Amikor 1961-ben az NDK lezárta Nyugat-Berlin határait, a város keleti felében élők legfeljebb csak onnan tudták, hogy a föld alatt vonatok járnak – az U6-os és az U8-as nyugati metró és a nyugati hálózathoz sorolt Nord-Süd Tunnelben közlekedő S-Bahn-járatok –, hogy a befalazott lejáratok ellenére is a különféle szellőzőkön felhallatszott a felszínre a vonatok zaja, a kerekek csikorgása. A Nord-Süd Tunnel 1936-os részleges és 1939-es teljes átadása óta ez a zaj igazán nem zavart senkit.
Legalábbis eddig nem zavart senkit. Most viszont az alagút környékén élők egyre többször adnak hangot annak, hogy bizony szeretnénk, ha csendesebb lenne a gyorsvasút Berlin szívében, illetve az alatt.
Márpedig az ívekben csikorognak a kerekek és ívből bőven akad a vonalon. Nem véletlenül: az 1930-as években a cél az volt, hogy a Nordbahnhoftól (akkor Stettiner Bahnhof) indulva a Friedrichstraße, a Potsdamer Bahnhof és az Anhalter Bahnhof érintésével minden jelentős vasúti csomópontot elérjen a vonal. Ehhez pedig a kéreg alatti vezetésű pálya vonala javarészt az utcák vonalát követte.
Gyorsvasúti szerelvény a Brandenburger Tor, korábban Unter den Linden megállóhelyen. Túl hangosak a vonatok az ívekben, a helyieknek ezzel van baja
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A probléma az elmúlt napok, hetek során jelentősen megnőtt: az S-Bahn üzemeltetője szerint nem a sínekkel van a baj, azokat a tavalyi évben cserélték ki, de a hőség biztosan hozzájárult a zaj növekedéséhez – hogy miképpen, azt nem fejtette ki.
Az viszont biztos, hogy 2010-ben is felmerült már a zajterhelés csökkentése. Akkor az utasok és a vészkijáratok környékén lakók panaszkodtak a csikorgásra. A vasút akkor a sínek állapotában látta a hiba okát, ám az elhasználódott sínszálakat azóta kicserélték. Érdemes azt is tudni, hogy a szakemberek már korábban kidolgoztak egy megoldást a zajcsökkentésre, ám a gyorsvasút üzemeltetőjének korábbi vezetése nem adta áldását a munkákra, mert az egyszerűen túl sokba került, többe, mint amennyi forrást az anyacég, a DB AG nem biztosított.
Az alagútban egyébként most is építkezni fognak: a tervek szerint 2015. január 16-ától május 4-éig Gesundbrunnen és az Anhalter Bahnhof között nem járnak a vonatok, ugyanis a pályafelújítás mellett új biztosítóberendezést is telepítenek a földalatti szakaszon.
Az alagútban egyébként most is építkezni fognak: a tervek szerint 2015. január 16-ától május 4-éig Gesundbrunnen és az Anhalter Bahnhof között nem járnak a vonatok, ugyanis a pályafelújítás mellett új biztosítóberendezést is telepítenek a földalatti szakaszon.
Nem csak a pálya, hanem a megállók egy része is ívben fekszik. Korábban a sínekre gyanakodtak, hogy ez okozza a csikorgást, de 2013-ban felújították a vágányokat – a zaj viszont maradt
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A BVG azonban már a közelmúltban megoldotta a zajcsökkentést. Petra Reetz, a társaság szóvivője jelezte: főleg a magasvezetésű vonalak mentén a sínfejek kenőanyaggal való kezelése segített és csökkentette az ívekben keletkező zajt. Az nem tudni, hogy a S-Bahn miért nem így járt el, azt nem tudni, de a BVG tapasztalatai szerint a sínek kopását is mérsékli ez a megoldás.
A BVG-nél a csikorgás főleg a magasvezetésű szakaszokon okozott gondot, de megfelelő kenőanyag alkalmazásával jelentősen csökkent a zajszennyezés. A képen egy, az U1-es vonalon közlekedő szerelvény érkezik a Möckernbrückéhez. Az U1-es vonatai újtuk java részét a felszínen, magasvezetésű pályán teszik meg
(fotó: Óvári Péter)
(fotó: Óvári Péter)
Halász Péter