Noha az éberségi és vonatbefolyásoló berendezések szűkebb értelemben nem tekinthetők fékberendezésnek, mégis szükséges róluk a fékes sorozat keretein belül is szólni, hiszen ezek – közvetlenül vagy közvetve – fékezési műveleteket valósítanak meg, így a fékrendszerhez kapcsolódó műszaki kialakításuk nem közömbös kérdés.
Az éberségi és vonatbefolyásoló berendezések feladata alapvetően a nem szándékolt vonatmozgások megakadályozása, illetve a járművezető cselekvésképtelenségének kiküszöbölése olyan módon, hogy ezek a berendezések a fővezeték levegőjét nagy keresztmetszeten, közvetlenül – tehát nem a fékezőszelepen keresztül – engedik a szabadba, ezzel kényszerfékezést valósítanak meg.
A fékezés kezdeményezése szempontjából beszélhetünk üzemi, gyors-, vész- és kényszerfékezésről, s ezek csupán annyiban jelentenek játékot a szavakkal, hogy a megnevezésük a keletkező fékhatás eredetére való utalást is tartalmazza, ez pedig fontos körülmény. Az éberségi berendezés által kezdeményezett fékezés útjához ugyanis hozzáadódik az a távolság is, amely a berendezés rendes működéséből, illetőleg késedelméből fakad, s adott esetben ez nem is kevés.
A kényszerfékezés alapvetően azt jelenti, hogy a fővezeték nyomása megszűnik, abból a levegő távozik, ezzel hozva működésbe a vonat kormányszelepeit, és így teljes üzemi fékhatás alakul ki. Hatását tekintve megegyezik a gyors-, és a vészfékezéssel, de az előbbi esetben a mozdonyvezető, az utóbbi esetben pedig tipikusan az utas az, aki a fővezetéket „üríti”. Kényszerfékezésre számos okból sor kerülhet, tipikusan az éberségi felhívás el nem kezeléséből, illetve a jelfeladás hibájából, vagy nem megfelelő kezeléséből ered. (Ezekről később még részletesebben szó lesz.)
Ezek a berendezések a kényszerfékezés kiváltásán kívül egyéb funkciók megvalósítására is képesek, mégpedig önműködően. A legfontosabb, hogy a berendezés működésbe lépésekor csak akkor garantálható a jármű legrövidebb fékútja, ha a vonóerő azonnal megszűnik. Ugyanígy szükséges az is, hogy valamilyen megoldás közbeiktatásával a fővezeték – fékezőszelepen keresztül történő – utántáplálása azonnal szűnjön meg. Könnyen belátható, hogy ha ez nem így történne, rövidebb vonatok esetében a kényszerfékezési fékút a tolerálható mértéken felül hosszabbodna meg. Fontos kritérium továbbá az is, hogy a fővezeték ürítése nagy keresztmetszeten, közvetlenül történjék meg, mégpedig olyan kialakítás mellett, amelyik garantálja, hogy ez a keresztmetszet nem kisebb, mint a fékezőszelep szabadba vezető nyílása.
(forrás: Heller–Rosta: Vasúti fékberendezések szerkezete, üzeme, Budapest, 1983.)
A fenti képen az EÉVB-berendezés levegős rendszerhez történő csatlakozásának egy lehetséges módja látható. Ha a berendezés működésbe lép, a 4-es számmal jelölt ep-szelep zárja a „2” jelű, fékezőszelephez vezető szelepben a levegő útját (megszűnik az utántáplálás), a „3a” és „3b” jelű zárószelepeken keresztül pedig kiürül a fővezeték. A zárószelepek száma attól függ, hogy ezek összkeresztmetszete eléri, vagy meghaladja-e a fékezőszelep szabadba vezető nyílásának keresztmetszetét. Az is látható, hogy a pótfékszelep működését a berendezés nem befolyásolja, annak érdekében, hogy átmenő légfék-hiba esetén is fékezhető legyen, legalább a vontatójármű.
Kényszerfékezést a korszerű (és kevésbé korszerű) járműveken nem csak az éberségi és vonatbefolyásoló berendezés válthat ki, hanem ha pl. menet közben a rugóerőtárolós fék befékez, ha a mozdony légfékje folyamatosan működik, vagy ha megszűnik a vontatójármű akkumulátor-feszültsége.
A képen a 1047 sor. mozdony sűrített levegős rendszerének elvi vázlata látható, a jelölt helyeken – a fővezetékhez kapcsolódva – megfigyelhetőek a vonatbefolyásoló berendezések (PZB/LZB), és az éberségi berendezés (SiFa) szabad levegő felé vezető csatlakozásai is
(forrás: a szerző gyűjteményéből)
(forrás: a szerző gyűjteményéből)
Mind az egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezésről (EÉVB), mind az EVM-ről (és annak módosított, 120 km/h-nál magasabb sebességre alkalmas változatáról) elmondhatók a következők, a fékberendezések működtetésével összefüggésben:
- a berendezésekhez egy fordított működésű ep-szelep, valamint egy ezzel összefüggésben álló légkibocsátó szelep tartozik, ezek felelnek a szabad levegő felé történő ürítésért;
- 15 km/h sebesség alatt útarányos éberségi ellenőrzés nem történik, magasabb sebességnél – lenyomott pedál mellett – 1550 méterenként, felengedett pedál mellett 50 méterenként történik ellenőrzés, a felhívás elkezelésére 150 méter úton van lehetőség, ellenkező esetben a vonóerő megszűnik, a kényszerfékezés pedig megindul;
- a kényszerfékezésért a fordított működésű ep-szelep feszültségének kimaradása felelős;
- sebességcsökkentésre előjelzést követő sűrített éberségi felhívást a berendezés 200 méterenként ad, a harmadik és minden további felhívás elkezelése csak – a nyomáskapcsoló kalibrálásától függően – 4,5–4,7 bar fővezeték-nyomás alatt lehetséges, 40 km/h sebesség alatt a berendezés további fékezést nem kényszerít ki;
- Megállj!-állású jelző melletti elhaladás esetén 15 km/h sebesség felett a berendezés éberségi felhívás nélkül „leold” (kényszerfékez);
- „Tolatás” üzemmódban a berendezés 15–40 km/h között útarányos éberségellenőrzést végez, 40 km/h sebesség felett pedig éberségi felhívás nélkül leold;
- a megfelelő mértékű fővezeték-nyomáscsökkenés ellenőrzése nyomáskapcsolók útján történik (a vezetőálláson vizuális visszajelzéssel a mozdonyvezető felé), ha a fővezetéknyomás nem a megfelelő ütemben (vagy mértékre) csökken, a berendezés kényszerfékezést vált ki;
- 160 km/h üzemmódban a sűrített éberségi felhívások 180 méterenként következnek be, a második és minden további felhívás elkezelése csak akkor hatásos, ha a fővezeték nyomása nem nagyobb, mint 3,5 bar, ha a járművön beépített lassulásérzékelő van (pl. 5341 sor. motorvonat), akkor ez a lassulásérzékelőn jelölt, előírt lassulást érzékeli;
- az emelt sebességű üzemmódra történő átkapcsolás gyorsulásnál – elvileg – 125 km/h sebességnél, lassulás esetében pedig a visszakapcsolás 80 km/h sebességnél történik.
Az elsősorban osztrák és német területen alkalmazott PZB és LZB berendezések a fentiekkel azonos elven működnek, azzal, hogy ezeknél ellenőrzési határsebességekről, illetve sebességellenőrzési görbéről beszélhetünk, mely egy, a vonatadatok alapján számított érték, s amelynél a valós sebesség- és távolságértékeknek minden esetben alacsonyabbnak kell lenniük ahhoz, hogy kényszerfékezés ne váltódjon ki (gyakorlatilag tehát arról van szó, hogy ha a számított és a valós sebességi görbe bárhol metszi egymást, a berendezés kényszerfékez). Alapvetően tehát sem a PZB, sem az LZB működését nem „érdekli” a fővezeték nyomásának alakulása, ezek kizárólag azt ellenőrzik, hogy az előjelzett sebességértékkel összhangban van-e a lassulás mértéke. A lassulás módja azonban szinte mindig közömbös. A levegős rendszerben ezek is a fentiekben már említett séma szerint, ep-szeleprendszerrel kerülnek elhelyezésre, és működésbe lépésük már a jelző, illetőleg a lassan bejárandó pályarész felé történő közelítéskor megindul, ha az előírt lassulás a járműben nem tapasztalható.
(a szerző gyűjteményéből)
Nánási Zoltán
Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.