Konkrét terveket tett közzé Bécs városa és a Wiener Linien a közeljövőben várható nagyobb közlekedési fejlesztésekről. Bővül a villamoshálózat, finomítanak a buszhálózaton és elkezdődik a „bécsi négyes metró” építése.
Meghosszabbodik az U2-es és az U5-ös metró, összesen 18 kilométerrel bővül a villamoshálózat és tovább finomítják a buszhálózatot Bécsben. Emellett pedig a Wiener Linien folytatja a buszflotta cseréjét és még ebben az évtizedben valamennyi LPG-s gázmotorral rendelkező busztól elbúcsúzhatunk. De nézzük, mit terveznek pontosan az osztrákok.
A tervezett fejlesztések áttekintő térképe
Épül a „négyes metró”
Bátran nevezhetjük az U5-ös metróvonalat a bécsiek „négyes metrójának”. Legalább olyan hosszú ideig tervezgették, mint mi, de az szinte biztos, hogy előbb, gyorsabban és főleg olcsóbban megépítik majd az új vonalat, mint ahogyan azt Budapesten tették. Mindenesetre most már biztos, hogy befoltozzák a viszonylatszámozásban évtizedek óta tátongó lyukat és lesz U5-ös metróvonala a sógoroknak. Igény, az biztosan volna rá: az északnyugati kerületeket hosszú és többnyire zavarérzékeny villamos- és autóbuszvonalak tárják fel, így a város széléről néha kisebb kalandtúra a bejutás a belvárosba. Ennek iskolapéldája a 43-as vonal, melynek külső végállomásán még megelőzővágány sincs – egy fekve maradt villamos egy fél városrész tömegközlekedését hazavágja. Az U5-ös miatt egyébként várhatóan komolyan át kell majd szervezni a 40-es számcsoportú villamosok viszonylatait.
A távlati tervekben szereplő metróhálózat térképe az ötödik kiépítettségi szint tekintetében
Várhatóan még 2018-ban elkezdődik a tervek szerint az U2-es metró hosszabbítása a Rathaustól a Neubaugasse, a Pilgramgasse és a Bacherplatz érintésével a Matzleinsdorfer Platzig – ez a vonal metszi az U3-as és az U4-es vonalát is, de csatlakozást biztosít a gyorsvasúti hálózat felé is. Fontos misszióként a belvárostól vasúti vágányokkal elvágott 12. kerület közlekedését is gyorsítja majd – délnyugat felől eddig a 62-es villamos volt a leggyorsabb út a belvárosba. Eközben pedig nekifognak az U5-ös vonal északi szakaszának építéséhez a Rathaus és a a Frankhplatz/Altes AKH között. Az építkezés 2023-ra készül majd el, ekkor mindkét vonalon közlekednek majd metrószerelvények: az U2-es a Matzleinsdorfer Platz és a Seestadt; az U5-ös pedig a Frankhplatz/Altes AKH és a Karlsplatz között szállítja az utasokat.
Az U2-es metró déli végállomása várhatóan 2018-tól nem a Karlsplatz, hanem a Matzleinsdorfer Platz lesz
Mindezek után kezdődhet majd a ma még csak tervezési fázisban lévő hálózatbővítés. A tervek szerint az U5-ös vonalat északon az Arne-Carlsson-Park és Michelbeuern/AKH érintésével az Elterleinplatzhoz viszik majd. Ez a szakasz fontos átszállópontokat érint majd, hiszen metszi az U6-os vonalat Michelbeuernnél és az Arne-Carlsson-Parknál a város egyik legnagyobb csomópontja alakulhat ki, aholy az 5-ös, a 33-as, a 37-es, a 38-as, a 40-es, a 41-es és a 42-es villamosok, valamint az U5-ös metró között lehet majd átszállni.
Ugyancsak az ötödik kiépítési fázis keretében kerülhet sor majd az U2-es metró további, déli bővítésére, amely a tervek szerint a Matzleinsdorfer Platztól a Gußriegelstraße érintésével Wienerberg térségét szolgálja majd. Itt néhány forgalmas buszjáratot vált majd ki részben a metró, példuául a 62A-t, de az 1-es és O villamosoktól is fontos szerepkört vesz, vehet majd át.
A két új metróvonalnak köszönhetően tehermentesíthető az U6-os metróvonal és a 43-as villamos, rövidebb eljutási időket biztosíthatnak majd az utasoknak. Azonban azt sem szabad elfelejteni, hogy a villamoshálózat fejlesztése is kéz a kézben jár majd a metróvonalak kiépítésével, erre jó példa a 2013 őszén átadott asperni-seestadti metró- és villamosvonal.
Az U2-es metró seestadti hosszabbítása együtt járt a 26-os villamosvonal fejlesztésével is, ami kiváltotta a térségben közlekedő forgalmas buszjáratokat
Az előrejelzések szerint 2030-ra Bécs kétmilliós várossá duzzad majd, ennek megfelelően kell fejleszteni a közlekedési hálózatot is. Nagyon fontos a metróhálózat mellett a kötött pályás felszíni közlekedés fejlesztése is, emellett pedig a hálózat meglévő elemeit is fejleszteni kell, attraktívvá kell tenni a jövőben is a tömegközlekedést – fogalmazott a közlekedésfejlesztési koncepció bemutatásakor Maria Vassilakou, a közlekedésért is felelős város tanácsos, alpolgármester. Vassilakou a helyi zöldpárt (Die Grüne) kulcsfigurája, és a város vezetésébe történp bekerülésük óta érezni a zöldek keze nyomát a közösségi közlekedéssel kapcsolatos fejlesztéseken.
Az U2-es és az U5-ös metróvonal véglegesnek tekinthető hálózata, illetve a fejlesztésekben érintett szakaszok
(a térképek forrása a Wiener Linien)
(a térképek forrása a Wiener Linien)
Metrót a nyugatnak!A hosszútávú közlekedésfejlesztési elképzelésekben ezúttal sem kapott helyet, de évek óta fel-felmerül az U4-es metró nyugati hosszabbítása. A jelenleg Hütteldorfban véget érő vonalat a távolabbi lakott városrészek felé, Auhof felé vinnék tovább az elképzelések szerint. A tervet most a jobbközép konzervatív Osztrák Néppárt, az ÖVP vette elő ismét. Elképzeléseik szerint mindössze két év alatt és 65 millió euróból 3,6 kilométerrel lehetne hosszabb a metróvonal. Szerintük szüksége van a városnak erre a hosszabbításra, legalábbis ezt állítja a párt bécsi szervezete. Úgy vélik, hogy a nyugat felől a városba érkező autósok száma a jelenlegi napi 40 ezerről 2030-ra 10, 2050-re pedig 20 százalékkal növekedhet, ez pedig komoly terhelést jelent majd a közúti forgalom számára.Úgy gondolják, hogy a metróvonalat egy köztes megállóval az ÖBB Wolf in der Au megállójának közelében egészen az Auhof bevásárlóközpontig lehetne hosszabbítani. Szerintük mindkét állomás napi 9 ezer fő körüli utasforgalmat tudna produkálni. A párt jelezte: a költségek tekintetében csupán csak „két MaHü” lenne, azaz a Mariahilfer Straße belső részének sétálóutcává alakításának dupláját kellene a városnak rááldoznia a fejlesztésre.A Wiener Linien a tervekre reagálva jelezte: soha nem is volt és most sincs tervben az U4-es ilyen jellegű hosszabbítása. A városi közlekedésért felelős cég jelezte: az ÖVP a metró mellett szeretne egy komolyabb parkolót is kialakítani az Auhofban, ez a maga 1600 férőhelyével további 20 millió euróba kerülne. Kritizálták a költségek számítását is: miközben az U2-es vonal mindössze 4 kilométeres seestadti hosszabbítása 360 millió euróba került, aligha jönne ki 65+20 millió euróból ez a fejlesztés.Azt már csak mi tesszük hozzá, hogy az U2-es hosszabbítása két köztes megállóból, egy végállomásból, egy szerkezetkész állomásból áll és mindez magasvezetésű pályán, így érthető, hogy egy „picit drágább” lett a projekt.De maga a városvezetés sem támogatja az ötletet: nem látják értelmét, sőt, magát a projektet is összefüggéstelennek látja a kisebbik koalíciós partner, a Zöldpárt. Szerintük a javaslat nem veszi figyelembe a lakóterületek és a város szerkezetének alakulását és azt sem, hogy a Westbahnon közlekedő Schnellbahn-járatokkal közvetlen városközponti kapcsolata van már most is a térségnek és ez a Hauptbahnhof átadása és a távolsági vonatok oda való áthelyezése után tovább javítható. Úgy fogalmaztak: „egy metrót nem azért építünk valahova, mert szép, hanem mert több ezer ember van, akiknek szüksége van a közlekedési kapcsolatra” – fogalmazott Rüdiger Maresch, a zöldpárt szakpolitikusa.A nagyobbik koalíciós partner, a polgármestert adó szocialisták – az SPÖ – sem támogatja a tervet, ők szintén a gyorsvasút és a metró párhuzamosságát hozták fel és jelezték, hogy ez már egy régi történet.Egyedül az FPÖ-t tudta megnyerni támogatónak az ÖVP: ők úgy gondolják, hogy fontos és jó az elképzelés, ami nem csak a városban élőknek, hanem a gépkocsival távolabbról ingázóknak is jó.A RegionalBahn értékelése szerint a fejlesztés igazi előrelépést valóban nem hozna a városi közlekedésben. Jelenleg Hütteldorf az átszállópont az egyéni közlekedés és a térség közúti tömegközlekedése, illetve a metróhálózat között. A vasútállomás melletti buszvégállomásra és a P+R parkolóba érkeznek a távolabbról ingázók, akik itt szállhatnak metróra; fontos megemlíteni, hogy a közúti kapacitás a hütteldorfi P+R elérésére most is megvan, így ennek „kijebb tolása” nem jár sok előnnyel. A nyugatabbra fekvő városrészek nem generálnának nagyobb forgalmat, mint amit a buszhálózat ma is kényelmesen elbír és maga a bevásárlóközpont – ami egyébként az osztrák szokások szerint vasárnap zárva van – sem vonz annyi embert, hogy megérje a metrót üzemeltetni. A fejlesztés nyomán mindössze annyi történne, hogy a jelenlegi hütteldorfi átszállópont kitevődne valamivel nyugatabbra. Kérdés, hogy megéri-e ez a lépés? Bizony itt előkerül az U1-es metró leopoldaui hosszabbításának egyik fiaskója is, amiből azóta tanult a Wiener Linen: az Adelklaaer Straße a megnyitáskor gyakorlatilag szellemállomás volt, csak sokkal később lett némi forgalma a metrómegállónak. Az U2-esnél az Aspern és a Hausfeldstraße közötti An der Alten Schanzen állomás hasonló megfontolásokból nem is készült el teljesen, csak a majdani állomás szerkezetét építették meg, hogy ha szükség lesz majd rá, akkor „elő tudja húzni” a Wiener Linien.Halász Péter, Magyarics Zoltán
Fejlesztések a felszínen
A Wiener Linien a nagyívű, hosszú távú fejlesztések mellett rövidebb időtávban is gondolkodik. Már jövőre meghosszabbítják a 80A jelzésű autóbuszvonalat, amely eddig a Schlachthausgassénál fordult vissza a Praterstern felé és kiszolgálja majd a számos kiadóhivatalnak és az ORF új stúdióinak is otthont adó Media Quartert St. Marx városrészben.
A Wienerbergtangente mentén 2017-re új, a Budapesten megépült rákoskeresztúrival ellentétben valódi buszkorridort építenek a 15A viszonylat számára és ezzel a BRT-jellegű fejlesztéssel előkészítik a villamossá való átépítést. Ez a fejlesztés éppen időben jön: a 15A viszonylat fontos keleti-nyugati, belvárost elkerülő körgyűrű szerepkörét látja el, és a kérdéses szakasz forgalmas útjai miatt a hosszú viszonylaton gyakoriak a késések, torlódások.
A 15A busz a Wienerbergtangente mentén buszkorridoron jár majd 2017-től – ez egyben a villamosépítés előkészítése is lesz a forgalmas vonalon
Ilyen jellegű fejlesztésről egyébként Budapesten csak ígértek: a Ferenciek tere kapcsán szó volt a Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca buszforgalmának középen helyezett buszsávban való vezetéséről, egyfajta villamos-előfutárként. Ám mára már a Rákóczi úti villamos abban a formában, hogy az a Ferenciek terét is érintse, kikerült a BKK és a főváros közlekedésfejlesztési elképzeléseiből, a Balázs Mór nevével fémjelzett fejlesztési elképzelések között már nem szerepel...
Terítékre kerül és 2018-ig megvalósul a régi Nordbahnhof helyén épült lakó- és irodaházak tömegközlekedési kapcsolata: a Pratersterntől idáig hosszabbítják meg az O jelzésű villamos vonalát. Egy évvel később pedig a 2-es és az 5-ös viszonylatok átszervezésével is javítani próbálnak majd a térség kötött pályás közlekedésén. Mi tagadás, ez is időszerű: a környék egyre jobban beépül, ám a Praterstern, az U1-es metró és a 11A buszviszonylat közötti területet a csak munkanapokon (akkor sem túl sűrűn) közlekedő 82A tárja fel.
A Nordwestbahnhof helyén épült városrész is kötött pályás tömegközlekedési kapcsolatot kap majd 2018-ra
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
2019-re pedig elkészül a Hauptbahnhof térségében a komplex, irodaépületeket, iskolát és lakónegyedet is magában foglaló városfejlesztés az egykori Südbahnhof és annak kapcsolódó létesítményei helyén - a területet a D jelzésű villamos szolgálja majd ki, aminek a vonalát a Hauptbahnhoftól a Gudrunstraßéig hosszabbítják meg. Itt átszállási kapcsolat lesz a forgalmas 6-os viszonylatra, ezzel pedig újabb lyukat tömnek be a hálózaton: az Arsenal környékéről dél-délnyugat felé nem egyszerű tömegközlekedéssel indulni.
A Hauptbahnhof térségében a városfejlesztés befejeztével a D jelzésű villamosvonal is meghosszabbodik, egészen a Gudrunstraßéig jár majd, elérve ezzel a fontos ütőérnek számító 6-os villamos vonalát
A 67-es villamost is fejlesztik: bár a rothneusiedli szakaszon kiváltja az U1-es metró, ennek ellenére kis módosítással a Monte Laa érintésével a Siedlung Süd-Ost nevű városrészhez jár majd a járat 2019-től.
Várhatóan ugyancsak 2019-re készülhet el majd Kagran térségében a Donaufeldtangente mentén egy új villamosvonal, ami a 25-ös és a 26-os meglévő közös szakaszát tehermentesíti és könnyebbé teszi majd a közlekedést Kagran és Floridsdorf között. Ugyancsak ekkorra érheti el Aspern felől, a mai buszjáratokat kiváltva a 25-ös villamos az U2-es metró Hausfeldstraße végállomását, ahova 2013. október 5. óta a 26-os jár – a korábbi 23A busz helyett.
Várhatóan ugyancsak 2019-re készülhet el majd Kagran térségében a Donaufeldtangente mentén egy új villamosvonal, ami a 25-ös és a 26-os meglévő közös szakaszát tehermentesíti és könnyebbé teszi majd a közlekedést Kagran és Floridsdorf között. Ugyancsak ekkorra érheti el Aspern felől, a mai buszjáratokat kiváltva a 25-ös villamos az U2-es metró Hausfeldstraße végállomását, ahova 2013. október 5. óta a 26-os jár – a korábbi 23A busz helyett.
Gyorsvasúton a jövőbe
A szigorúan vett városi közlekedés mellett az ÖBB üzemeltette Schnellbahn-hálózat is fontos szerepet játszik az osztrák főváros közlekedésében. Elsősorban a vidékről ingázóknak fontos, de a városon belül a Stammstrecke forgalma is jelentős. Ám mivel a vonalak az ÖBB üzemeltetésében és szövetségi tulajdonban vannak, a városnak nincs közvetlen befolyása az itt folyó fejlesztésekre. Bár a vasút hagyományosan „jobbos” (néppárti), míg Bécs város vezetése ősidők óta „balos” (azaz szocialista), a felek szükség esetén azért együtt tudnak működni, így várhatóan integrálják majd a Hauptbahnhof kapcsán zajló vasúti fejlesztéseket a városi közlekedésbe.
A főpályaudvaron ma még csak a regionális járatok jönnek-mennek, de decembertől és főleg 2015 decemberétől igazán komoly élet lesz itt
(a másképpen nem jelzett fotókat Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett fotókat Halász Péter készítette)
Ami biztos: még 2014 decemberétől már egyes távolsági vonatok megállnak a 2012-ben részlegesen átadott új főpályaudvaron és elkészülhet a schwechati reptérre vezető vasúti pálya is, ahol beindulhat a forgalom. A távolsági vonatok közül az éjszakai járatok és a ma Graz, Prága és Budapest felé menő járatok érintik majd a főpályaudvart, illetve egyes, Nyugat-Ausztria felől érkező Railjet- és ICE-vonatok jönnek majd be 2014-2015 során az állomásra és mennek tovább a schwechati reptérre. A főpályaudvar teljes kapacitással 2015 decemberében indul be, ekkortól a teljes bécsi távolsági forgalmat innen vezényelné le az ÖBB. Megjegyzendő: a pályaudvar alatti üzletközpont már 2014 októberében megnyílik majd, vélhetően komoly forgalmat generálva a térségben.
Járműfronton pedig érdemes megemlíteni, hogy hamarosan kezdődik az ÖBB-nél a száz Desiro Mainline motorvonat forgalomba állítása, ezek egy része Bécsben közlekedik majd a Schnellbahn-vonalakon. Aki a klasszikus 4020-as motorvonatokat kedveli, ideje sűrűbben Bécsbe látogatnia – bár az „echte osztrák” vonatokra még jó pár évig számít az ÖBB, a Bécs környéki forgalomban biztosan csökken majd a szerepük.
Halász Péter