A nemzetközi vonatokat használó utasoknak komoly gondokat és átszállási kényszereket jelent majd a decemberben életbe lépő új vasúti menetrend – különösen, ha a német fővárosba utazna valaki. Olyan régi célpontoktól búcsúzik a vasút, mint Párizs vagy éppen Bécs.
Komoly felhördülést váltott ki a távolsági vonatok használói között a 2014-2015-ös időszakra érvényes menetrend tervezete. A német fővárosból számtalan irányba induló nappali és éjszakai nemzetközi vonatok kínálatát erősen csökkentik jövőre. Olyan célpontok tűnnek el a kínálatból, mint Párizs, Koppenhága, Amszterdam, Bécs vagy Wrocław.
Az már az elmúlt években világossá vált, hogy – különösen Nyugat-Európában – a vasutak nem tudnak, vagyis talán inkább nem is akarnak versenyezni a repülőtársaságokkal. Pedig ez utóbbiak a kontinensen belül viszonylag ritkán kínálnak éjszakai eljutási lehetőségeket, ellentétben a vasúti közlekedéssel. Legalábbis egyelőre kínál éjszakai utazási lehetőséget a vasút, ugyanis egyre több viszonylatról vonulnak vissza, azok gazdaságtalanságára hivatkozva. Nemrégiben megszűnt a Zürich és Barcelona közötti éjszakai vonat, a DB AG pedig folyamatosan fejleszti vissza az éjszakai vonatokhoz kapcsolódó autószállítást is. Így viszont tálcán kínálják az utasokat a versenytársaknak: a buszos cégeknek és főleg a repülőtársaságoknak.
Indulásra kész a párizsi éjszakai vonat még 2009 őszén Berlin-Südkreuz pályaudvaron
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Kelet-Európában is változik a piac: bár itt még megőrzi szerepét a vasút, de láthatóan inkább az utazás élményáére koncentrálnak és így próbálják meg eladni a távolabbi desztinációkat is – ebben élen jár az orosz vasút, akik Moszkvából kiindulva Párizs, Nizza vagy éppen Bécs felé közlekedtetnek saját vonatokat. A MÁV-START eközben saját maga üzleti vonatként járatja a Budapestről nyugat felé induló éjszakai vonatokat, a Kálmán Imrét, a Wiener Walzert és főleg a Metropolt.
Üzleti alapokon még működhet az éjszakai vonatozás, bár ez jobbára csak Közép- és Kelet-Európára jellemző. A képen éppen Berlin-Südkreuzról indul utazása utolsó szakaszára a Budapestről és Bécsből Berlinbe közlekedő Metropol EN
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Hol van már az az idő, amikor egy magára valamit is adó vasúttársaság esetében a hálókocsi-járatok kifejezetten a kirakatban voltak. Rangot jelentett hálókocsi-kalauznak lenni és rangot jelentett háló- vagy éppen fekvőhelyes kocsiban utazni. Európában közel másfél évszázados hagyományai vannak az éjszakai vonatoknak, amelyek nem csak azért tűnnek el a piacról, mert valóban versenytársak lehetnek a repülős cégek, hanem azért is, mert a vasúttársaságok – látható ez a DB autósvonatainak példájából is – „öngerjesztővé” tették a folyamatot azzal, hogy a gazdaságosságra hivatkozva nem fektetnek be a járműpark, a szolgáltatások fejlesztésébe.Csak egy példa: néhány esztendővel ezelőtt egy hálókocsiban, de még a fekvőhelyes kocsikban is egészen vállalható mennyiségű kontinentális reggelit kapott az utas: felvágott, zsömle, vaj, lekvár, gyümölcslé, forró ital... Mára ez odáig zsugorodott, hogy – csak egy példa – a MÁV-START háló- és fekvőhelyes járatain jobbára csak egy narancslé és egy előre gyártott croissant jár az utasnak a meglehetősen kétes értékű forró ital mellé. Ráadásul ezt a minimális mértékű ellátást bepótolni se nagyon lehet, mert étkezőkocsi sincs ezekben a vonatokban...
A német fővárost érintő változások közül kiemelkedik a kelet-nyugati tengely komoly változása: a Varsó és Amszterdam között közlekedő Jan Kiepura EN megszűnik és ugyanez érvényes a Prága és Koppenhága közötti vonatra is – utóbbi egyébként Dániában az utolsó mozdonyvontatású távolsági vonat volt, emiatt a DSB külön számította és magasabb összeget kért volna a további üzemeltetésért, mert a társaságnak külön infrastruktúrát kell fenntartani a mozdonyos vonat szerelvények kezeléséhez, tárolásához... A lengyelek számára további veszteség, hogy a Hamburg és Wrocław között közlekedő Wawel EC-től is búcsút kell venni.
Az oroszok saját vonattal mennek inkább Párizsba, tisztán üzleti alapokon. Nekik megéri?
(fotó: Uwe Miethe / DB AG)
(fotó: Uwe Miethe / DB AG)
A párizsi járat megszűnése sokak számára érthetetlen, hiszen a vonatra nagyon nehéz volt olcsó jegyet keríteni, mindig jó kihasználtsággal járt. A DB AG ennek ellenére nem tartotta gazdaságosnak: a 2013-as évben a 48 millió eurós bevétel mellett is 12 millió eurós veszteséget termeltek az éjszakai vonatok. Ennek oka pedig a már említett, sokszor magasabb pályahasználati díj volt. Ebben viszont a repülőtársaságok és a buszos cégek járnak jól: jobbára csak a célállomáson kell valami hozzájárulással.
Keleten még működik: a Berlinből Budapestre tartó Metropol stokkjára zár rá Prágában a Prága–Budapest viszonylatú kocsicsoport 2012 őszén
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Bécs felé a nappali vonatok tekintetében kell változásokra számítani. A Hamburg és Bécs közötti EuroCity-járatok megszűnnek, az utasoknak Prágában át kell szállniuk. Ennek oka, hogy a ČD és a DB AG a Hamburg–Berlin–Prága tengely; míg az ÖBB és a ČD a Prága–Bécs–Graz tengely üzemeltetésében érdekelt. Előbbin mozdonyos vonatok, míg az utóbbi vonalon a ČD Railjet-szerelvényei járnak majd decembertől.
Ami marad Berlin esetében: a már említett magyar-cseh közös vállalkozás, a Metropol EN Bécs és Budapest felé; a két órás prágai EC-ütem; a malmöi magán éjszakai vonat és az oroszok moszkvai járata.
Halász Péter
