2014. 06. 21.

Tiszai Megkerülő Vágány - vasúttörténeti érdekesség a Kunságban

A 146-os mezőszámon szereplő Kiskunfélegyháza – Lakitelek – Kunszentmárton egy tipikus alibimenetrenddel tengődő mellékvonal, ám egy vasúttörténeti érdekesség mindenképpen kapcsolódik ide: az 1980-as évek derekán egy nemzetközi hadgyakorlat keretében ideiglenes vasúti átkelőhelyet létesítettek a Tiszán Lakitelek és Tiszaug között. A Tiszai Megkerülő Vágány ma is fellelhető részeit jártuk be – kattintsanak képriportunkért!



A Lakitelek – Tiszaug közötti tiszai átkelés története vasúti szempontból a helyiérdekű vasutak építésének hőskoráig nyúlik vissza. A Budapest–Tiszai HÉV 1896 őszén nyitotta meg Kecskemét és Tiszaug közötti vonalát, ám a vonal végpontját jelentő, a Tisza bal partján fekvő települést az utasok majd fél évszázadon keresztül kompon tudták megközelíteni, a vaspálya ugyanis a Tisza jobb partján véget ért. Bár az 1920-as évek végén megépült a párhuzamos Kecskemét–Békéscsaba főútvonal közúti hídja a közelben, a vasutat nem vezették át ezen. Erre még bő két évtizedet kellett várni: a II. Világháború utáni újjáépítés során létesült közös közúti-vasúti hidat 1952. májusában adták át a forgalomnak, egyúttal megindult a vasúti forgalom az újonnan (bár használt „c” rendszerű sínekkel) épült 22 kilométeres Lakitelek–Kunszentmárton vonalon. A Lakitelek állomástól a Tiszáig vezető szakaszt ekkor új nyomvonalra fektették, így a falu határától a folyóig elveszett vonalat is bejárhatnak az érdeklődő vasútbarátok. A tiszai átkelés jelentősége sosem lépett túl a mellékvonali szinten, mivel mindkét oldalon mérsékelt kapacitású mellékvonalakhoz csatlakozott a hídhoz vezető vonal – a forgalom mindvégig visszafogott maradt, az utóbbi időkben igazi „alibimenetrenddel”.
Mai témánk szempontjából lényeges fordulat, hogy ezt a kis forgalmú átkelőt választották ki a nyolcvanas évek elején a Magyar Honvédség illetékesei arra, hogy a katonai célú ideiglenes folyami átkelések építését és üzemeltetését gyakorolják. 1984-1986 között megépült a Tiszai Megkerülő Vágány nevet viselő objektum, melyet 1986-ban a Varsói Szerződés égisze alatt futó Tranzit '86 hadgyakorlat során „élesben” is kipróbáltak, a katonai alakulatok ugyanis pontonhidat létesítettek a Tiszán. A gyakorlat végeztével a vágány sorsa a Tisza két partján kettévált: a bal parton az enyészet az úr, míg a jobb parton a katonai vágány egy részét az Agrokémia 44-es számú főút mellett fekvő telephelyére történő szállításokhoz iparvágányként hasznosították. Ez a vágány ma is aktív – a témával következő bejegyzésünk foglalkozik majd.

Vonalbejárásunkat a kezdőpont felől indítva: Lakitelek állomást elhagyva a 146-os vonal szolgálati menetrendjében THERMOFARM iparvágány-kiágazásként szereplő ponttól indul mai cikkünk alanya. A 285-ös szelvényben (a szelvényszámozás Kecskeméten kezdődik) fényjelzőkkel fedezett elágazásban helyszíni kezelésű kitérőt találunk, innen a később hadászati célból hosszabbított iparvágány balos ívvel és enyhe lejtésben távolodik el a 146-os vonal sínpárjától. Az első furcsaság: míg a személyforgalomat bonyolító vágány erősen szennyezett sóderágyazatán 1893-as (!) hengerlésű sínszálak fekszenek az elágazás közvetlen közelében, a heti néhány alkalommal használt iparvágányon lényegesen jobb állapotú zúzottkő ágyazatot, és a korabeli fővonali standardnak számító 48 kilogramm/méter tömegű sínszálakat találunk. Az iparvágány hamarosan szintben keresztezi a 44-es számú főutat, majd egy rácsos kapu állja utunkat: megérkeztünk a napjainkban is használt szakasz végéhez, a Thermofarm Kft. telephelyére. Az ide érkező tartálykocsiban érkező propán-bután gázt szállítanak, melyet néhány naponta a Kiskunfélegyházáról érkező kiszolgáló menet állít be – a lefejtett gázt aztán lakossági felhasználásra palackozzák.

A Thermofarm iparvágány-kiágazás a 146-os vonal Lakitelek–Tiszaug állomásközében; bal oldalon az iparvágány, azaz a hajdani katonai vágány látható, jobb oldalon a kunszentmártoni vicinális

Az elágazás az iparvágány felől nézve – látványosan utólagos hozzáépítés az iparvágány: az elágazást fényjelzők fedezik, míg a közeli Lakitelek állomáson a mai napig alakjelzőket találunk

Fonák helyzet, hogy a jobb oldali, személyforgalomra használt vágányon 120 éves sínszálak fekszenek erősen szennyezett sóderágyban, míg az iparvágányon mellékvonali viszonylatban luxus felépítményt találunk

Félúton járunk az elágazás és a távolban látható Thermofarm-telep között

Az iparvágányt szintben keresztezi 44-es számú főút. Az átjárót fénysorompó biztosítja, melynek kezelését a tolatószemélyzet végzi a helyszínen

A folytatáshoz meg kell kerülnünk a veszélyessége miatt precízen körbekerített Thermofarm-telephelyet, bár a dús vegetáció miatt még télen is célszerűbb a hadászati vágány folytatását a Tisza gátja felől megközelíteni. Az ipartelep északkeleti kapuján túl fekvő száz méternyi vágányt még időnként használják, ugyanis a fogadó vágánycsoportról a lefejtővágányra a végponti váltókörzeten át tudják átállítani a kocsikat. Ezen túl a nyolcvanas években épült hadászati vasút enyhe ívben és fokozatosan emelkedve éri el a Tisza gátjának koronáját a 146-os vonal most is használt Tisza-hídjától másfél kilométerrel északra. Ezen a szakaszon szinte érintetlen a vágány, a GEO-leerősítés elemei többnyire hiánytalanul megvannak, egyedül a hevederek hiányoznak egy-egy illesztésnél. A Tisza jobb partján futó szakasz könnyedén bejárható, télvíz idején még bozóttal is csak foltokban, 2-3 rövidebb szakaszon kell számítani. A hadgyakorlatra készült vágány a Tisza jobb parti töltésének koronájaig ér, ott viszont az ártérben – valószínűleg az áradásoknak köszönhetően – már semmilyen nyoma sem maradt a különleges vasútnak.

Így fest a vágány folytatása az ipartelep túlsó oldalán. Nagyjából a kép készítésének helyéig időnként van forgalom, ugyanis a tartálykocsik lefejtővágányokra történő beállításához eddig ki kell húznia a kiszolgálómenetnek – a kérdéses kitérő éppen a kapu túloldalára esik

A Thermofarm-telep kapujától kétszáz méterre már járhatatlan az egykori hadivágány

A síneket itt még nem gyűjtötték be élelmes fémtolvajok, de a kapcsolószerek már hiányosak – a sínszálakat összekötő hevederek döntő többsége hiányzik az első pár száz méteren


A pálya ívben közelíti meg a Tisza gátját, mely a kép jobb szélén látható a legjobban; műszaki értelemben a gát közelében van a legjobb állapotban a vágány, bár a vegetáció éppen itt hódítja vissza leginkább a nyomvonalat

A katonai vágánytól látótávolságban a Délutáni Vonat (vasutasul: 37214 számú személyvonat) kattog Kunszentmárton felől Lakitelken át Kiskunfélegyházára a 146-os vonalon. A kép bal szélén a Tisza-híd előtti őrház látható, melynek jelentősége 2000-ben az új közúti híd átadásával elveszett, mivel a vonatok már nem közösködnek a gumikerekű járművekkel


Itt a vége: a Tisza jobb partján egészen a gát koronájáig ér a vasúti vágány. A biztonság kedvéért korrekt módon le is zárták két betonaljjal, bár kétlem, hogy valakinek kedve szottyan itt a „semmi közepén” használatba venni a sínpárt...

A bejárhatóság körülményei gyökeresen megváltoznak a Tisza bal partján. A folyó közelében sás nő a vágányban, sőt a töltésen gyökerező fák ágai is jócskán nehezítik az előrehaladást – nyáron képtelenség a vágányon végigsétálni, de még télen is kitérőt kell tennünk pár helyen. Ami magát a pályát illeti, itt is 48 kilogrammos síneket találunk, és a Tisza gátjának közelében még a kapcsolószerek is szinte hiánytalanok. Ahogy enyhe ívvel közeledünk a 44-es főúthoz, úgy ritkul a bozót, és egy másik összefüggést is felfedezhetünk: az anyaghiány fordítottan arányos a főútvonaltól mért távolsággal. Ahogy közeledünk a műúthoz, egyre több helyen hiányoznak a GEO-leerősítés csavarjai és alátétlemezei, az út közelében pedig már se hevederek, se leerősítés – érdekes módon a sínszálak viszont még itt is hiánytalanul megvannak.


A bal parton a katonai vágány vége bozótban van, a gát közelében pedig sás nő a töltésen és a vágányok között


A gáttól távolodva tisztul a kép, legalábbis szakaszosan: rövid szakaszokon egészen növénymentes a vágány, és a hevedereket leszámítva alig hiányzik valami a felépítményből

Űrszelvénybe lógó fa azért persze adódik...

A vonal egyetlen műtárgya ez az áteresz a bal parti ártérben. A betongerendán 1981-es dátum olvasható

A gát és a főút között fél úton kezd ritkulni a bozót

Olyan, mint valami matematikai tétel bizonyítása: ahol nincs bozót, ott a vasanyag is hiányosabb. Az viszont gyanús, hogy nagyjából minden ötödik aljnál megvannak a síncsavarok és alátétek – talán a nyolcvanas években azt is kipróbálták, hogy mennyi az a minimális rögzítés, ami még alkalmas a közlekedésre, esetleg szakavatott kezek „csapolták meg” a későbbiekben vasanyagot, nyitva hagyva a lehetőséget a pálya újbóli rendbetételére, avagy önmérsékletet gyakoroltak a fémtolvajok?

Ugyanez a szakasz nyáron, a 44-es főút felől nézve; az egykori tiszai átkelés helye a bal szélen látható kis bevágás a távoli fák lombkoronájában

A 44-es főúton túl, Tiszaug felé indulva ismét megfordul a képlet: télen is áthatolhatatlan a bozót és ennek megfelelően (?) hiánytalan a vágány. Az út mellett lévő dinnyeárus-bódé mögött találjuk a vágány folytatását, de már egy kisebbfajta erdő mélyén. Innentől a 146-os vonal 323-as szelvényében fekvő elágazásig csak egy-egy rövidebb szakaszon bukkannak elő a vágányok a sűrű bozótból. A 146-os vonalat az egykori Tiszaug állomás kezdőpontjától nagyjából fél kilométerre éri el a hadivágány. A nyílt vonali elágazásban máig helyén van a kiszögelt váltó, sőt: a mellékvonali állapotokra jellemző módon az egyébként igen komoly, 40-es tempót diktáló Bzmot-ok itt lépésben haladnak át. Aki nálunk vonatra száll, az igazán ráér, nem igaz?

A főúton túl ez a kép fogadja a vonal bejárására vállalkozókat nyáron – egy szakaszon szabad az út, ám hamar szúróssá válik a helyzet

Egy rövidke szabad szakasz a Tiszaug határában lévő üdülők közelében


Itt a vége: nyíltvonali kiágazás Tiszaug állomás kezdőponti váltókörzetétől alig fél kilométernyire; a váltó kiszögelve, vonat valószínűleg már idestova szűk harminc éve nem járt a kitérő irányban – ennek ellenére a kitérő a helyén, és még lassújel is van rajta. Így (?) szeretjük a magyar vasutat...

Pályás szempontból igazi múzeum a katonai vágány, különféle eredetű és korú sínszálak ekletikus gyűjteménye, melyet a sínvégek összekötését illetően néhány kényszermegoldás tesz színesebbé. Lássuk!

1961-es, diósgyőri eredetű, 48 kilogrammos sínszál Tiszaug határában

Szintén Diósgyőr, de már 1967, a Tisza bal partján a gát közelében

1977, Diósgyőr, 48 kg/méter – ez már szinte az űrkorszak itt a 145-ös és 146-os vonalak vonzáskörzetében. Főleg ha azt nézzük, hogy innen egy kilométerre 1893-as sínszálakon kattognak a Bz-motorkocsik

Ez már izgalmasabb: Klockner 1949, 48 kg/méter – bár az ékezet hiányzik, minden bizonnyal a Ruhr-vidéken ténykedő Klöckner vasműről van szó

Belval 1949, szintén 48 kg/méter – ez a luxemburgi eredetű sín valószínűleg kalandos úton keveredhetett ide

Öszvér sínillesztés: se nem lengő, se nem ikeraljas, viszont a négylyukú, ikeraljas illesztéshez való szöghevedert legalább fordítva kellett feltenni, hogy ne legyen útjában a mostanra már hiányzó GEO-csavarnak. Ilyen volt a polcon, vagy katonáék már a háborús-hiánygazdaságos vasútépítésre készültek?

A vonalról készült további képek, melyek ezen cikkbe nem fértek bele, megtekinthetőek itt.


Magyarics Zoltán

Írásaink kommentálására a RegionalBahn Facebook-oldalán van lehetőség.