Sorra látnak napvilágot az elképzelések arról, hogy valamikor a közeli jövőben talán lehetőség lesz már arra, hogy Budapest és Bécs között a határállomás Hegyeshalomban való kényszerű megállás helyett haladhassanak a vonatok. A menetidő-nyereség ugyan minimális, de a presztízsérték annál nagyobb lenne. És mi a legújabb céldátum? Ezt is körüljárjuk, kattintsanak!
A 2015-2016-os menetrend 2015. december 13-án lép majd életbe. Ez az időpont sok szempontból hozhat változást a magyar vasúton is: többek között a bécsi főpályaudvar teljeskörű üzembe helyezésével alaposan megváltozik majd a hegyeshalmi vonal menetrendje – erről már szóltunk mi is és a Hova megy ez a vonat? szerzői is alaposan körbejárták a témát. A hírek szerint ez a dátum lesz az majd, amikortól a magyar és az osztrák főváros között közlekedő vonatok – különösen a Railjetek – megállás nélkül haladnak át Hegyeshalmon, a magyar-osztrák határállomáson.
Az első budapesti Railjet 2008. december 14-én Hegyeshalomban. Nyolc év után a múlté lehet a „jetik” hegyesi megállása?
A RegionalBahn információi szerint – amelyet több, egymástól független forrás is megerősíteni látszik – nem csak Hegyeshalom kerül majd ki a megállóhelyek sorából: a magyar szakaszon Tatabánya is búcsúzik majd a tervek szerint és vizsgálják a mosonmagyaróvári megállás szükségességét. A kieső tatabányai megállást a belföldi IC-ütem 120-ról 60 percesre való sűrítésével kompenzálná a MÁV-START a hírek szerint. A belföldi IC-k ráadásul a mostani gyorsvonatokat is kiváltanák azzal, hogy megállnak Komáromban is – a szolgáltatási szint következő eleme csak a személyvonatok lennének majd.
A kiszivárgott hírek szerint terítéken volt az órás Railjet-ütem is a két főváros között, de az is, hogy a kétórás Railjet-ütem mellett, azt órásra sűrítve a Budapest és Bécs közötti „kis EC-k” járnának, mégpedig a MÁV-START gondozásában. Ám a magyar vasút a hírek szerint elővette szokásos lemezt: „nincs kocsi!” Így valószínűleg ez a terv csak terv marad majd.
Budapest és Bécs között (szinte) megállás nélkül – ez a jövő?
A hegyeshalmi áthaladás megvalósítása komoly technikai fejlesztést követel. Jelenleg ugyanis a vonatbefolyásoló rendszerek közötti átkapcsolást álló helyzetben kell végrehajtani, mert a rendszerek beüzemelése kényszerfékezést is kivált az önteszt során. Ahhoz, hogy a vonatok áthaladhassanak Hegyeshalom állomásán, előbb megbízhatóvá kell tenni a vonalon az ETCS pályaoldali berendezéseit is, amelyek manapság nem éppen a megbízhatóság mintaképei.
Railjet-vonat Hegyeshalomban. A Bécs felé tartó vonat a személyzetváltás és a vonatbefolyásoló rendszerek közötti átkapcsolás miatt kell, hogy megálljon itt
Ám ha a technikai feltételek rendelkezésre állnak, akkor sem biztos, hogy egyből megvalósítható lesz majd a dolog. Ugyanis kell olyan személyzetet biztosítani a két vasúttársaságnak a vonatokra, amelyek a magyar és az osztrák hálózaton is jogosultak a járművezetésre és a forgalmi tevékenységek ellátására. Bár van olyan magyar vasúttársaság, amelyik rendelkezik ilyen munkatársakkal, a Rail Cargo Hungária és a GYSEV alkalmazottainak Railjetre ültetése bizony nem kevés pénzébe kerülhet az ÖBB-nek és/vagy a MÁV-START-nak. Viszont ha maguk képeznék ki a másik ország számára a személyzetet, az is fejenként több millió forintos tétel lenne. És akkor még a külföldi munkavégzés díjazásáról nem is szóltunk... Ráadásul számos olyan kérdést kell tisztázni, hogy pontosan mikortól, honnan milyen utasítások érvényesek a határátlépő forgalomban, hiszen például a vonatkísérőknek teljesen más feladata van Ausztriában, mint Magyarországon.
Információink szerint ugyan az ÖBB-nél azért már beindult a gépezet: olyan mozdonyvezetőket kerestek a magántársaságoknál és a MÁV-nál, valamint a GYSEV-nél is, akiknek megvan az osztrák és a magyar mozdonyvezetői engedélyük is. Amíg a Railjetek ügye tisztázódik, addig a hírek szerint a Kledering és Ferencváros közötti tehervonatokat venné át az ÖBB – ennek a hatékonysága azonban erősen kérdéses, hiszen a magyar vasút „rugalmassága” miatt főleg a visszaút a személyzetnek meglehetősen képlékeny és főleg nem tervezhető teljes megbízhatósággal.
Információink szerint ugyan az ÖBB-nél azért már beindult a gépezet: olyan mozdonyvezetőket kerestek a magántársaságoknál és a MÁV-nál, valamint a GYSEV-nél is, akiknek megvan az osztrák és a magyar mozdonyvezetői engedélyük is. Amíg a Railjetek ügye tisztázódik, addig a hírek szerint a Kledering és Ferencváros közötti tehervonatokat venné át az ÖBB – ennek a hatékonysága azonban erősen kérdéses, hiszen a magyar vasút „rugalmassága” miatt főleg a visszaút a személyzetnek meglehetősen képlékeny és főleg nem tervezhető teljes megbízhatósággal.
Frissítés 2014. augusztus 7-én
A MÁV-START megkeresésünkre azt jelezte, hogy bár napirenden van a téma, egyelőre még nem született vezetői döntés a céldátum kitűzéséről sem, így arról sem tudnak felvilágosítást adni, hogy milyen előkészületek szükségesek a megállás nélküli közlekedéshez. Ígérték: ha lesz döntés a projekt kapcsán, arról természetesen tájékoztatást adnak majd.
Mindazonáltal nem a magyar-osztrák forgalom lenne az első határátmenet, ahol megállás és személyzetváltás nélkül közlekednek a vonatok. A francia-német forgalomban az ICE- és a TGV-vonatok fedélzetén például egy mozdonyvezető dolgozik végig, aki mindkét országban vezethet, a vonatkísérőket pedig az SNCF és a DB AG adja közösen – a francia szakaszon az SNCF, a német részen a DB AG munkatársa a rendelkezésre jogosult vasutas.
Rajtra kész a párizsi TGV Frankfurt am Main főpályaudvarán. A határon sem mozdonyvezetőt, sem vonatkísérőt nem váltanak
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
De a DB és az ÖBB, pontosabban a Németország és Ausztria közötti átmeneteket is rugalmasan szabályozták: a Salzburg–Rosenheim–Kufstein korridorra ugyan teljesértékű mozdonyvezetői vizsgát kell tenni az osztrák vasutak (tehát nem csak az ÖBB) munkatársainak, ám ezt néhány hét, egy-két hónap alatt letudhatják, függően attól, hogy ki szervezi, rendeli és bonyolítja le a képzést. Megjegyzendő az is, hogy Salzburgba német; míg Passauba csak osztrák jogosítvánnyal is bejárhatnak a mozdonyvezetők, mivel ez a két állomás ugyan az ellentétes ország területén fekszik, de a megállapodások értelmében ezek az üzemváltó- és határállomások a két állam és azok vasúti hálózatai között.
Ma már egyébként más viszonylatokon is jellemzőbb azért a teljes értékű német és osztrák mozdonyvezetői engedély, hiszen a különböző vasúttársaságok számára is könnyebb, ha két vagy több országban szabadon mozoghat és dolgozhat a járművezető. Ilyen teljesértékű vizsgával bírnak a magánvasúti vezérek is, akik München és a Brenner-hágó között ingáznak. Jellemző az is, hogy a DB Fernverkehr a francia, dán vagy éppen holland határátmenetben közlekedő ICE-járatokon nemes egyszerűséggel kétvizsgás mozdonyvezetőket alkalmaz, de ugyanez jellemző a nemzetközi forgalomban részt vevő magánvasutakra is.
Ma már egyébként más viszonylatokon is jellemzőbb azért a teljes értékű német és osztrák mozdonyvezetői engedély, hiszen a különböző vasúttársaságok számára is könnyebb, ha két vagy több országban szabadon mozoghat és dolgozhat a járművezető. Ilyen teljesértékű vizsgával bírnak a magánvasúti vezérek is, akik München és a Brenner-hágó között ingáznak. Jellemző az is, hogy a DB Fernverkehr a francia, dán vagy éppen holland határátmenetben közlekedő ICE-járatokon nemes egyszerűséggel kétvizsgás mozdonyvezetőket alkalmaz, de ugyanez jellemző a nemzetközi forgalomban részt vevő magánvasutakra is.
Halász Péter