Néhány évvel ezelőtt, a használtan vásárolt német személykocsik forgalomba állításával nyílt meg a lehetőség arra, hogy néhány InterCity-járaton az utasok – hasonlóan a gyorsvonatokhoz – magukkal vihessék kerékpárjukat: a kétkerekűek után olcsó helyjegyet kellett váltani a meglévő kerékpárjegy mellé. A halberstadti kocsik, jobbára más célra nem használt vezérlőkocsik álltak rendelkezésre e célra és ezekbe a kocsikba a kétlábú utas is kedvezményesen válthatott IC-pótjegyet a járművek – legyünk finomak – az IC-szolgáltatást kissé alulmúló fedélzeti szolgáltatásai okán.
Gödöllőn robog át egy kör-IC – a TRAXX mögött a kerékpárszállításra használt halbivezérlő következik
A pécsi és a miskolci IC-k „összefűzésével” és a kör-IC-k elindulásával pedig kiterjesztették a kerékpárszállítási lehetőséget kelet felé is: a miskolci és a debreceni vonalon a szépen lassan saját magát leépítő gyorsvonatok helyett a kerékpárszállításra alkalmas kocsikat továbbító IC-kre tevődött át a hangsúly. Most viszont a MÁV-START úgy döntött – bár ennek nem csinálnak túl nagy hírverést –, hogy megszünteti a pécsi, a miskolci és a debreceni vonalon az IC-k esetén a kerékpárszállítási lehetőséget 2014. szeptember 1-jétől.
Semmi cirkalmazás: a kerékpárszállításra utaló jelet törölni kell és a kerékpárszállítás tiltására vonatkozó jelet kell felvenni számtalan InterCity-vonat fejlécébe. Vége a „minőségi” bicikliszállításnak?
Ez pedig azt jelenti, hogy ezentúl a három útirány felé legfeljebb csak a gyorsvonatokon szállíthat az utas kerékpárt. Ezzel még talán nem is lenne gond. De mégis van: a záhonyi gyorsvonatok manapság már csak 3-5 fülkés kocsiból állnak, amelyek esetében csak a vonat első és utolsó kocsijának előterében lehet a drótszamarakat fuvarozni, de csak akkor, ha a szóban forgó kocsi nem 1. osztályú jármű. Kerékpárszállító kocsik errefelé nem „divatosak”, pedig néhány évvel ezelőtt Debrecen még BDh-fellegvárnak számított, ám ez a kocsitípus, hasonlóan a mintegy másfél évtizede kényszermegoldásként létrejött „tánctermes” (avagy „húskampós”) kocsikhoz, a BDbhv sorozatú járművekhez szinte kiveszett a magyar sínekről.
Ezen a záhonyi gyorsvonaton nem könnyű kitalálni, hova tegye fel az ember a kerékpárját - ideális hely nincs, kihasználtabb vonatokon a poznani heringesek előterében szállított kerékpár igen gyorsan konfliktusok forrásává válik
Pécs felé sem jobb a helyzet: itt ugyan akad néhány „gyorsvonatnak” csúfolt bokorugró személyvonat, amelyek ráadásul az esetek túlnyomó többségében még tartalmaznak is kerékpárszállításra alkalmas személykocsit, azonban a sokszor akár négy órás menetidejükkel finoman fogalmazva sem versenyképesek és aligha lesz olyan utas, aki kényszerűségen kívül bármi más miatt ezekkel a vonatokkal jutna el a Mecsek lábához.
Bár közeledik a kerékpározásra kevésbé alkalmas téli időszak, azonban az ősz még bőven beleesik a biciklis szezonba. Ennek ellenére láthatóan komoly feladat lesz akár az Alföldre vagy éppen az Északi-Középhegységbe eljuttatni a kétkerekűeket.
Pécs felé az ilyesfajta gyors- és személyvonatokkal vihetünk csak kerékpárt szeptember 1-jétől – a háttérben éppen érkező IC-t ne választhatjuk
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Igaz, a legutóbbi kocsibeszerzési tervek ismeretében a helyzet csak átmenetinek tűnik, hiszen valamikor talán forgalomba állhat az az 50+4 használt személykocsi, amelyeket a MÁV-START vásárolna meg az ÖBB-től, ám ismerve a honosítás időigényét, a 2015-2016-os menetrendben állhatnak forgalomba először a „magyarosított” személykocsik, ha minden jól megy. Addig pedig? Marad a gyorsvonatok peronjain az utasok zavarása és a trükkös kerékpárszállítási megoldások. A fő gond az, hogy míg a Dunántúlon a halberstadti kocsik elfogadható kompromisszumot jelentenek, Kelet-Magyarországon a gyorsvonatok egyáltalán nincsenek felkészítve a kerékpáros igényekre - egy poznani heringes vagy bautzeni műbőrős előtere minden, csak nem kerékpárszállításra alkalmas tér.
Végezetül csak annyit tennénk hozzá: hasonlóan csendes módon sikerült kivezetni a kínálatból az egri IC-ket is.
Végezetül csak annyit tennénk hozzá: hasonlóan csendes módon sikerült kivezetni a kínálatból az egri IC-ket is.
Három a magyar menetrendi módosítás!
A 2014. szeptember 1-jével életbe lépő 3. számú módosítás a kerékpárszállítás meglehetősen sunnyogó korlátozása mellett több újdonságot is tartogat: változik a 26-os (Balatonszentgyörgy–Tapolca–Ukk), a 36-os (Kaposvár–Fonyód) és a 30-as (Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa) vonal menetrendje. Igaz, ez utóbbi sokat nem lesz érvényben, mert a dél-balatoni pálya felújítása miatt szeptember 1-jétől vágányzári menetrend lép életbe, ami viszont még véletlenül sem passzol a 3-as pótlék második füzetében lévő menetrenddel.
Lassacskán forgalomba állnak az új FLIRT-motorvonatok is – legalábbis a MÁV-START ezt ígéri
(fotó: Halász Péter)Mindezek mellett pedig – a MÁV-START közleménye szerint – elkezdődik az újonnan vásárolt FLIRT-motorvonatok forgalomba állítása is „az elővárosi vonalakon”. Többet, pontosabbat nem tudtunk meg a szűkszavú közleményből.A menetrend hármas pótléka elérhető külön és a menetrendkönyvvel egységes formátumba szerkesztve is a MÁV-START weboldalán is.
Még egy érdekesség van, ami mellett nem mehetünk el szó nélkül. A vágányzári menetrendek meghirdetésének minősége javuló tendenciát mutat, ám sokszor úgy érezzük, fényévekre van még az ideális állapot. Időnként egyszerűen titkolni próbálják a vágányzár hosszabbítását, máskor hónapokon keresztül előre tudható és tervezhető módon felboruló menetrend helyett sem léptetnek életbe átmeneti módosítást, vagy éppen földi halandók (például a DB AG menetrendi adatbázisának szerkesztői) számára értelmezhetetlen módon időben „egymásba ágyaznak” két módosítást.
Most a Budapest–Záhony vonal felújítása kapcsán sikerült remekelni, ugyanis az ősz folyamán lényegében hetente módosuló menetrendet az elektronikus adatbázis mintha nem is tudná követni. Az egyik vágányzári módosítás szeptember 6. és 12. között lesz érvényben, a hirdetményt a START vonatkozó oldalán már egy ideje közzé is tették. Igen ám, de a menetrendi kereső még tegnap, augusztus 27-én is az alapmenetrend adataival dolgozott a kérdéses időszakra keresve – pedig a módosítások közzétételét a törvényi előírások szerint 14 nappal az érvénybe lépés előtt el kell végezni. Vajon a közzététel magában foglalja a nyilvánosan elérhető kereső adatbázisának módosítását is?
A törvényi határidőt persze nagyon is tudták akkor, amikor az NFM kézi vezérlésével munkaszünetes nap estéjén suttyomban tették közzé a gyorsvonati felár bevezetését.
Ma már szerencsére az ELVIRA is tud a szeptember 6. és 12. között esedékes vágányzárról, tehát bő egy héttel az életbe lépés előtt csak sikerült módosítani az adatbázist. Igen ám, viszont az egész Európában használt és standardnak számító német menetrendi adatbázis, a HAFAS mögötti adathalmaz valamiért ma sem tartalmazza a kérdéses módosítást. Az fel sem merül bennünk, hogy ezt a MÁV-csoport késedelmes adatközlése okozza – ahogy legutóbb is biztosan a DB AG munkatársai voltak a hibásak a MÁV munkatársai szerint.
Felmerült a kérdés, hogy az elektronikus adatbázis késedelmes módosítása azzal is együtt járhat-e, hogy a hatvan napos elővételi lehetőséggel élők számára hibás indulási időponttal kerül kiadásra a menetjegy. Csak remélni tudjuk, hogy a vágányzári módosítások belső kommunikációja időben megtörténik, szemben a nagyközönség felé történő közléssel.
Most a Budapest–Záhony vonal felújítása kapcsán sikerült remekelni, ugyanis az ősz folyamán lényegében hetente módosuló menetrendet az elektronikus adatbázis mintha nem is tudná követni. Az egyik vágányzári módosítás szeptember 6. és 12. között lesz érvényben, a hirdetményt a START vonatkozó oldalán már egy ideje közzé is tették. Igen ám, de a menetrendi kereső még tegnap, augusztus 27-én is az alapmenetrend adataival dolgozott a kérdéses időszakra keresve – pedig a módosítások közzétételét a törvényi előírások szerint 14 nappal az érvénybe lépés előtt el kell végezni. Vajon a közzététel magában foglalja a nyilvánosan elérhető kereső adatbázisának módosítását is?
A törvényi határidőt persze nagyon is tudták akkor, amikor az NFM kézi vezérlésével munkaszünetes nap estéjén suttyomban tették közzé a gyorsvonati felár bevezetését.
Ma már szerencsére az ELVIRA is tud a szeptember 6. és 12. között esedékes vágányzárról, tehát bő egy héttel az életbe lépés előtt csak sikerült módosítani az adatbázist. Igen ám, viszont az egész Európában használt és standardnak számító német menetrendi adatbázis, a HAFAS mögötti adathalmaz valamiért ma sem tartalmazza a kérdéses módosítást. Az fel sem merül bennünk, hogy ezt a MÁV-csoport késedelmes adatközlése okozza – ahogy legutóbb is biztosan a DB AG munkatársai voltak a hibásak a MÁV munkatársai szerint.
Felmerült a kérdés, hogy az elektronikus adatbázis késedelmes módosítása azzal is együtt járhat-e, hogy a hatvan napos elővételi lehetőséggel élők számára hibás indulási időponttal kerül kiadásra a menetjegy. Csak remélni tudjuk, hogy a vágányzári módosítások belső kommunikációja időben megtörténik, szemben a nagyközönség felé történő közléssel.
2014. augusztus 27., bőven a két hetes törvényi határidőn belül sem az adott időpontban esedékes vágányzári módosítás szerinti menetrendet kapjuk a MÁV-START menetrendi keresőjétől
Augusztus 28., már a módosított adatokkal szerepel a 612-es vonat
Halász Péter, Magyarics Zoltán