Két hete az igazi Acélváros, Pittsburgh siklóival ismerkedtünk, ma pedig megmutatjuk, hogyan alakult át gumikerekűvé a város kötött pályás közlekedése. Az egykori elővárosi vasutak és villamosok helyét a Bus Rapid Transit rendszerek ismertetőjeleit különféle kombinációkban tartalmazó buszkorridorok vették át, ez pedig izgalmas fotótémát szolgáltat a környékre látogató és a téma iránt fogékony utazóknak.Az Egyesült Államokban az 1940-es évek végére számos külső és belső tényező kedvezőtlen összjátékának következményeként egyre versenyképtelenebbé váltak a városi és városközi kötött pályás közlekedési rendszerek. A közúthálózat kiépülése, a gépkocsik gyors elterjedése és a buszok műszaki fejlődése villámgyorsan veszteségessé tette a városi villamosokat és az interurbán (városközi villamos) hálózatokat. Sok helyen a nyereséges buszos cégek megvették a pénzügyileg ingatag kötött pályás konkurenciát, majd bezárták a tőkeigényesebb villamost.
Pittsburgh esetében a villamosok alkonya egybeesett a nehézipar hanyatlásával is, így a város közel száz viszonylatot számláló hálózatát az ötvenes-hatvanas évek folyamán lényegében teljesen felszámolták. (A két megmaradt utóddal sorozatunk következő részében foglalkozunk majd!) A PCC-villamosokat közlekedtető és pénzügyileg zsákutcába jutott Pittsburgh Railways Company-t 1964-ben vette meg a város tömegközlekedését szervező Port Authority of Allegheny County. A jövőt természetesen gumikeréken képzelték el, így megkezdődött az első, kifejezetten buszok számára fenntartott útvonal tervezése. A Port Authority szempontjából kapóra jött, hogy a Pennsylvania Railroad csődjét követő piaci átrendeződés során a Pennsy négyvágányos Pittsburgh–Philadelphia vonalának két vágányát felszedték, a felszabaduló földsáv pedig a város keleti agglomerációjának zömén végighúzódott. Így 1984-re létrejött a Martin Luther King Jr. East Busway névre hallgató buszkorridor, mely a belváros szélén lévő főpályaudvartól mintegy 10 kilométer hosszban egészen a Edgewood-ig tartott. 2003-ban újabb bő 3 kilométeres hosszabbítással érte el a buszút Swissvale városrészt, még mindig az egykor négyvágányos vasúti fővonal mellett felszabadult földsávon kiépítve. A buszút két végpontja között összesen hét megállót (azaz átlagosan nagyjából másfél-két kilométerenként egyet) találunk.
Az East Busway viszonylatainak jelölése P betűvel kezdődik, összhangban azzal, hogy buszutat a térképen rózsaszínnel (pink) jelölik. A három törzsviszonylat közül a P1 jelű Pittsburgh üzleti negyedében óriáshurokban fordul, majd az East Busway teljes hosszát bejárja, és mind a hét megállóban megáll. A P2 jelű betétjárat hasonló módon, de csak a belváros és Wilkinsburg között közlekedik, a P3 jelű pedig a belváros helyett Oakland városrészből indul, majd a harmadik állomás (Negley) előtt csatlakozik a buszútra. Az egyik történelmileg érdekes viszonylat a P7-es jelzésű McKeesport Flyer, mely az azonos nevű elővárosba közlekedik - ez a viszonylat a buszkorridorral párhuzamos vasútvonalon futó és a maga nemében utolsó mohikánként 1989-ben búcsúzó elővárosi vonatot pótolja. Természetesen a távolabbról érkező elővárosi a városközi expresszbuszok (például a Beaver County Transit járatai) is használják az East Buswayt, ám többnyire nem állnak meg útközben - velük főleg a reggeli és délutáni csúcsidőben futhatunk össze.
Reggeli csúcsforgalom az East Busway középső szakaszán, Homewood állomásnál. A bal oldalon látható vasúti vágányok a Norfolk Southern fővonalához tartoznak, mely egykor a Pennsylvania Railroad égisze alatt négyvágányos vonal volt – a buszok helyén pedig a Pennsy vonatai robogtak
East Liberty, az East Busway egyik forgalmas állomása – ide még jegyautomatákat is telepítettek. Megfigyelhető, hogy az itt megálló buszokat a távolabbra tartó expresszjáratok ki tudják előzni az állomáson
Az East Busway törzsviszonylataira szinte csak csuklós kocsikat adnak ki; a BRT-korridort használó viszonylag kis számú szóló kocsi egyike a képen látható Gillig Advantage hibridbusz
Az East Busway jellemző járművei a 101 tagot számláló New Flyer D60LFR flotta tagjai
A Pittsburghtől keletre fekvő Westmoreland megye tömegközlekedési ernyőszervezete, a Westmoreland Transit csúcsidei expresszjáratokat közlekedtet az East Busway-en keresztül; ez a kocsi éppen a reggeli csúcs végén hajt fel a buszkorridorra, már utasok nélkül
Az East Busway tulajdonképpen csak a második ilyen jellegű létesítmény volt Pittsburgh környékén, ám mivel az időben első, 1977-ben átadott South Busway alig viseli magán a BRT-rendszerek jellemzőit, ezt tárgyaljuk másodikként. Az alapötlet itt kevésbé ambíciózus volt: amíg a dimbes-dombos déli elővárosokban felszámolt villamosvonalak helyén kialakul valamiféle modern „light rail” koncepció, addig is a sűrű forgalmú 51-es főutat használó buszok számára hozzunk létre egy egérutat! A Brookline és Overbrook városrészek hegyei között kanyargó buszútnak nincsenek saját viszonylatai, és a megállók is sokkal primitívebbek, gyakorlatilag egyszerű esőbeállók. Ami miatt a South Busway mégis érdekes képződmény, az a későbbiekben bemutatásra kerülő light rail hálózattal történő összefonódás: a buszok dedikált útvonala egy alagút és egy völgyhíd erejéig közös a villamosokéval. A buszút nyolc közbenső megállójából három közös a párhuzamosan futó light rail vonallal.
A South Buswayt összesen 14 viszonylat kocsijai használják, melyek közül 11 tekinthető a helyi terminológia szerint mindenütt megálló városi viszonylatnak (local), míg a többi a környező elővárosokba közlekedő „Flyer”, azaz gyorsjárat. A gyorsjáratok számozásában szereplő Y betű ismét a South Busway térképi színére, a sárgára (yellow) utal – az Y45-ös például a Baldwin Manor Flyer. Itt is közlekednek „külsősök”, azaz Pittsburgh szűkebb agglomerációján túlról érkező szolgáltatók elsősorban ingázókat szállító járatai – a leggyakoribb vendég a Mid Mon Valley Transit Authority, melynek kocsijai elővárosi buszhoz képest komoly távokat, 30-50 kilométert futnak be a reggeli és délutáni csúcsidőben.
A South Buswayt összesen 14 viszonylat kocsijai használják, melyek közül 11 tekinthető a helyi terminológia szerint mindenütt megálló városi viszonylatnak (local), míg a többi a környező elővárosokba közlekedő „Flyer”, azaz gyorsjárat. A gyorsjáratok számozásában szereplő Y betű ismét a South Busway térképi színére, a sárgára (yellow) utal – az Y45-ös például a Baldwin Manor Flyer. Itt is közlekednek „külsősök”, azaz Pittsburgh szűkebb agglomerációján túlról érkező szolgáltatók elsősorban ingázókat szállító járatai – a leggyakoribb vendég a Mid Mon Valley Transit Authority, melynek kocsijai elővárosi buszhoz képest komoly távokat, 30-50 kilométert futnak be a reggeli és délutáni csúcsidőben.
Az úttörőnek számító déli buszkorridor South Bank állomásán is látszik, hogy messze még a BRT-szint: a megálló épülete egy sima esőbeálló, vizuális utastájékoztatás sehol, és jegyet sem tudunk venni. Eredeti céljának ettől persze bőven megfelel a South Busway, a dimbes-dombos, sűrűn lakott elővárosokban lámpák és egyéb akadályok nélkül hasítanak a buszok
A light rail Dawn állomásánál hajt fel a villamosvonal és a South Busway közös szakaszára a Bridgeville felől érkező, 41-es viszonylatszámon közlekedő kocsi
A Prospect Park elővárosba közlekedő, Y49 jelzésű Prospect Flyer expresszjárat kocsija csűri be a kanyart a South Busway és a light rail vonal elágazásánál; amint az a képről is sejthető, a buszkorridoron nem szívbajosak a járművezetők a tempós haladást illetően
A South Busway önálló szakasza egy jókora völgyhíddal kezdődik, mely a városból kivezető és igen forgalmas 19-es számú főút felett is átvezet; a híd alatti sínpár egykor a Pittsburgh & West Virginia, napjainkban pedig a Wheeling & Lake Erie vasúttársaság kezelésében van – a buszkorridor sok helyen a vasút nyomvonalát követi
Maratoni műsorszám: a Mid Mon (=Monongahela) Valley Transit Authority egyik leghosszabb viszonylata a Commuter A, mely Charleroi, Monessen és Donora települések ingázóit hozza-viszi Pittsburgh belvárosába; az ingázáshoz nem árt a türelem, a Commuter A kocsik a két végpont között közel két órán át utaznak
A South Busway belső vége tulajdonképpen a Mount Washington alatt átvezető közös busz-villamos alagút bejárata az Ohio folyó partján. Képünkön éppen a 44-es járat kocsija érkezik az alagút Pittsburgh belvárosa felőli végéhez
Bus Rapid Transit, azaz a szegény ember metrójaA Bus Rapid Transit (BRT) magyarra fordításánál már csak a pontos definíciója nehezebb - bár amint látni fogjuk, a kép éppen az elmúlt években tisztulni kezdett. Tartalmi fordítása talán a „szegény közlekedési vállalat metrója” lehetne, ugyanis a BRT-rendszerek őshazája Dél-Amerika, és tipikusan nagy kapacitású kötött pályás (metró, avagy light rail) közlekedési eszközök helyett épültek a gumikerekű metrók. A BRT-koncepció az elmúlt évtizedekben a következő elemek bizonyos kombinációban történő együttállását jelentette:
A fentiek inkább egy elérhető maximumot, mint minimális standardot írtak körül. A sokféle BRT-megvalósítás miatt 2010-ben megalkották a BRT Standardot, mely a fentiek közül az első négyet jelöli meg a BRT-rendszerek minimális feltételeként. Ezen túl további ajánlásokat fogalmaznak meg a minimális járatsűrűségre, a buszok előztetésére, az utasinformációs rendszerekre, vagy éppen a károsanyag-kibocsátás csökkentésére vonatkozóan. A standardot definiáló Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) a fentiek alapján időről időre rangsorolja is az egyes városok BRT-rendszereit. Egy kínai kivétel (Guangzhou) kivételével az összes arany minősítésű BRT-rendszer Dél-Amerikában van, és még az ezüst fokozatot is csak egy európai (Rouen, Franciaország) és egy észak-amerikai (Cleveland, Ohio állam) hálózat ütötte meg. Pittsburgh esetében az East Busway ért el bronz fokozatot, míg a másik két „busway” a cikkben is részletezett sajátosságok miatt nem is került BRT-korridorként minősítésre.
- A buszok a személygépkocsiktól teljesen elkülönített útpályán közlekednek; a buszutat tipikusan széles sugárutak vagy autópályák közepén, fűsávval vagy betonelemekkel elkülönítve alakítják ki.
- A kereszteződésekben a forgalomirányító berendezések a BRT-útvonalon közlekedő buszokat részesítik előnyben.
- A megállók magasperonosak, szintbeni belépéssel a buszokra.
- Az utasok a jegyet már a buszra szállás előtt megváltják és érvényesítik, utóbbit gyakran a metróállomásokhoz hasonló beléptetőkapuknál.
- A BRT-útvonalakon közlekedő buszok viszonylata a BRT-szakaszokra korlátozódik.
- A BRT-rendszerek nagy kapacitású, például emeletes vagy duplacsuklós járműveket használnak.
A listát böngészve egyértelmű, hogy a BRT kényszerűen a fejlődő országok műfaja, ám ha szűkös a büdzsé, kifejezetten jól működő alternatívát kínálhat a sokkal drágább kötött pályás megoldásokkal szemben. Ami a kapacitást illeti, a BRT-rendszerek nagyjából 15000 utas/óra/irány kapacitásukkal nem verik a nehézmetrókat, ám ez már bőven a light rail rendszerek nagyságrendje. A dogmákat Bogota TransMillenio rendszere döntögeti, itt ugyanis a BRT-rendszeren belüli expresszjáratokkal és az ehhez szükséges megelőzősávokkal óránként és irányonként 35000 utas körüli kapacitást tudnak biztosítani a buszokkal.
Pittsburgh harmadik BRT-korridorja a West Busway, melyet 1994-ben kezdtek kiépíteni, és az ezredfordulóra állt a közösségi közlekedés szolgálatába. A közel nyolc kilométeres buszút az Ohio folyó partjától egészen Carnegie városrészig tart. Ami a West Busway kialakítását illeti, az út gyakorlatilag a Pennsylvania Railroad egykori Panhandle Division névre hallgató vonalát követi a Corliss rendezőpályaudvartól Carnegie állomásig. A Corliss Yard helyén ma üzemek és raktárak állnak, a Pennsylvania Railroad csődje után apránként felszámolt vasútvonalból pedig Carnegie BRT-állomásán túl egy rövid szakasz maradt fenn Scully iparvágány néven, melyet a Pittsburgh & Ohio Central regionális vasúttársaság szolgál ki.
Napjainkban négy viszonylat használja a korridort, melynek törzsviszonylata a G2 jelű (G, mint green, ez a West Busway színkódja) járat – ez Pittsburgh belvárosától a West Busway végén lévő buszállomásig közlekedik. Itt jár még a 28X jelű repülőtéri gyorsjárat is, mely Bell állomás közelében a buszút saját autópálya-felhajtóján keresztül jut ki a repülőtérre vezető 376-os autópályára. Az utolsóként kiépült West Busway jellegzetessége, hogy itt már tudatosan alakítottak ki P+R parkolókat a buszra átszállók részére. A műholdas felvételek és a helyszíni tapasztalatok alapján ezek kapacitása napjainkra már szűkössé vált - bár az üzemanyagok ára az Egyesült Államokban még mindig nagyjából fele az itthoninak, a helyiek drasztikus áremelkedést éltek át az elmúlt évtizedben. Országos és helyi szinten egyaránt érezhető a közösségi közlekedéssel kapcsolatos visszafogott, de egyértelmű trend: igény, az volna rá.
Napjainkban négy viszonylat használja a korridort, melynek törzsviszonylata a G2 jelű (G, mint green, ez a West Busway színkódja) járat – ez Pittsburgh belvárosától a West Busway végén lévő buszállomásig közlekedik. Itt jár még a 28X jelű repülőtéri gyorsjárat is, mely Bell állomás közelében a buszút saját autópálya-felhajtóján keresztül jut ki a repülőtérre vezető 376-os autópályára. Az utolsóként kiépült West Busway jellegzetessége, hogy itt már tudatosan alakítottak ki P+R parkolókat a buszra átszállók részére. A műholdas felvételek és a helyszíni tapasztalatok alapján ezek kapacitása napjainkra már szűkössé vált - bár az üzemanyagok ára az Egyesült Államokban még mindig nagyjából fele az itthoninak, a helyiek drasztikus áremelkedést éltek át az elmúlt évtizedben. Országos és helyi szinten egyaránt érezhető a közösségi közlekedéssel kapcsolatos visszafogott, de egyértelmű trend: igény, az volna rá.
A West Busway kezdete a West Carson Street középső szakaszán máris árulkodik a vasúti múltról: a háttérben látható kerítés mögött az egykor a Pennsylvania Railroad kezében lévő vasúti fővonal található, melyből itt ágazott ki a Panhandle Division Main Line, azaz a West Busway nyomvonalán futó vasút. A táblák élénk színekkel jelzik az autósok számára, hogy ez bizony a buszok felségterülete
A West Busway Sheraden állomása is elég puritán felszereltségű megálló. A helyszín szintén érdekes: itt, az egykori Corliss Yard váltókörzetében fél évszázada még a Pennsylvania Railroad tolatómozdonyai iparkodtak
Veterán vasutasoknak Tunnel No. 2, napjaink utasainak csak egy alagút a West Busway-en
A West Busway végállomása, Carnegie Station műholdfelvételen. Jól megfigyelhető a P+R parkoló, valamint az egykori vasúti fővonalból megmaradt Scully iparvágány sínpárja
Ha pedig már a növekvő igényeknél tartunk, vajon mit hoz a jövő Pittsburgh buszkorridorjai számára? Két fontos fejlesztési irány rajzolódik ki, melyekhez tulajdonképpen az elszántság hiányzik, illetve ezzel összefüggésben a finanszírozás módja kérdéses.
A továbblépés egyik lehetséges iránya a valódi BRT-rendszer kialakítáasa, ugyanis a fenti keretes írásunkban említett irányelvek közül több fontos elem is hiányzik ahhoz, hogy Pittsburgh buszútjait valódi BRT-korridornak nevezhessük. A South Buswayt például már a viszonylatok felépítését tekintve sem BRT-korridorként álmodták meg a hetvenes években, és a szűkebb értelemben vett BRT-standardok és ajánlások szinte mindegyike hiányzik. Közös jellemző mindhárom korridorban, hogy hiányzik a valós idejű utastájékoztatás – sőt, úgy általában is elég kezdetleges az utastájékoztatás, a kisebb megállókban még menetrend sincs kitéve. A jegyváltás a buszon történik, automatákat csak a nagyobb állomásokon találunk; bár a helyiek tempósan dobálják az aprót a buszvezető melletti „fare boxba”, az első ajtós felszállás minden, csak nem BRT-sajátosság. Újabban felmerült igény, hogy a kötött pályás megoldásokat helyettesítő BRT-rendszerekhez is tartozzon P+R koncepció, azaz a buszok esetében is megoldott legyen az intermodális váltás a saját gépkocsi és a tömegközlekedés között. Pittsburgh esetében a helyzet az, hogy az ezredfordulóra kiépült West Busway legtöbb állomása környékén van P+R kapacitás, ám East Busway esetében már csak a külső szakaszon, Wilkinsburg, Hamnett és a 2003-ra kiépült utolsó állomás, Swissvale mellett van parkoló. A South Busway kialakításának idején a P+R nem volt szempont, így itt természetesen nincsenek parkolók - tulajdonképpen nem is lenne értelme, ugyanis az itt közlekedő járatok mindegyike a BRT-korridoron túlról érkezik, így az autókat a távolabbi állomások környékén (kell)ene letenni az utasoknak.
A továbblépés egyik lehetséges iránya a valódi BRT-rendszer kialakítáasa, ugyanis a fenti keretes írásunkban említett irányelvek közül több fontos elem is hiányzik ahhoz, hogy Pittsburgh buszútjait valódi BRT-korridornak nevezhessük. A South Buswayt például már a viszonylatok felépítését tekintve sem BRT-korridorként álmodták meg a hetvenes években, és a szűkebb értelemben vett BRT-standardok és ajánlások szinte mindegyike hiányzik. Közös jellemző mindhárom korridorban, hogy hiányzik a valós idejű utastájékoztatás – sőt, úgy általában is elég kezdetleges az utastájékoztatás, a kisebb megállókban még menetrend sincs kitéve. A jegyváltás a buszon történik, automatákat csak a nagyobb állomásokon találunk; bár a helyiek tempósan dobálják az aprót a buszvezető melletti „fare boxba”, az első ajtós felszállás minden, csak nem BRT-sajátosság. Újabban felmerült igény, hogy a kötött pályás megoldásokat helyettesítő BRT-rendszerekhez is tartozzon P+R koncepció, azaz a buszok esetében is megoldott legyen az intermodális váltás a saját gépkocsi és a tömegközlekedés között. Pittsburgh esetében a helyzet az, hogy az ezredfordulóra kiépült West Busway legtöbb állomása környékén van P+R kapacitás, ám East Busway esetében már csak a külső szakaszon, Wilkinsburg, Hamnett és a 2003-ra kiépült utolsó állomás, Swissvale mellett van parkoló. A South Busway kialakításának idején a P+R nem volt szempont, így itt természetesen nincsenek parkolók - tulajdonképpen nem is lenne értelme, ugyanis az itt közlekedő járatok mindegyike a BRT-korridoron túlról érkezik, így az autókat a távolabbi állomások környékén (kell)ene letenni az utasoknak.
A meglévő korridorok fejlesztésén túl egy sokkal látványosabb tervről folyik a vita Pittsburghben: a belvárost és a másik nagy centrumnak számító Oakland városrészt szeretnének egy BRT-korridorral összekötni. Az egyik fő indok, hogy a tudományegyetemi telephelyek (például a Carnegie Mellon egyetem) és a város legnagyobb munkáltatójának számító orvosi egyetem (University of Pittsburg Medical Center, röviden UPMC) klinikái és intézetei is itt találhatóak. A Pittsburgh City Paper 2014 januári cikkéből is kirajzolódó szellemi pankráció sarokszámai: a becsült költség nagyjából 200 millió dollár, az időbeli nyereség utanként körülbelül 10-20 perc, viszonylattól függően. Az ellenzők egy része szerint ez persze túlzás, 6-9 perc a valós nyereség – mivel a kérdéses útvonalon már most is rengeteg busz jár, érdemesebb lenne a peremterületek közlekedését javítani ebből az összegből. Paradox módon előkerült a kötött pálya kérdésköre is: ha már hosszú távon gondolkodunk, lenne fantázia egy light rail hálózat kiépítésében a belváros és Oakland környékén. Érdekes fejlemény ez fél évszázaddal azután, hogy a város döntéshozói és lakossága egyértelműen elfordult a kötött pálya bármilyen formájától; meglepőnek viszont nem meglepő, az Egyesült Államokban ugyanis apró, de magabiztos léptekkel bontakozik ki egyfajta villamosreneszánsz. Ennek jegyében írásfolyamunk következő részében Pittsburgh város light rail hálózatával ismerkedünk meg - tartsanak akkor is velünk!
Magyarics Zoltán