A szerkesztőségünkhöz eljutott menetrendtervezet szerint az ország java részén gyökeresnek mondható változásokra idén decemberben sem kell számítani. Egy komoly kivétel azonban máris akad: ez a Budapest és Bécs közötti forgalom. Itt bejött az, amit már korábban is feszegettünk: valamelyest bővül a kínálat a két főváros között. Nevesül visszatér egy klasszikus járat, a Debrecen, Budapest és Bécs között közlekedő vonatpár.
Budapestről érkezett „kis EC” a Westbahnhofon, Bécsben. Visszatérnek a mozdonyos EuroCity-járatok néhány vonatpár erejéig
A szerkesztőségünkben csak „Arrabona” néven emlegetett EC 142/EC 143-as számot viselő vonatpár Debrecenből hajnali fél hatkor, Kelenföldről kicsivel reggel nyolc után indul majd és Bécsbe 11 óra körül érkezik majd. Ellenkező irányban az osztrák fővárosból 17 óra körül indul majd, Kelenföldön este fél nyolc után tesz pihenőt és Debrecenbe este fél tizenegykor érkezik majd a járat. A vonat érdekessége, hogy esetében kimarad a Keleti pályaudvari fordulás, a járat Kelenföldön, Ferencvárosban és Kőbánya-Kispesten áll majd meg. Határozott fejlődés és dogmatikai tekintetben is friss szél – a kérdés már csak az, hogy kihúzzák-e azt a néhány évet a járattal, amíg az utasok is tudomást szereznek róla, rászoknak, és felfut az utasszám.
Érkezik az Avala a Keleti pályaudvarra 2002. június 20-án. Ekkor még Bécs és Belgrád között járt a sokszor sokat késő balkáni vonatpár
De nem csak ez lesz az egyetlen átlós EC: az Avala decembertől ismét Bécs és Belgrád között jár majd, mégpedig azzal a csavarral, hogy a megszokottakkal ellentétben nem Kunszentmiklós-Tass, hanem Cegléd, Kiskunfélegyháza és Kiskunhalas érintésével – a Keleti kihagyásával. Menetrendi fekvését tekintve nagyjából hozza a régi Avalát, azaz Belgrád felé dél körül, Bécs felé délután négy körül lesz Budapesten. Kérdés, hogy a Moszkva–Belgrád hálókocsi-járatnak mi lesz a sorsa? Ezt ugyanis az Avala kapta meg a Keletiben eddig. Vajon a Bar felé tartó nyári kocsicsoporthoz hasonlóan a mai nevén 794/795-ös páros kapja majd meg ezeket a kocsikat? (Megjegyezzük: e vonatpár tekintetében még variálódhatnak a vonatszámok és a közlekedési viszonylat.) Az Avala új útvonala miatt Kecskemét és Kiskunhalas között megszűnik majd a mai IR 783-as és az IR 784-es számú vonat, cserében viszont Bács-Kiskun megye székhelye hosszabb kihagyás után újra bekapcsolódik a nemzetközi vasúti személyszállítás vérkeringésébe – igaz, csak egy irányban, Bécs felé, legalábbis a tervezet szerint.
Érdekesség még az Avala tekintetében annak menetrendi fekvése. A tervezet szerint Kecskeméten csak egy irányban, Budapest, illetve Bécs felé állna meg a járat, Belgrád felé menet nem. Az pedig a másik érdekesség, hogy míg jelenleg az InterRegio-vonatok, amelyek közül egy párat kivált az EuroCity, a páros, Szeged felé tartó IC mögött 11 perccel indulnak Kecskemétről. Az IC-k pedig Cegléd és Kecskemét között Nagykőrösön kereszteznek. A kérdés az az, hogy vajon hol és hogyan fog keresztezni a Belgrád felé tartó EC 345-2-es a Budapestre közlekedő InterCity-vel? Nagy valószínűséggel Nyársapáton, ám Nyársapát és Nagykőrös között 6 perc a menetidő; Ceglédről pedig az IC mögött 5 perccel indul a belgrádi vonat, így ez az esélyes megoldás. Bécs felé menet szintén hasonló megoldás kínálkozik: a Szegedre tartó IC-vel Nyársapáton keresztez az EC 344-1-es, amelyik Kecskemétről az IC előtt 11 perccel indul és Ceglédre már csak 6 perc előnnyel érkezik. Kérdés, hogy vajon a nyársapáti megállást meghirdeti-e a MÁV-START? A válasz szinte biztos, hogy nem. Ugyancsak kérdéses, hogy vajon ez a menetrendi szerkezet hogyan hat majd a 140-es vonal viszonylagosan jónak mondható menetrendszerűségére, hiszen tudvalevő, hogy a Belgrád felől érkező vonatnál a 15-60 perces késés szinte mindennaposnak és teljesen normálisnak tekinthető.
Érdekesség még az Avala tekintetében annak menetrendi fekvése. A tervezet szerint Kecskeméten csak egy irányban, Budapest, illetve Bécs felé állna meg a járat, Belgrád felé menet nem. Az pedig a másik érdekesség, hogy míg jelenleg az InterRegio-vonatok, amelyek közül egy párat kivált az EuroCity, a páros, Szeged felé tartó IC mögött 11 perccel indulnak Kecskemétről. Az IC-k pedig Cegléd és Kecskemét között Nagykőrösön kereszteznek. A kérdés az az, hogy vajon hol és hogyan fog keresztezni a Belgrád felé tartó EC 345-2-es a Budapestre közlekedő InterCity-vel? Nagy valószínűséggel Nyársapáton, ám Nyársapát és Nagykőrös között 6 perc a menetidő; Ceglédről pedig az IC mögött 5 perccel indul a belgrádi vonat, így ez az esélyes megoldás. Bécs felé menet szintén hasonló megoldás kínálkozik: a Szegedre tartó IC-vel Nyársapáton keresztez az EC 344-1-es, amelyik Kecskemétről az IC előtt 11 perccel indul és Ceglédre már csak 6 perc előnnyel érkezik. Kérdés, hogy vajon a nyársapáti megállást meghirdeti-e a MÁV-START? A válasz szinte biztos, hogy nem. Ugyancsak kérdéses, hogy vajon ez a menetrendi szerkezet hogyan hat majd a 140-es vonal viszonylagosan jónak mondható menetrendszerűségére, hiszen tudvalevő, hogy a Belgrád felől érkező vonatnál a 15-60 perces késés szinte mindennaposnak és teljesen normálisnak tekinthető.
Indulásra kész a Kálmán Imre EN a Keletiben. Decembertől hosszabb lesz a vonat, viszi magával a zürichi kocsikat is
Ahogy azt korábban írtuk, a tervek szerint a Wiener Walzer és a Kálmán Imre EN Zürich és München felé együtt, 21 órakor indul majd Budapestről. A Wiener Walzer helyett az EC 148/EC 149-es vonatpár jár majd Budapest és Bécs között (alighanem az „Arrabona” szerelvényét így cserélik), de a „Wienerhez” képest egy órával korábban hagyja el a Keleti pályaudvar majd. A hírek szerint ennek célja a Bécsből Németország felé induló éjszakai vonathoz történő csatlakozás, melynek menetrendjét a tervek szerint szintén módosítják. A 18:10-es EC-induláshoz kapcsolódóan az utolsó soproni IC egy órával később, 19:10-kor indul majd Budapestről.
Az éjszakai vonatokra az „Avala” munkacímen futó projekt kínálhat viszonylag jó csatlakozást az osztrák fővárosban, ám a fentebb már említett menetrendszerűségi tapasztalások miatt erősen kérdéses e kapcsolat értéke. No és persze kérdés az, hogy az osztrák vasút hogyan viszonyul majd a Balkán felől begyűrűző késésekhez – már persze, amíg meg nem épül a „francia típusú gyorsvasút” Budapest és Belgrád között.
Az éjszakai vonatokra az „Avala” munkacímen futó projekt kínálhat viszonylag jó csatlakozást az osztrák fővárosban, ám a fentebb már említett menetrendszerűségi tapasztalások miatt erősen kérdéses e kapcsolat értéke. No és persze kérdés az, hogy az osztrák vasút hogyan viszonyul majd a Balkán felől begyűrűző késésekhez – már persze, amíg meg nem épül a „francia típusú gyorsvasút” Budapest és Belgrád között.
2015 nyarán nem járnak majd fel az északi parti gyorsvonatok dízelgépei a Délibe. Fehérváron ismét gépcsere lesz minden vonatnál
Tovább böngészve a menetrendeket kiderül, hogy jövőre a nyári északi parti gyorsvonatok, a „Kék Hullám” járatok nem dízelmozdonnyal érkeznek majd a Délibe, hanem Székesfehérváron gépcseréznek majd. Hogy ez a lépés és a fehérvári állomás, valamint a kapcsolódó vasúti pályák felújítása hogyan hat a menetrendszerűségre, az erősen kérdéses. Az északi parton számos gyorsvonat megállási rendjével és közlekedési idejével sakkoznak majd; emellett pedig téli ütemes személyvonatok balatonfüredi kényszerpihenője is megszűnik majd, ami üdvözlendő lépés.
A Pécsről Celldömölkre közlekedő 8802-es számú vonat hasít Balatongyöröknél. Jövőre megszűnik ez az átszállásmentes átlós kapcsolat is
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Ha már Balaton: a Pécs és Celldömölk közötti átlós kapcsolatokat egy kivétellel (ez a Kaposvár és Celldömölk közötti 8806/18806 és 8807/18807-es vonatpár) idén is elvágják. A téli időszakban Keszthelyen, míg a nyári időszakban Tapolcán kell majd átszállni az utasoknak.
A déli parti gyorsvonatok esetében a hajnali és a késő esti peremidőszakban lesznek majd változások, itt számos vonat komolyabb korlátozásokkal közlekedik majd. A nyári menetrend az ideihez nagyon hasonló lesz a remények szerint – ám itt is kérdéses, hogy miképpen alakul majd a pályafelújítás Székesfehérvár és Siófok között.
A déli parti gyorsvonatok esetében a hajnali és a késő esti peremidőszakban lesznek majd változások, itt számos vonat komolyabb korlátozásokkal közlekedik majd. A nyári menetrend az ideihez nagyon hasonló lesz a remények szerint – ám itt is kérdéses, hogy miképpen alakul majd a pályafelújítás Székesfehérvár és Siófok között.
Átszállás Pusztaszabolcson a dunaújvárosi és a dombóvári FLIRT között. Jövőre már „stokkoznak” a motorvonatok, idehaza először
Pécs felé komoly változásokat hoz majd, hogy megszűnnek a mai, gyorsnak csúfolt feláras távolsági személyvonatok. Cserében viszont Budapest és Dombóvár között személyvonatok járnak, amelyek Pusztaszabolcsig a Dunaújváros felé tartó szerelvényekkel egyesítve közlekednek majd. Magyarországon ez az első komolyan alkalmazásra kerülő motorvonati stokkozós rendszer. Dombóvárról átszállásal lehet majd továbbutazni Pécs felé. Ám erre, legalábbis a tervezet lapjain, nem utal semmi, csak forrásaink információi. A minőségi vonatok közül a Rippl-Rónai IC pécsi közvetlen kocsicsoportot kap majd iskolaidőszakban vasárnap.
A szobi vonal tekintetében érdekesség, hogy az EC 130/EC 131-as páros mint EC 172 és EC 173 számú vonat közlekedik majd, a célállomása pedig Varsó helyett Hamburg lesz. A járatot, mint azt már korábban előrejeleztük, a ČD állítja ki – de nem Railjetekkel.
Prága felé változások lesznek: az eddigi varsói EC Hamburg felé jár majd, míg az EC 272/EC 273-as Prágáig jár majd
A 100-as vonal egyik fontos változását már említettük; viszont újdonság, hogy az Erdély felé tartó, Biharkeresztesnél kilépő vonatok megállnak majd Kisújszálláson is. Ugyancsak igazi ínyencség, hogy a jellemzően posta-Bhv-kból álló vasárnapi, Zajta és Budapest között közlekedő mentesítővonat, a 16305-ös a „Kengyelfutóval” azonos megállási rend szerint, azaz Debrecen és Budapest (azaz Ferihegy megállóhely) között megállás nélkül közlekedik majd. Ha pedig már a szalkai oldal is szóba került, ide köthető a menetrend egyik komoly koncepcionális változása: a mai Füzesabony–Debrecen–Fehérgyarmat vonatokat kettévágják majd Debrecenben. Ezt bővebben is tárgyaljuk alábbi keretes írásunkban.
Dogmatika: egyik szemünk sír, a másik nevetNálunk még távolinak tűnik a Nyugat-Európában sok helyütt megfigyelhető letisztult menetrendi struktúra, ahol nincsenek minden decemberben alapvető irányváltások a menetrendi koncepcióban, ám ebben a tekintetben határozottan javultunk az elmúlt évtizedben. A mostani menetrend kapcsán három „dogmatikai” változás emelhető ki: két szembetűnő és egy lopakodó, melyek közül – nem meglepő módon – az utóbbi egyértelműen negatív előjelű.
Az egyik szembetűnő és feltétlenül pozitív koncpecionális változás az átlós EC-járatok újraindítása, méghozzá teljes mértékben a budapesti fejpályaudvarok érintése nélkül. A nagy kérdés már csak az, hogy az újjászületett „Avala” és „Arrabona” (ezek az egykori vonatnevek voltak a két viszonylaton, jövő évi nevek ettől eltérhetnek!) esetében ki tud-e tartani majd a MÁV-START addig, amíg az utasok rászoknak a járatokra. A légiközlekedésben erre éveket számolnak, és vélhetően vasúton sincs ez másként - annak idején az első Debrecen–Bécs Arrabona ismertsége kihasználtsága épp akkor kezdett kialakulni, amikorra beszántották a vonatot - több szerencsét kívánunk a másodiknak!
A másik fontos változás, hogy Budapest és Pécs között a tervezetből kiolvashatóan csak az IC-járatokat tekinti érdemi közvetlen kapcsolatnak a megrendelő és a MÁV-START. Ez viszont azt az érdekes kérdést is felveti, hogy miért csak feláras és kötelező helyjegyes szolgáltatás jár ennek a régiónak, szemben mondjuk Sopronnal, Debrecennel, Miskolccal, Békéscsabával. Vagy éppen Szegeddel, ahol a hibridek Pécshez képest meglepő tarifális rugalmasságot kínálnak az utasnak – ha már a 40-es és 140-es vonalak adottságai (hosszú, egyvágányos fővonalak erős végponttal) ennyire hasonlóak, Pécs miért nem érdemli meg a hibridet?
A harmadik, és hosszú távon talán a legfontosabb a belföldi átlós vonatok újbóli „kibaltázása” a menetrendből. Míg nemzetköziben óvatos nyitást látunk, a Dunántúlon már egy-két Balatont érintő észak-déli távolsági vonatot elvágnak, a 108/110 vonalpáros esetében pedig világos a visszatérés a korábbi koncepcióhoz. A Füzesabony (korábban Eger) és Fehérgyarmat közötti maratoni járatok menetrendszerűsége híresen rossz volt, a 108-as vonal adottságai (hosszú állomásközök, különösen a Balmazújváros–Tócóvölgy maratoni) egyébként sem teszik lehetővé a már késve beeső vonatok „összelapátolását” a többiek elverése nélkül. A megoldás a jelek szerint az, hogy a fürdővízzel együtt a gyereket is kiöntik: az üzemeltetési kihívások megoldása helyett beszántják a koncepciót. A rossz hír az, hogy ez forrásaink szerint csak a kezdet, ugyanis a kör-IC vonatok nyíregyházi elvágásának is komoly támogatottsága van, mondván, hogy úgyis folyton késnek. Ez a fonák mentalitás annak idején az átlós távolsági gyorsvonatokat is kivégezte, és a jelek szerint a MÁV-csoport és/vagy a megrendelő még mindig a saját dogmáinak foglya – az okok kezelése helyett inkább a kisebb ellenállás irányába menve visszavonulót fújnak éppen akkor, amikor egy előremutató fejlesztés már éppen gyökeret ver a menetrendben. Ez meglehetősen veszélyes iránynak tűnik, de meglepőnek sajnos a legkevésbé sem meglepő...
A zajtai gyorsvonat vasárnap délután gyorsabb lesz majd Debrecen és Budapest között
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
Fehérgyarmat–Füzesabony személyvonat rajtra készen a debreceni Nagyállomáson – a szerelvényt kellene már végre a szemétbe dobni, nem az átlós vonat koncepcióját, de sajnos az előbbi még marad, az utóbbi decembertől pedig valószínűleg megy. Ami kocka, azt gurítjuk?
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Békéscsaba felé változás, hogy új szófiai járat indul majd: páros irányban a 473-assal egyesítve, míg Budapest felé a 7309-es menetvonalán közlekedik majd a 480/481-es páros.
A Dél-Alföldön terítéken van egy új Szeged és Horgoš közötti vonatpár indítása is hétköznap reggel, de ebben az ügyben még zajlanak az egyeztetések.
A budapesti előváros egyetlen komolyabb változása az, hogy a 30a vonalon tárnoki vonatok nem a Déli pályaudvarról, hanem Kőbánya-Kispestről indulnak majd, így félórás ütemet kínálnak majd a Kőbánya-Kispest és Tárnok között. Cserében viszont időben fél órával eltolják majd az S30-as tárnoki vonatokat a mai fekvésükhoz képest.
A Dél-Alföldön terítéken van egy új Szeged és Horgoš közötti vonatpár indítása is hétköznap reggel, de ebben az ügyben még zajlanak az egyeztetések.
A budapesti előváros egyetlen komolyabb változása az, hogy a 30a vonalon tárnoki vonatok nem a Déli pályaudvarról, hanem Kőbánya-Kispestről indulnak majd, így félórás ütemet kínálnak majd a Kőbánya-Kispest és Tárnok között. Cserében viszont időben fél órával eltolják majd az S30-as tárnoki vonatokat a mai fekvésükhoz képest.
Halász Péter, Magyarics Zoltán