Önmagában már az is árulkodó, hogy a baleset megtörténte és nyilvánosságra hozatala között egy hét telt el. De lássuk elsőként a tényeket, legalábbis azokat, amelyek nyilvános forrásokból elérhetőek: 2014. április 22-én éjjel, egy közelebb meg nem határozott időpontban a soproni állomás egyik tárolóvágányáról öt darab összekapcsolt, mozdonyvezetői felügyelet alatt nem álló, ÖBB 1116 sorozatú mozdony futamodott meg. A gépek egészen Fertőboz állomásig jutottak, ahol az állomás bejárati jelzőjénél megálltak. A vonat mozgását a forgalmi személyzet végig kontroll alatt tartotta, a biztosítóberendezések megfelelően működtek, az útba eső kópházi átjáró fénysorompója rendben zárt a szerelvény érkezésekor és nyitott, amikor az áthaladt.
A Kisalföld „értesülései szerint” – szakmai körök nyilatkozata alapján –, ha a gépeken lévő féket nem „húzzák be eléggé”, azok hajlamosak lehetnek „elgurulni”. Az érintett mozdonyokba továbbá egy „fontos biztonsági eszközt is beszereltek”, s ezek önmaguktól is működésbe lépnek a megfutamodásos balesetek megelőzése érdekében. Ezeket az „értesüléseket”, melyeket nem tisztünk kommentálni, hiszen azok önmagukért beszélnek, a többi sajtótermék lényegében változtatás nélkül, vagy csak minimális dramatizálással vette át. A kiemelésekre természetesen még visszatérünk.
Sopronban rendszeres vendégek az ÖBB Taurusai, amelyek az osztrákok felől az ebenfurthi vonalon érkeznek és Sopron-Rendezőig közlekednek jellemzően, ha tehervonatot hoznak. A képen Sopron Ausztria felőli bejáratánál robog egy ilyen szerelvény
Vizsgáljuk meg most a történtek egy lehetséges forgatókönyvét, műszakibb szempontból. A cikkek mindegyikében az olvasható, hogy a mozdonyokon személyzet nem tartózkodott, illetve azok összekapcsolva voltak félreállítva. Feltételezzük tehát, hogy a mozdonyokat ezt megelőzően előírásszerűen üzemen kívül helyezték. Ennek során – többek között – a főmegszakítót ki kell kapcsolni, az áramszedő(ke)t le kell ereszteni, a rugóerőtárolós (ret) fékkel pedig be kell fékezni a mozdonyt. Mivel a ret-fék kívülről is oldható, ha a mozdonyt nem vontatási telepen, hanem felügyelet nélküli állomási területen állítják le, kötelező gondoskodni arról, hogy a vezetőálláson található ret-fékoldást szabályozó kapcsoló „Innen”-állásban legyen, a berendezést tehát csak a vezetőállásról lehessen oldani. Természetesen elképzelhető a külső kényszeroldás is, erről később. A fentieket is magába foglaló kiüzemelési eljárás után a jármű legkésőbb 48 óra elteltével teljesen kiüzemel.
Pihenőjüket töltő mozdonyok a GYSEV soproni fűtőházánál
Néhány szó a ret-fék működéséről. A rugóerőtárolós fék az álló mozdony rögzítő fékberendezése, működése ellentétes a levegős fékberendezésekével, következésképpen akkor hatásos (a rugóerő akkor érvényesül), ha a rendszer (a ret-fékhenger) nincs levegőnyomás alatt. Ez biztosítja azt, hogy a teljesen kiüzemelt mozdony semmilyen módon ne mozdulhasson meg. A ret-fék oldásához tehát két dolog kellhet: vagy levegő (ebben egy 40 literes, saját kislégtartály segít), vagy vészkioldással kell azt hatástalanítani. Amilyen mértékben nyomás alá kerül a ret-fékhenger, olyan mértékben old a rugó. Mint minden más berendezés, természetesen ez is meghibásodhat, ilyenkor kényszeroldásra van szükség. Ez a fékhengerenként elhelyezett, egy mozdonyon összesen négy, vészkioldó zsinór kétszeri, erőteljes meghúzásával történik. Az öt gépen – ha ezek mindegyike helyesen lett kiüzemelve, tehát volt bennük ret-fékhatás – ez húsz kényszeroldást jelent, e nélkül reménytelen, hogy a gépek „maguktól” megmozduljanak. Egy mozdony esetében (bár itt is négy ret-fékhengerről beszélünk!) nehezen bár, de elképzelhető lenne ilyen jellegű műszaki hiba, de ötnél gyakorlatilag teljes mértékben kizárt.
Minthogy a kiüzemelés során a ret-fék hatásosságáról meg kell győződni (kijelző a mozdony oldalán, világító kapcsoló a vezetőálláson, piktogram a display-en), eléggé valószínűtlennek tűnik, hogy – még ha ugyanaz a mozdonyvezető is végezte el a mozdonyok kiüzemelését, ötször egymás után, mind az ötször rosszul –, az ellenőrzést egymás után, öt gépen is elfelejtette. Ebből tehát logikusan adódik az idegenkezűség lehetősége.
A bal oldali gép, a 1116 059-es „legálisan” indul Sopron személypályaudvaráról Budapest felé InterCity vonata élén
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Megjelentek olyan hírek is, melyek szerint a mozdonyok megfutamodását az „állvatartás hiánya” okozta. A cikk szerzője azt is tudni véli, hogy a Fertőboz állomásig guruló ötös tandem valamelyik tagjának fékberendezése is működésbe léphetett, ugyanis a szerelvény a kb. 10 km hosszú, lejtős pályán sem gyorsult fel „nagyon”. Van továbbá egy megállapítás a cikkben, melyet érdemes szó szerint idézni: „A rugóerőtárolós fék működési elvéből adódóan pedig automatikusan befékezi a mozdonyt, hogyha a rendszerből elszökik a sűrített levegő. Mivel a mozdonyok nem voltak üzembe helyezve, légsűrítőjük sem működött, így lehetséges, hogy a fékrendszerben nem volt levegő-utántáplálás, és valamelyik megfutamodott mozdony fékezni kezdett.” Megjegyeznénk, hogy sem az első és a második mondat, sem a második mondat felvetése és konklúziója között nincs sem ok-okozati, sem logikai kapcsolat, mert a ret-féken (és az e-féken) kívül nincs a mozdonyokon olyan fékberendezés, amely levegő nélkül üzemelni tudna.
Mi történhetett valójában? Ki kell, hogy ábrándítsuk az olvasót, ezt sajnos úgy tűnik, egyelőre senki nem tudja, azonban az szinte biztos, hogy nem az történt, amit a sajtó írt: nem megfutamodásról van szó. Legalábbis nem „magától” megfutamodásról. Ezeket a mozdonyokat megpróbálták „bolondbiztosra” tervezni, de nem kizárt az, hogy egy vicces kedvű amatőr, akinek volt annyi „szakmai háttere”, hogy tudja, mire jó a kényszeroldó zsinór, szépen végighúzogatta azokat, aztán begazolt, mikor meglátta, hogy a szerelvény megindul. Ez viszont még mindig nem magyarázza azt, hogy a szerelvény mitől állt meg Fertőboz bejáratán. A működésképtelen levegős fékrendszerű, feloldott ret-fékkel guruló mozdonyok miért kezdtek el fékezni, pontosan melyik, és miért pont ott? Esetleg volt a gépek valamelyikén valaki, aki „nem személyzet”?
Érdekes annak a „fontos biztonsági eszköznek” is a szerepe, ami a mozdonyokat megállítja. Alighanem a Sifára, azaz az éberségi berendezésre gondoltak, ennek az elzáróváltóját viszont a kiüzemelésnél ki kell iktatni. A berendezés tehát rendes körülmények között ilyenkor nem is működhetett, mint ahogyan vonatbefolyásolás sem volt. Egyébként mit jelent az, hogy a vonatot kontroll alatt tartották? Ez azt sugallja, hogy akár meg is lehetett volna állítani. A szavak hétköznapi jelentése alapján, amit az ember kontroll alatt tart, annak érdemben befolyásolni tudja a működését, márpedig itt – ha nem tévedünk – maximum arról lehetett szó, hogy a forgalom látta, a vonat éppen hol van és merre tart, de ezen kívül semmi nem volt az eszköztárában a megállításhoz. Kérdés az is, hogy ha a pálya tényleg Fertőbozig lejt, akkor a felső holtpontot elérve a vonat miért nem gurult vissza Sopron felé?
Ezekre a kérdésekre nem tisztünk – és hiányos információkkal bírva – nem is feladatunk választ adni, pusztán arra szerettünk volna rávilágítani, hogy a balesettel kapcsolatos helyzet közel sem olyan egyértelmű, mint ahogyan azt a sajtó tálalja. Érdeklődve várjuk a vizsgálat végeredményét, de tartunk tőle, hogy erről a széles nyilvánosság nem feltétlenül fog teljes körűen értesülni.
Nánási Zoltán
Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.
