Itthon is próbálkoztak ilyesmivel tervutasításos alapon, ám Pittsburgh és környéke magától is a vas és acél országa lett a XIX. század alkonyán. A robbanásszerű iparosodás miatt növekvő lakosság és a város földrajzi adottságai sajátos mobilitási megoldást kényszerítettek ki, siklók tárták fel a magasabban fekvő városrészeket. Az ügy magyar vonatkozása, hogy egy távolra szakadt hazánkfia komoly szerepet vállalt a siklók kiépítésében - mi pedig képriportunkban mutatjuk be a hírmondónak megmaradt utolsó mohikánokat.Az Egyesült Államokban a XIX. század második fele az iparosításról és a „Vadnyugat”, azaz a két óceántól és a nagy folyóktól távol fekvő belső területek infrastruktúrájának kiépítéséről szólt. A felfutó iparosítás haszonélvezői a már többé-kevésbé belakott óceánparti (főleg keleti) területek voltak. Ebben a folyamatban a Pennsylvania állam délnyugati csücskében, a Monongahela és Allegheny folyók találkozásánál fekvő Pittsburgh városa hamar felkerült a geopolitikai nagyszínpadra. A város egyrészt a két folyó, illetve az egyesülésükkel létrejövő Ohio folyó révén kiváló pozícióban volt a hajózás szempontjából; másrészt a közeli szénkitermelő vidékek felől viszonylag korán kiépültek a vasúti összeköttetések.
A kedvező szállítási adottságok és a nyersanyagok elérhetősége miatt hamar kohók és nehézipari üzemek népesítették be a környéket, jó húsz kilométeres hosszban elnyúlva a Monongahela folyó völgyében. Az iparosodás egybeesett az éppen aktuális nagy európai kivándorlási hullámmal, így munkaerőben sem volt hiány - többek között a magyar, ukrán és szlovák kivándorlók is nagy mennyiségben telepedtek le Pittsburgh környékén. Már csak egy probléma volt, méghozzá szintén földrajzi eredetű: a könnyebb szállítás érdekében a folyópartra települt üzemek mellett már nem volt elegendő terület a lakóházak számára. A megoldást az jelentette, hogy a lakóépületeket a hegyoldalakban, illetve a környező dombok tetején húzták fel - ám ez azt is jelentette, hogy a város munkából hazafelé igyekvő lakói minden nap komoly hegymászásra kényszerültek. Egyes városrészek, például a South Side dombjai a belváros felől lóháton is csak jókora kerülővel voltak megközelíthetőek.
A kedvező szállítási adottságok és a nyersanyagok elérhetősége miatt hamar kohók és nehézipari üzemek népesítették be a környéket, jó húsz kilométeres hosszban elnyúlva a Monongahela folyó völgyében. Az iparosodás egybeesett az éppen aktuális nagy európai kivándorlási hullámmal, így munkaerőben sem volt hiány - többek között a magyar, ukrán és szlovák kivándorlók is nagy mennyiségben telepedtek le Pittsburgh környékén. Már csak egy probléma volt, méghozzá szintén földrajzi eredetű: a könnyebb szállítás érdekében a folyópartra települt üzemek mellett már nem volt elegendő terület a lakóházak számára. A megoldást az jelentette, hogy a lakóépületeket a hegyoldalakban, illetve a környező dombok tetején húzták fel - ám ez azt is jelentette, hogy a város munkából hazafelé igyekvő lakói minden nap komoly hegymászásra kényszerültek. Egyes városrészek, például a South Side dombjai a belváros felől lóháton is csak jókora kerülővel voltak megközelíthetőek.
Természetesen a(z időnként korlátlan) lehetőségek hazájában valakik hamarosan meg is látták a piaci lehetőséget a város közlekedési nehézségeiben - a két úttörő egyike Diescher Sámuel nevű, zsidó családból származó magyar emigráns volt, a másik pedig a Poroszországból érkezett John J. Endres. Diescher 1839-ben született Budapesten, tanulmányait Karlsruhéban és Zürichben végezte, majd 1866-ban Cincinnatiben telepedett le. Négy évvel később Pittsburghbe költözött, és itt megismerkedett John J. Endressel, aki éppen ekkor, 1870-ben indította a város első siklóját, a gravitációs elven működő Monongahela Incline-t. (A dátum ismerős lehet: ugyancsak 1870-ben nyílt a Budavári Sikló, Európában – Lyon után – másodikként.) A két mérnök barátságot kötött és közös üzletbe kezdett, Diescher pedig 1877-ben nyithatta meg saját építésű siklóját, a Duquesne Incline-t. A felvonó nevét a Pittsburgh helyén egykor állt francia erődítmény, a Fort Duquesne után kapta, mivel ennek hajdani helyével szemközt, a Monongahela folyó túlpartján létesült a sikló alsó állomása. Érdekes adalék, hogy a két üzlettárs között családi kötelék is létrejött, ugyanis Diescher Sámuel 1872-ben feleségül vette John Endres lányát, Caroline Endrest.
A városlakók hamar ráéreztek a siklózás ízére, így a XX. század hajnalán már nagyjából 20 felvonó kúszott a hegyoldalakba a város környékén - a pontos számot nem egyszerű kideríteni, a Wikipedia bevallottan hiányos szócikke például tizennégyet sorol fel név szerint, míg más források 17 körülre teszik a teljes lista hosszát. A gyorsan változó gazdasági környezetnek megfelelően a lista állandó változásban volt, egyes felvonókat például már egészen korán, az 1910-es évek előtt bezártak – extrém példa a Troy Hill Incline, mely mindössze 1887-től 1898-ig üzemelt. A növekvő érdeklődés, főleg a teherszállítás igénye miatt a gravitációs elv helyett hamarosan mindenütt átálltak a gőzgépes, majd elektromos motoros meghajtásra, egyes felvonók mellé pedig külön a teherszállítás céljaira készült siklópályát építettek ki. A helyi siker mások számára is csábító példának számított, így Diescher Sámuel cége Pennsylvania állam más városaiban, sőt még Dél-Amerikában is építhetett siklókat. Sőt, Diescher fiaival közösen vitt mérnökirodája villamosvonalak, gyárak, utak, egyéb ipari létesítmények építésében is részt vett, valamint 1893-ban a világ első óriáskerekének építésén is dolgoztak a Chicago-ban megrendezett világkiállítás területén.
A városlakók hamar ráéreztek a siklózás ízére, így a XX. század hajnalán már nagyjából 20 felvonó kúszott a hegyoldalakba a város környékén - a pontos számot nem egyszerű kideríteni, a Wikipedia bevallottan hiányos szócikke például tizennégyet sorol fel név szerint, míg más források 17 körülre teszik a teljes lista hosszát. A gyorsan változó gazdasági környezetnek megfelelően a lista állandó változásban volt, egyes felvonókat például már egészen korán, az 1910-es évek előtt bezártak – extrém példa a Troy Hill Incline, mely mindössze 1887-től 1898-ig üzemelt. A növekvő érdeklődés, főleg a teherszállítás igénye miatt a gravitációs elv helyett hamarosan mindenütt átálltak a gőzgépes, majd elektromos motoros meghajtásra, egyes felvonók mellé pedig külön a teherszállítás céljaira készült siklópályát építettek ki. A helyi siker mások számára is csábító példának számított, így Diescher Sámuel cége Pennsylvania állam más városaiban, sőt még Dél-Amerikában is építhetett siklókat. Sőt, Diescher fiaival közösen vitt mérnökirodája villamosvonalak, gyárak, utak, egyéb ipari létesítmények építésében is részt vett, valamint 1893-ban a világ első óriáskerekének építésén is dolgoztak a Chicago-ban megrendezett világkiállítás területén.
A Monongahela Incline 1905-ben – a ma is működő személyszállító siklótól balra az azóta elbontott teherszállító pálya látható
(forrás: Detroit Publishing / Library of Congress via Wikipedia, GPL licensz)
(forrás: Detroit Publishing / Library of Congress via Wikipedia, GPL licensz)
Ugyanez napjainkban, kicsit távolabbról fényképezve; a hegyoldalt benőtte az erdő, a teherszállító siklópálya megszűnt, a felső végállomás környéke pedig beépült; mi több, a dombtetőn végigfutó, beszédes nevű Grandview Avenue ingatlanos szempontból a város egyik leginkább felkapott utcája
Nyelvészeti érdekesség, hogy a sikló általánosan elterjedt neve az angolban funicular (railroad), a francia funiculaire szó után, ám az inclined plane is használatos – elsősorban az Egyesült Államokban. Pittsburgh lakói csak a rövidített incline néven emlegették saját siklóikat.
Ahogyan a gazdasági fejlődés hívta életre a siklókat, úgy ugyanez a folyamat pár évtizeddel később meg is ásta sírjukat. A motorizáció terjedése, a villamosvonalak kiépítése kényelmesen elérhetővé tette a dombtetőkön lévő lakónegyedeket is, így a siklók szép lassan nélkülözhetővé váltak. Piaci alapon legtovább a Castle Shannon Incline bírta a gyűrődést, ezt 1964-ben zárták be; ekkorra a legtöbb sikló már régen bedobta a törölközőt. Szerencsére az úttörők, a Monongahela és Duquesne siklók helyválasztása olyan jól sikerült, hogy az utókor turisztikai értéket látott bennük.
A Monongahela Incline sorsa rendeződött először, ezt ugyanis az 1960-as évek elején a Pittsburgh tömegközlekedését üzemeltető Port Authority vásárolta meg, és üzemelteti azóta is. Ez azzal az Egyesült Államokban nem magától értetődő, ám a városba látogatók szempontjából kellemes mellékhatással is jár, hogy a városi tömegközlekedési jegy érvényes a siklóra is, a viteldíj pedig ugyanúgy 2 dollár 50 cent, mint bármelyik buszon. (Sajátos módon még sikló-busz átszállójegyet is vehetünk, ami az USA-ban szokatlan intermodalitás.)
A Duquesne Incline felett rövid ideig lebegett Damoklész kardja, ám itt is sikerült megoldást találni. A siklót 85 éven át üzemeltető, még Diescher Sámuel által alapított Duquesne Inclined Plane Company 1962-ben leállította az üzletileg már nem rentábilis siklót, és a Port Authority, azaz a város számára adták el. A városvezetők szerint egy sikló is elég lett volna, ám a létesítmény megmentéséért szerveződő egyesület, a Society for the Preservation of the Duquesne Heights Incline lehetőséget kapott az üzemeltetésre. Az egyesület 1963-ban felújította a különleges kocsikat és a siklópályát, majd 1964-től egészen máig sikeresen üzemelteti a járművet; az utóbbi időben már tarifaközösségben a Port Authority-vel, így ide is érvényesek a városi tömegközlekedési jegyek. Bár a Duquesne Incline saját autó híján nehezebben elérhető a belvárosból, mint a forgalmas csomópontból induló Monongahela Incline, megéri elsétálni, netán taxizni, vagy bérelt kerékpáron elkerekezni idáig – az egyesület ugyanis a felső állomáson jelképes belépőjegy fejében betekintést enged a sikló gépházába is.
A Monongahela Incline sorsa rendeződött először, ezt ugyanis az 1960-as évek elején a Pittsburgh tömegközlekedését üzemeltető Port Authority vásárolta meg, és üzemelteti azóta is. Ez azzal az Egyesült Államokban nem magától értetődő, ám a városba látogatók szempontjából kellemes mellékhatással is jár, hogy a városi tömegközlekedési jegy érvényes a siklóra is, a viteldíj pedig ugyanúgy 2 dollár 50 cent, mint bármelyik buszon. (Sajátos módon még sikló-busz átszállójegyet is vehetünk, ami az USA-ban szokatlan intermodalitás.)
A Duquesne Incline felett rövid ideig lebegett Damoklész kardja, ám itt is sikerült megoldást találni. A siklót 85 éven át üzemeltető, még Diescher Sámuel által alapított Duquesne Inclined Plane Company 1962-ben leállította az üzletileg már nem rentábilis siklót, és a Port Authority, azaz a város számára adták el. A városvezetők szerint egy sikló is elég lett volna, ám a létesítmény megmentéséért szerveződő egyesület, a Society for the Preservation of the Duquesne Heights Incline lehetőséget kapott az üzemeltetésre. Az egyesület 1963-ban felújította a különleges kocsikat és a siklópályát, majd 1964-től egészen máig sikeresen üzemelteti a járművet; az utóbbi időben már tarifaközösségben a Port Authority-vel, így ide is érvényesek a városi tömegközlekedési jegyek. Bár a Duquesne Incline saját autó híján nehezebben elérhető a belvárosból, mint a forgalmas csomópontból induló Monongahela Incline, megéri elsétálni, netán taxizni, vagy bérelt kerékpáron elkerekezni idáig – az egyesület ugyanis a felső állomáson jelképes belépőjegy fejében betekintést enged a sikló gépházába is.
A Monongahela Incline ízléses, tipikus 19. század végi stílusjegyeket hordozó alsó állomása Pittsburgh belvárosával szemközt, a Monongahela folyó bal partján fekszik. Aki erre jár, mindenképpen nézze meg a Pittsburgh & Lake Erie Railroad egykori állomása helyén kialakított vendéglátónegyedet, melyet Station Square néven emlegetnek
A Monongahela Incline kocsijai találkoznak félúton; a kocsik kialakítása lépcsőzetes, hasonlóan a Budavári Siklóhoz
Sikló érkezik a felső végállomásra az esti fényben. A háttérben Pittsburgh belvárosa és a Monongahela folyó nyújt kiváló díszletet
Kilátás a Grandview Avenue felől a belvárosra a naplementében – nem véletlen, hogy a városvezetés turisztikai fantáziát látott az eredeti funkcióját elvesztő siklóban
Ami a száraz műszaki adatokat illeti: a Monongahela Incline bő 35 fokos emelkedésű pályája 194 méter hosszú, és 113 méteres szintkülönbséget küzd le. A siklópálya nyomtávja kissé meglepő módon 1524 milliméter, azaz a posztszovjet térségben eredetileg használatos széles nyomtávról van szó. Persze nem baloldali szimpatizáció okán ennyi: ez angolszász mértékrendszerben kerek méret, pontosan öt láb. A siklót 1935-ben építették át villamos meghajtásúra, majd az 1980-as évek során teljesen felújították a pályát és a kocsikat. Az állomások az 1990-es években újultak meg utoljára. A két kocsi egyenként 23 fő befogadására alkalmas, és nagyjából 10 kilométer/órás sebességgel mozog a pályán. A Duquesne Incline pályája 244 méteres hosszú, 30 fokos emelkedésű, és 122 méteres szintkülönbséget győz le. A nyomtáv itt is öt láb, azaz 1524 milliméter. A felső állomáson megtekinthető gépház érdekessége, hogy az építők nem tudták az utca túloldalán fekvő telket a kábeldob célszerű elhelyezésére megvenni, így meglehetősen bravúros módon, a felső állomás épületének alagsorába „hajtogatták be” a sikló meghajtását. A megoldás lényege, hogy a siklókat mozgató kábel kilencven fokkal elfordul a felső állomás alatt, a csörlődob pedig a siklópályára merőlegesen került beépítésre. Az alapesetben dolgozó villanymotor mellett tartalék erőforrás is rendelkezésre áll - ez nem más, mint egy második világháborús hadihajón szolgált dízelmotor. A példásan, javarészt az eredeti faanyag megtartásával felújított kocsik 18 fő befogadására alkalmasak. Mindkét sikló kora reggeltől éjfélig, pontosabban nagyjából hajnali fél egyig közlekedik – népszerűségüknek köszönhetően a csúcsidőszakokban némi sorbanállásra is felkészülhetünk.
A Duquesne Incline némileg komorabb és dísztelenebb alsó állomása a belvárostól távolabb fekszik, de megéri ide is eljönni
Tipikus, minden útikönyvben megtalálható kép a Duquesne Incline város fölé emelkedő kocsijáról; ami ehelyütt figyelemre méltó: a sikló utastere egy állványra épült, így nem lépcsőzetes, hanem vízszintes
Ugyanez belülről: a békebeli hangulatot árasztó faborításon túl az is szokatlan látványosság, hogy egy sikló kocsijának „termes” utastere legyen
A Duquesne Incline felső állomása
Pillantás a kulisszák mögé: a Duquesne sikló gépházában az embermagasságú csörlődobot, valamint a haditengerészettől beszerzett tartalék dízelmotort is megcsodálhatja a látogató
Ami miatt a technika iránt kevésbé érdeklődőknek is érdemes elmenni a Duquesne Incline-ig: a két sikló közül innen szebb a kilátás Pittsburgh belvárosára, mely az elmúlt évtizedekben jelentősen (és látványosan) átalakult. Az előtérben a Monongahela, bal oldalon az Allegheny folyó látható, a kettő összefolyásából pedig a kép bal szélén jön létre az Ohio
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán