egészen a Talent-motorvonatok megjelenéséig.
Egy ingavonati üzemre alkalmassá tett, kerékpárszállító Schlierenwagen pihen a Bécsbe tartó REX szerelvényében Nezsider állomásán, 2009. június 21-én. A felvétel megismételhetetlen: a célállomás, a Südbahnhof már nem létezik; kerékpárszállító Schlieren sem közlekedik az ÖBB rendes vonataiban és a Sisik is leállítva várják sorsukat...
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Érdekesség, hogy a kocsitípus rendszeresen közlekedett erősítésként a Transalpin-motorvonatkokal is, ezek végére soroztak általában egy-három kocsit. Az ilyesfajta megoldás esetén nem volt átjárási lehetőség a vonat két része között, hiszen a zárt motorvonatok nem rendelkeztek külső homlokátjáróval.
Ez már a vég kezdete... Bár még futott pár Schlierenwagen az ÖBB-nél, ezek csak ritkán kerültek elő. A képen a Grazból némi késéssel Wien Meidling állomásra érkezett ÖBB IC 654-es látható. A 1044 058-as mögött egy erősítésnek besorozott Schlierenwagen is maga mögött hagyta a Semmeringbahnt
Sorsukat váró Schlierenwagenek 2009. június 21-én a pusztában... A Neufeld határában félreállított kocsikat lehet, hogy elbontották, de lehet, hogy a GYSEV-nél vagy éppen a MÁV Nosztalgiánál találkozhatunk egy részükkel
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A 2000-es évek elejétől az ÖBB nagy ütemben selejtezte a kocsitípust. Java részüket elbontották, sokuk egyszerűen csak a sorsát várja – mi magunk is jártunk több „Schlieren-temetőben is –, de több járművet a GYSEV vásárolt meg és alakította át őket a hazai igényeknek megfelelően. De találkozhatunk Schlierenwagenekkel a MÁV Nosztalgia Kft. nosztalgiavonatnak semmiképpen sem nevezhető „élményvonataiban” is. Sőt, egzotikusabb helyekre is eljutottak a kocsik: számos, igazán attraktív fényezésben pompázó kocsi szolgálja a norvég Nohabok mögött a koszovói vasúti közlekedést.
Schlierenwagen a GYSEV színeiben...
...és a MÁV Nosztalgia Kft. élményvonatában. A kép a 2010. január 10-én Pécsre indult élményvonatban futó kocsiról készült – a vonatot az azóta megszűnt Eurocom TRAXX-mozdonya húzta
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A hosszú Schlierenwagenek
A hosszú Schlierenwagenek nem csak nevükben hasonlítanak a nagy elődhöz. Az 1980-tól épített sorozat tagjai megőrizték az elődök jellegzetességeit, az alacsony(abb) padlószintet, az alacsony magasságot és a feljáróajtók elrendezését. Mindazonáltal a tolóajtóval és korszerűbb futóművekkel épített kocsik hosszabbak is lettek, az UIC szabványoknak megfelelő 26,4 méter hosszú kocsikat vásárolt az ÖBB. A típus ilyen formán igazi osztrák különlegességnek számít, hasonló kinézetű járműve csak az SBB-nek van, de az ottani EW IV-es kocsik, az IC-forgalom java részét adó járművek közelebbi rokonságban vannak a hagyományos UIC X- és Z-kocsikkal, mint a Schlierenekkel, illetve ott az EW I-II-es típusokkal.
A 160 km/h-s tempóra alkalmas járműveket ugyancsak a távolsági forgalomban vetette be az ÖBB a kezdetekben, többek között pont a rövid Schlierenwageneket és számos más, sokszor még a II. Világháború előttről származó kocsikat kiváltva. A típusból itt is épült elsőosztályú (Ampoz), első-másodosztályú (ABmpoz), másodosztályú (Bmpoz), poggyászteres (BDmpsz) variáns is, de újdonság, hogy teljes értékű büfékocsik is épültek BRmpz sorozatjelzéssel – ezek egy részét pont a távolsági forgalom igénye miatt teljesértékű, WRmz sorozatú érkezőkocsivá építették át. A kis o betűt, ami a gőzfűtésre utalt, itt is elhagyták 1981-től fogva.
A járművek a viszonylag nagy végsebességüknek köszönhetően InterCity-, gyors- és sebesvonatokban közlekedtek. A belföldi forgalom mellett időnként feltűntek a járművek a nemzetközi vonatokban is: a teljesértékű étkezőkocsik pótlására rendszeresen közlekedtek a büfékocsik Németország felé és megfordultak Magyarországon is. Rendszeresen jártak a Prinz Eugen EC-vel és időről időre megfordultak a Lehár EC-ben is.
Az 1990-es évek elejére a meglévő elsőosztályú kocsik java részét deklasszálták, ami csak annyit jelentett, hogy az osztályt jelző számot írták át a járművek oldalán – illetve a pályaszámot változtatták meg megfelelően –, ám hosszú ideig még megmaradt a sárga csík az ablakok felett az ilyen kocsiknál és a belső berendezésük sem változott meg.
Az 1990-es évek elejére a meglévő elsőosztályú kocsik java részét deklasszálták, ami csak annyit jelentett, hogy az osztályt jelző számot írták át a járművek oldalán – illetve a pályaszámot változtatták meg megfelelően –, ám hosszú ideig még megmaradt a sárga csík az ablakok felett az ilyen kocsiknál és a belső berendezésük sem változott meg.
Teljesértékű étkezőkocsivá alakított Lange Schlierenwagen. A járművek belföld mellett időnként – pótlásként – nemzetközi forgalomban is megfordultak
(fotó: Ing. Hans-Jürgen Neuhofer, forrás: DEF)
(fotó: Ing. Hans-Jürgen Neuhofer, forrás: DEF)
Az 1990-es években kiszorultak a távolsági forgalomból az új, nagysebességű, klimatizált személykocsik üzembe állításával. A járművek egyre inkább a regionális vonatokban kaptak szerepet. Az ÖBB úgy döntött, hogy felújítja, átalakítja a járműveket. Valamennyi poggyászteres, étkező- és büfékocsi; valamint az ülőhelyes kocsik egy részét átalakították és vezérlőkocsivá építették át őket, ahol a vezetőfülke mögött tágas többcélú tér fogadta a nagy mennyiségű poggyásszal, babakocsival vagy éppen kerékpárral utazókat. A vörös-fehér színezésű ingavonatok végén 1014-es vagy éppen 1142-es sorozatú mozdonyok dolgoztak. A Sisikkel együtt a típus képviselői rendszeres vendégek voltak Sopronban is a Deutschkreutz–Sopron–Wien Südbahnhof viszonylatú ingavonatokon.
Az első vezérlőkocsi bemutatója
(forrás: eisenbahn.ws)
(forrás: eisenbahn.ws)
A 1014 001-es Sopronban 2002. július 2-án. A betétkocsik a felújított, de még régi fényezésű kocsik voltak a Sisi mögött
Már új fényezésű vezérlő- és betétkocsikból álló ingavonat érkezik Sopronba 2002. július 29-én
(fotók: Halász István)
(fotók: Halász István)
A 2000-es évek elején ismét átfogó felújítási programban vettek részt a járművek: a belső terük teljesen megújult, új üléseket kaptak a kocsik. Emellett számos elsőosztályú kocsit építettek át másodosztályúvá, de még így is maradt néhány, immár CityShuttle-fényezésű kocsi, ahol megmaradt a „bolhás” utastér. Az átalakítás során azonban nem voltak tekintettel az ülések elhelyezésekor az ablakosztásra, így nem mindegyik ülés került ugyanúgy ablak mellé, több hely kapott helyet az ablakok közötti oszlopoknál is. Az immáron egységesen 80 férőhelyes kocsikban az egyik WC-t megszüntették, helyette kerékpárok vagy éppen sílécek szállítására alkalmas helyet alakítottak ki.
Jellemző kompozíció: a Lange Schlierenwagenekből álló ingavonat élén egy ingavonati üzemre alkalmas 1142-es (itt éppen a 662-es) dolgozik. A felvétel Kleinreifling állomáson, 2009. március 14-én készült
A Lange Schlierenwagenekből épített vezérlőkocsik orra éppen nem „agyondizájnolt”, de a célnak tökéletesen megfelel. A felvétel Sigmundsherberg állomáson készült a Gmünd felé tartó vonat végén közlekedő vezérlőkocsiról 2009. március 28-án
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Az elmúlt évek során a kocsik fokozatosan szorultak ki az elővárosi forgalomból: egyrészt az emeletes kocsik, másrészt pedig a motorvonatok forgalomba állításával tűntek el a járművek egyes térségekből, ám a mai napig komoly mennyiségű járművet üzemeltet az ÖBB. Rendszeresen megfordult a típus Magyarországon az Euregio vonatokban Bécs és Győr (illetve egy ideig Tatabánya) között, de a Sopron és Szentgotthárd között Magyarországon át közlekedő Wiener Neustadt és Graz között közlekedő járatokon is ilyen kocsikat közlekedtetett az ÖBB. Az ÖBB-nek sajtát közlésük szerint jelenleg 149 vezérlőkocsija és 501 betétkocsija van a forgalomban.
Érdemes megjegyezni azt is, hogy a típusból Nyugat-Ausztriában megmaradt az első-másodosztályú kivitel is a közelmúltig. Ezekből alakította ki az ÖBB nemrégiben – az elsőosztályú ülőhelyek feláldozásával – a legújabb helyi forgalmú kerékpárszállító kocsijait.
Érdemes megjegyezni azt is, hogy a típusból Nyugat-Ausztriában megmaradt az első-másodosztályú kivitel is a közelmúltig. Ezekből alakította ki az ÖBB nemrégiben – az elsőosztályú ülőhelyek feláldozásával – a legújabb helyi forgalmú kerékpárszállító kocsijait.
Graz felől érkezik Szombathelyre egy Lange Schlierenwagenekből álló ingavonat 2006. január 15-én. Azóta a Wiener Neustadt–Sopron–Szombathely–Szentgotthárd–Graz viszonylatú átmenő forgalom megszűnt, az utasok csak átszállással érhetik el a stájerországi várost...
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A közelmúltban – amellett, hogy Németországban többször is bérbe véve segítették a magánvasutakat a felesleges kocsik – a GYSEV vásárolt több vezérlőkocsit is, amelyek a magyarországi villamosított vonalakon, 1116-os és 470-es sorozatú mozdonyokkal ingavonatként közlekednek. A legújabb fejlemények tükrében pedig talán hamarosan a MÁV-START színeiben is járják majd a hazai vasúti hálózatot, hiszen ötven személykocsi és három-négy vezérlőkocsi vásárlásáról is szó van jelenleg – ahogy arról elsőként a RegionalBahn oldalain számoltunk be.
Mindeközben Ausztriában továbbra is előfordulnak a hagyományos InterCity-vonatokban erősítésként a kocsik, bár ez egyre ritkább, hiszen a Railjet-vonatok forgalomba állításával mind több IC-kocsi szabadul fel. A jelenlegi tervek szerint a típus üzemeltetését 2025-ig tervezi az ÖBB.
Halász Péter
