Kezdődik a nyár és ez amellett, hogy a nyári menetrend bevezetését is jelzi, azt is jelenti, hogy lassan készülődnek a vasúttársaságok a decemberben szokásos éves menetrendváltásra. Van, ahol már a jövő évi menetrend tervezete teljesen legálisan és hivatalosan is elérhető. Nem, ez nem Magyarország, ez biztos.
Svájcban amellett, hogy évek óta szinte „be van betonozva” az országos ütemes menetrend, évről évre alakítják, csiszolgatják azt és persze nem mellesleg a folyamatos infrastrukturális beruházásokhoz igazítják a vasúti és a buszmenetrendeket. Ráadásul a helvétek (és itt nem csak a szövetségi tulajdonban álló SBB-t kell érteni!) nem titkolják a menetrend tervezetét, hanem pont hogy nyilvánossá teszik idejekorán: az utasok véleményt alkothassanak, felkészülhessenek és akár ők maguk is befolyásolhassák a vasúti menetrend alakulását.
Nem titok Svájcban, hogy mikor indul jövőre a vonat Luzernből Hochdorfba
Persze nem a mostani az első eset, hogy nyilvánosságra hozzák a tervezetet, ám mégis szembetűnő az a transzparencia, amit a svájciak mutatnak. A Szövetségi Közlekedési Hivatal, a Bundesamt für Verkehr által gondozott www.farhrplanentwurf.ch oldalon menetrendi mezőnkénti pontásban érhető el az éppen aktuális menetrendtervezet, amely jelenleg egyébként a különböző kantonok jóváhagyása alatt van, illetve részükre átadták további megvitatás okán. Ezen az oldalán egészen pontosan meghatározták azt is, hogy a jövő évi menetrend október 15-étől érthető el az SBB honlapján, míg a hivatalos menetrendkönyv november 22-étől kapható. Mi ez, ha nem svájci precizitás?
Menetrend minden részletre kiterjedőenA svájci Bundesamt für Verkehr nem csak a következő évi menetrendet, hanem az aktuális évi dokumentumokat is rendszeresen közzéteszi és frissíti. A hivatalos menetrendkönyv lapjain felül számos olyan adatot nyilvánosságra hoznak és közzétesznek, amit Magyarországon – érthetetlen okok miatt – nagyjából az atomtitkokkal azonos módon véd a MÁV-csoport. A www.fahrplanfelder.ch oldalon vonalhálózat, pályaviszonyok és menetrendábrák is elérhetők – természetesen a nem személyszállító vonatok adataival egyetemben. Vajon itthon miért nem ilyen transzparens a vasúti közlekedés?
Svájcban a következő menetrendi évre vonatkozó információkat maga a közlekedést összefogó szervezet teszi közzé
(fotók: Halász István)
(fotók: Halász István)
Máshol ennyire nyilvánosan ugyan nem teszik közzé a tervezeteket, ám a társadalmi egyeztetések során nem kertelnek, részletes terveket, bemutatókat készítenek például az osztrákok, amelyet a helyiek számára rendszeresen bemutatnak különböző események keretében.
Németországban más a rendszer: itt a regionális közlekedést a különböző tartományi vagy annál kisebb méretű közlekedési szövetségek külön vagy együttesen rendelik meg. A regionális közlekedés menetrendi szerkezete sokszor így évekkel előre ismert, hiszen tíz-húsz évre előre szerződnek a közszolgáltatásra, amely tartalmazza a közlekedési teljesítményt (éves vonatkilométer formájában) és sokszor a viszonylag konkrét menetrendet is. Itt főleg a távolsági forgalom miatt kell finomhangolni a rendszereket, illetve akkor kerül erre sor a nagyobb infrastrukturális fejlesztések átadása mellett, ha több részhálózat hangolását kell megejteni, ahol akár egymástól eltérő időintervallumra szóló szerződéseket kötöttek a közszolgáltatásra. A távolsági forgalom is meglehetősen biztos alapokon nyugszik, nagy vonalakban már lehet sejteni a következő menetrendi évadra érvényes változásokat.
Az elmúlt évek során „félhivatalosan” elérhetővé vált a szlovák és a cseh vasút menetrendje is, ám ez inkább a vasútbarátok számára csemege, mintsem társadalmi egyeztetés alapján képező dokumentumcsomag.
A magyar tervezetet mindig titkolják, az utasok, de sokszor az érintett települések véleménye sem fontos. A képen a 2012-2013-as menetrend egyik tervezetének egy lapja
De mi a helyzet itthon? A MÁV és a GYSEV sajnos a rendszerváltás óta eltelt mintegy negyed század alatt sem jutott el arra a szintre, hogy a terveik iránt érdeklődőket ne ellenségként kezelje, a menetrendtervezetet pedig ne valami hipertitkos dokumentumként őrizzék. Pedig hazai konkurenciától nem kell tartaniuk, hiszen az országos közlekedést éppúgy a szaktárca rendeli meg, a Volánoknál, ahogy a MÁV-nál és a GYSEV-nél. Illetve láthatóan pont ez a probléma: a szaktárca, a KTI, az RKI-k, a különböző önkormányzatok, egyesületek és a MÁV-csoport érdekei, illetve sokszor egyes vasúti vezető teljesen szubjektív és önző ötletei és érdekei: gondoljunk csak arra, hogy a MÁV-START-nak volt olyan üzemeltetési vezetője, aki Újszász és Budapest között ingázott. Természetesen pusztán a véletlen játéka volt ebben az időszakban egyes gyorsvonatok megállása a település állomásán... És ez csak egy példa volt a számtalan közül.
Azt is látnunk kell, hogy a megrendelőt képviselő KTI illetve a MÁV-START között sokszor az utolsó pillanatig megy a kötélhúzás bizonyos kérdésekben – erre jó példa a 2012-ben bevezetett, majd idén pótlékkal kibelezett egri hibrid IC-k ügye. Információink szerint például 2012 októberében még zajlott a szellemi pankráció azon, hogy például mi legyen a peremidőszakban közlekedő tudathasadásos „IC-kocsit továbbító személyvonattal”. A távolsági felár évközbeni bevezetése is hasonló történet volt – amíg a megrendelő célja a különféle változások „fű alatt”, munkaszünetes nap estéjére eldugott kommunikációja, addig nem várhatunk olyasmit, mint a „dekadens Nyugat” úri huncutságának minősülő társadalmi egyeztetés. Ilyen körülmények között persze érthető, hogy a MÁV-csoport nem szívesen teszi közszemlére a menetrend tervezetét, vagy éppen az NFM letiltja az ilyesmit, ahogy anno a távolsági felár kommunikációját magukhoz vonták. Magyarországhoz komoly szemléleti változásokra, és bizonyos önző, vagy éppen paranoid (vö. szavazatvesztés) érdekek félretételére lenne szükség a vasúti menetrend nyíltabb egyeztetéséhez. Vajon erre mennyi az esély?
Azt is látnunk kell, hogy a megrendelőt képviselő KTI illetve a MÁV-START között sokszor az utolsó pillanatig megy a kötélhúzás bizonyos kérdésekben – erre jó példa a 2012-ben bevezetett, majd idén pótlékkal kibelezett egri hibrid IC-k ügye. Információink szerint például 2012 októberében még zajlott a szellemi pankráció azon, hogy például mi legyen a peremidőszakban közlekedő tudathasadásos „IC-kocsit továbbító személyvonattal”. A távolsági felár évközbeni bevezetése is hasonló történet volt – amíg a megrendelő célja a különféle változások „fű alatt”, munkaszünetes nap estéjére eldugott kommunikációja, addig nem várhatunk olyasmit, mint a „dekadens Nyugat” úri huncutságának minősülő társadalmi egyeztetés. Ilyen körülmények között persze érthető, hogy a MÁV-csoport nem szívesen teszi közszemlére a menetrend tervezetét, vagy éppen az NFM letiltja az ilyesmit, ahogy anno a távolsági felár kommunikációját magukhoz vonták. Magyarországhoz komoly szemléleti változásokra, és bizonyos önző, vagy éppen paranoid (vö. szavazatvesztés) érdekek félretételére lenne szükség a vasúti menetrend nyíltabb egyeztetéséhez. Vajon erre mennyi az esély?
Halász Péter, Magyarics Zoltán