140 éve: 1874, június 24-én délután 4 órakor indult első útjára a svábhegyi fogaskerekű. A manapság 60-as villamosvonalként ismert járat történelme igen sokszínű, ebből nyújtunk át egy csokrot olvasóinknak.
A XIX. század közepén a budai hegyvidék egyre népszerűbb lett a kirándulók körében, sok művészember költözött a hegyre. A térség közlekedését egy vasútvonallal tervezték megoldani, amely a terepviszonyok miatt csak fogas-rendszerrel épülhetett meg.
Gőzvontatású szerelvény halad az 1890-es években. A vonat végén megfigyelhető a fékező is (forrás: Wikipedia)
A fogaskerekű vasút engedélyezését 1873-ban kérelmezte Niklaus Riggenbach, aki az első európai fogas, a Vitznau-Rigi Bahn tervezője, és építője volt. Az engedélyiratokat ez év július harmadikán állították ki, a kivitelezés szinte azonnal megkezdődött. A Cathry Szaléz Ferenc által irányított munkák szinte kereken egy éven át tartottak.
Az egyvágányú, gőzvontatású vonal Városmajor, és a mai Svábhegy állomás között, normál nyomtávolságon, adhéziós szakasz nélkül épült ki. A legnagyobb emelkedő 102 ezrelék. Az egyetlen forgalmi kitérő az egykori Léderer-telepnél, a mai Erdei iskolánál épült meg egy tolópadhoz hasonló megoldással. A vonatok 30 percenként járhattak, Városmajorban hangolva a zugligeti lóvasúttal. A háromvágányos járműtelepet a völgyi végállomáson, Városmajorban alakítottak ki. Kezdetben három gőzmozdony szolgálta az üzemet, amelyeket a svájci Winterthurban gyártott a Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik. A kéttengelyes gőzösök kettő, ritkán 3 kocsit továbbíthattak, a gép mindig a szerelvény völgy felőli végén volt.
Ekkor 10 személykocsi állt rendelkezésre, amelyet bécsi Hernalser Waggonfabrik gyártott. A növekvő forgalom miatt1875-ben egy negyedik gépet is vásároltak, a svájci aarau-i mozdonygyártól. Utóbbi gépnek az első háromtól (a gőzösöket egytől négyig számozták be) eltérően a hegyoldal felé nézett a kazánja, illetve a kéménye. Ekkor további két személykocsit is érkezett a vonalra.
Ekkor 10 személykocsi állt rendelkezésre, amelyet bécsi Hernalser Waggonfabrik gyártott. A növekvő forgalom miatt1875-ben egy negyedik gépet is vásároltak, a svájci aarau-i mozdonygyártól. Utóbbi gépnek az első háromtól (a gőzösöket egytől négyig számozták be) eltérően a hegyoldal felé nézett a kazánja, illetve a kéménye. Ekkor további két személykocsit is érkezett a vonalra.
A régi, Riggenbach-rendszerű fogasléc a városmajori állomás előtt. Ez volt a legelső működő fogasrendszer, amelyben a sín két szerkezeti acélból készült laposvasat összekötő hengeres vagy négyzet keresztmetszetű rudakból áll, melyek szabályos közönként követik egymást. Az 1863-ban feltalált rendszer igen drága volt, ezért is tértek át a jóval egyszerűbb Strub-rendszerre
Az egyre növekvő forgalom miatt a vonal meghosszabbítását is tervbe vették, amelyet végül 1890 május 17-én adtak át, a vonatok ekkor érték el Széchenyi-hegy állomást. Az új szakasz sokat segített a környékbeli építkezéseken is, tehervonatokkal vitték fel az anyagokat, de a hegyvidék vendéglői is a fogas segítségével szerezték be az áruikat.
A vonatok 1910-ig csak április és október között jártak, a téli üzemet lakossági kérésre vezették be. Ehhez a személykocsikat is átalakították, a nyitott ablakokat beüvegezték, és zárt fékállásokat alakítottak ki. A folyamatos üzem az öregedő járműparkot egyre jobban megviselte, ezért 1917-ben egy ötödik mozdony beszerzése mellett döntöttek. A 14-es pályaszámra beszámozott gőzöst eredetileg 200 ezrelékes emelkedő leküzdésére terveztek, ezért döntött kazánnal rendelkezett, és vonóereje is erősebb volt az eredeti gépeknél. 1917-ben vezették be a kocsiosztályokat, ezeket a kilátás szempontjai szerint határozták meg, és egészen a harmadosztályig tartott. 1918-ban a 3-as pályaszámú gépet kivonták a forgalomból., míg a 20-as években elősegítve a hegyvidék építkezéseit, áruforgalmát új szolgáltatást vezettek be, a két végállomás homlokrakodói segítségével fuvaros kocsikat is szállítottak.
A vonatok 1910-ig csak április és október között jártak, a téli üzemet lakossági kérésre vezették be. Ehhez a személykocsikat is átalakították, a nyitott ablakokat beüvegezték, és zárt fékállásokat alakítottak ki. A folyamatos üzem az öregedő járműparkot egyre jobban megviselte, ezért 1917-ben egy ötödik mozdony beszerzése mellett döntöttek. A 14-es pályaszámra beszámozott gőzöst eredetileg 200 ezrelékes emelkedő leküzdésére terveztek, ezért döntött kazánnal rendelkezett, és vonóereje is erősebb volt az eredeti gépeknél. 1917-ben vezették be a kocsiosztályokat, ezeket a kilátás szempontjai szerint határozták meg, és egészen a harmadosztályig tartott. 1918-ban a 3-as pályaszámú gépet kivonták a forgalomból., míg a 20-as években elősegítve a hegyvidék építkezéseit, áruforgalmát új szolgáltatást vezettek be, a két végállomás homlokrakodói segítségével fuvaros kocsikat is szállítottak.
Hegyvidéki Rola. A fogas sokáig szállított fel a hegyre fogatokat. Sőt, az Úttörővasút első járművei is a fogassal érkeztek a Széchenyi-hegyre
A vasút második korszaka 1927-ben kezdődött, a vasútüzem előző év októberében került a főváros tulajdonába, amely Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság, ismertebb nevén, a Beszkárt üzemeltetésébe helyezte azt. Ekkor egy átfogó rekonstrukciós program indult a lepusztult üzem felújítására. A vonalat a városi villamosokon is használt 550 Volt, egyenáramú rendszerrel villamosították, a felépítményt 23,6 kilogramm/folyóméteres i-sínekre építették át. A tervezett 15 perces követés miatt Orgonáson, Gyöngyvirág úton, és Svábhegyen új forgalmi kitérőket alakítottak ki, ekkor már rendes kitérőkkel, az Erdei iskolánál létesített szolgálati helyen is ekkor szűnt meg a tolópados megoldás. A váltókat elektromos váltófűtéssel látták el, állításuk is elektromos úton történt.
A régi fogas szerelvény hegymenetben, a mai Esze Tamás Iskola és az Erdei Iskola között, elől egy régi, még gőzöskorszakból megmaradt pótkocsi
A vasút villamosítása 1929-ben fejeződött be, a vonalra nyolc új szerelvényt vásároltak az eredeti gőzösöket szállító winterthuri gyártól. A Rowan-rendszerű szerelvények egy villamosmozdonyból, és az arra támaszkodó egy tengelyes pótkocsiból álltak. Az első kettő még Svájcban, míg a többi a budapesti Ganzban készült. A szerelvényeken 10 elsőosztályú, és 44 másodosztályú ülőhely volt, továbbá 10 lehajtható ülést is elhelyeztek. A járművek mai szemmel nézve is modernnek számítottak, az energia-visszatáplálással rendelkező mozdonyok völgymenetben a hegymenetben elhasznált energia harmadát képesek voltak visszatáplálni. A vonatok sebessége hegy- és völgymenetben is 12 km/h-volt (ez a gőzösöknél hegymenetben megegyezett, míg lefelé 7,2 km/h-val haladtak a gőzvontatású vonatok). Érdekesség, hogy a mozdonyvezető mindvégig a mozdonyon látta el a szolgálatot (amelyek természetesen a vonatok völgy felőli végén helyezkedtek el), a szerelvények hegy felőli végén egy fékőrt alkalmaztak, aki egy jelzőberendezés segítségével tájékoztatta a mozdonyvezetőt, de veszély esetén vészfékezni is tudott.
Új SGP-szerelvény a Szent János Kórháznál
A gőzöskorszakból megmaradt személykocsikat ekkor nem bontották el, azokat nagy utasforgalom esetén a pótkocsi hegy felőli végére lehetett felcsatolni. Az egyre idősödő járműveket 1973-ban váltották le. Elsősorban Svájcban kerestek új járműveket, de a legkedvezőbb ajánlatot az osztrák Simmering-Graz-Pauker Művek, ismertebb nevén SGP adta, így megkezdődött a mai napig is tartó harmadik korszak.
Az ekkor már a BKV által üzemeltetett fogaskerekűre összesen 7 szerelvényt vásároltak, a vonatok völgy felől nézve egy motorkocsiból, és egy vezérlőpótkocsiból állnak. A vonatokon ekkortól csak a járművezető teljesít szolgálatot.
Az ekkor már a BKV által üzemeltetett fogaskerekűre összesen 7 szerelvényt vásároltak, a vonatok völgy felől nézve egy motorkocsiból, és egy vezérlőpótkocsiból állnak. A vonatokon ekkortól csak a járművezető teljesít szolgálatot.
Látkép a Körszállóval és az új fogas-végállomással (a külön nem jelölt archív felvételek a Fortapan gyűjteményéből származnak)
Az új vonatok beszerzéséhez kapcsolódva teljesen átépült a pálya, a vonatok c-rendszerű, 34 kilogramm/folyóméteres síneken futnak, ekkor tértek át a mai is használatos Strub-rendszerű fogaslécre. Az új vonatok miatt a vonalfeszültséget is meg kellett emelni, 1500 Volt, egyenáramra. Sajnos azonban ezek a vonatok már nem alkalmasak a fékezéskor keletkezett villamos energia visszatáplálására. A vonatok – papíron – hegymenetben 30, míg völgymenetben 25 km/órával mehetnek. Napjainkban mind a 7 szerelvény állományban van, a vonalon nyaranta a legsűrűbb követés 12 perc, ehhez öt vonatra van szükség. A fogaskerekű egykori és mai járműveiről egyébként kiváló és részletes állaglista található Hajtó Bálint oldalán.
A járműveket a kétezres években felújították, ekkor vizuális utastájékoztatót, és egyéni ajtónyitót kaptak a kocsik. Komolyabb felújítást azonban csak az utastér kapott, a járművek műszaki állapota koruk előrehaladtával egyre jobban romlik
Az SGP-szerelvények vezetőállása
A vonal 2008 október 21-én kapta meg a 60-as viszonylatszámot, amely előre vetíti a tervezett jövőt, amelyben a fogaskerekű adhéziós üzemben a Széll Kálmán térig, illetve hegy felől a Normafáig hosszabbodna. A hossszabbítás új járművek beszerzésével, és a pálya teljes felújításával is járna: a tervek szerint hegymenetben 40, míg völgymenetben 30 kilométer/órával járnának a szerelvények. A fogaslécről lecsatlakozva pedig a normál villamosokhoz hasonlóan ötvennel mennének a járművek. A korszerűbb járművek, és a versenyképes sebesség elérésével a Fogaskerekű a jelenleginél jóval nagyobb szerepet kapna a hegyvidék közlekedésében, a ma főleg turisztikai szerepből hivatásforgalmi szereplővé léphetne elő. A tervezett rekonstrukció Európai Uniós források felhasználásával a 2014-2020-as ciklusban valósulna meg.
Indulásra várva a Széchenyi-hegyen: az öreg motorkocsik télen is megbízhatóan közlekednek
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Nosztalgia célra a 30-as pályaszámú mozdonyt, és a hozzá kapcsolódó 40-es pótkocsit rakták el, melyeket a fogas 130. születésnapjára, 2004-ben újítottak fel. A jármű üzemképes lenne, de az eltérő vonalfeszültség miatt egyelőre nem közlekedhet. Ma mindösszesen a háttérben látható, 1874-ből származó pótkocsi áll a nosztalgia forgalom rendelkezésére, ezt egy SGP-motorkocsi szokta húzni alkalmanként
Feszültséghatár-jelző, a fogas járműtelepe a villamosnál használt 600 Volttal van megtáplálva, és amint látható adhéziós a pálya is. Ezeken az SGP szerelvények csak lépésben tudnak közlekedni
Nem mai darab a képen látható 75-ös pályaszámú felsővezeték-szerelő kocsi. 1925-ben, mint sínautó állt forgalomba a kisebb forgalmú időszakokba. A negyvenes évekig szállított utasokat, később átépítették felsővezeték-szerelő sínautónak, motorjaitól 1959-ben szabadították meg
A fogaskerekű forgalmát Városmajorból irányítja a diszpécser. A domino alapú, számítógép által vezérelt biztosítóberendezést 1991-ben telepítették
(a külön nem jelölt felvételeket a szerző, Óvári Péter készítette)
(a külön nem jelölt felvételeket a szerző, Óvári Péter készítette)
Óvári Péter
