A mintegy 60 millió euró értékű, uniós források felhasználásával megvalósuló beruházást a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. által kiírt közbeszerzési pályázaton nyerte el a Siemens - ismertették a közleményben.
A megrendelés keretében a Siemens vasút-automatizálási divíziója mintegy 200 vágánykilométert szerel fel ETCS 2-es szintű Trainguard 200 vonatbefolyásoló berendezésekkel három szakaszon, így a Ferencvárost és Gyomát összekötő vonal két szakaszát – a Monortól Szajolig, illetve Szajoltól Gyomáig –, valamint a Ferencváros–Székesfehérvár vonalat. A három szakaszt várhatóan 2015 végén adják át.
A Siemens Trainguard 200 rendszere - a többi, ETCS 2-es szintű vonatbefolyásoló berendezéshez hasonlóan - folyamatos rádiós adatátvitelt alkalmaz, szakítva a hagyományos helyhez kötött (pl. PZB) vagy folyamatos, de fizikai kontaktuson alapuló (pl. a hazai EVM) jelfeladási logikával. A német nyelvterület nagysebességű vonalain elterjedt LZB-vel szemben sugárzókábelre sincsen szükség. Mivel a rendszer a vágányútban lévű váltók és jelzők állásáról is közvetít információt a járműfedélzeti egység és ezen keresztül a mozdonyvezető számára, a pályamenti jelzőkre a továbbiakban nincs szükség. A gyakorlatban ezeket meg szokták hagyni rendszerhibák, vagy ETCS L2 fedélzeti berendezéssel nem rendelkező járművek közlekedésének esetére, ám a Bécs–St. Pölten szakaszon például már tervbe vették a jelzők leszerelését. A pálya mentén ETCS L2 kiépítés esetén is találunk balízokat, ám ezek az ETCS 1-es szintjével ellentétben csak referenciapontként szolgálnak, a vonat helyzetének meghatározásához nem képeznek szükséges feltételt.
A rendszer „lelke” a pályaoldalon a Radio Block Center, azaz RBC, melynek a vonalon közlekedő vonatok periodikusan, egymástól függetlenül küldenek helyzetjelentést. A RBC a csatlakoztatott biztósítóberendezések és a járművektől kapott információk alapján ad engedélyt a vonatok közlekedésére, beleértve az alkalmazható sebességet. A rendszer kipróbált, 2004 óta bizonyít számos országban, és az eddigi tapasztalatok szerint az átlagos intervallum két komolyabb üzemzavar között 100 000 üzemóra.
A Siemens Trainguard 200 rendszere - a többi, ETCS 2-es szintű vonatbefolyásoló berendezéshez hasonlóan - folyamatos rádiós adatátvitelt alkalmaz, szakítva a hagyományos helyhez kötött (pl. PZB) vagy folyamatos, de fizikai kontaktuson alapuló (pl. a hazai EVM) jelfeladási logikával. A német nyelvterület nagysebességű vonalain elterjedt LZB-vel szemben sugárzókábelre sincsen szükség. Mivel a rendszer a vágányútban lévű váltók és jelzők állásáról is közvetít információt a járműfedélzeti egység és ezen keresztül a mozdonyvezető számára, a pályamenti jelzőkre a továbbiakban nincs szükség. A gyakorlatban ezeket meg szokták hagyni rendszerhibák, vagy ETCS L2 fedélzeti berendezéssel nem rendelkező járművek közlekedésének esetére, ám a Bécs–St. Pölten szakaszon például már tervbe vették a jelzők leszerelését. A pálya mentén ETCS L2 kiépítés esetén is találunk balízokat, ám ezek az ETCS 1-es szintjével ellentétben csak referenciapontként szolgálnak, a vonat helyzetének meghatározásához nem képeznek szükséges feltételt.
A rendszer „lelke” a pályaoldalon a Radio Block Center, azaz RBC, melynek a vonalon közlekedő vonatok periodikusan, egymástól függetlenül küldenek helyzetjelentést. A RBC a csatlakoztatott biztósítóberendezések és a járművektől kapott információk alapján ad engedélyt a vonatok közlekedésére, beleértve az alkalmazható sebességet. A rendszer kipróbált, 2004 óta bizonyít számos országban, és az eddigi tapasztalatok szerint az átlagos intervallum két komolyabb üzemzavar között 100 000 üzemóra.
Az ETCS-el felszerelt mozdonyok ismertetőjegye a vezetőálláson elhelyezett „kistévé”. A képen egy emelt sebességű Gigant vezérállása
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Az újságírók és ezzel együtt a nagyközönség szereti összekeverni a biztosítóberendezés és a vonatbefolyásoló berendezés fogalmát. De amíg az előbbi alapvetően a pályaoldali eszközök működtetését és az egymás közötti szerkezeti (illetve az elektronikus berendezések esetén inkább már logikai) függések segítségével biztosítja a helyes vágányút beállítását és annak felügyeletét, addig a vonatbefolyásoló berendezések a helyhez kötött jelzők jelzéseit vagy azok hiányában a biztosítóberendezések felől közvetlenül kapott információkat a pályára telepített jeladók (sugárzókábel, balíz, stb.) segítségével juttatja a járművekre és ezek alapján a jármű vagy önműködően végzi el a szükséges ténykedéseket vagy felszólítja a járművezetőt ezek végrehajtására. Ebből is látható, hogy amíg a két fogalom két külön berendezést, rendszert takar, addig a média szereti ezeket összevonni – sajnos helytelenül.
Kérdés azonban, hogy tulajdonképpen mivel is közlekedünk majd ezeken a pályákon 160 km/h-s tempóval. A hivatalos híradásokban már nem szerepel sebességi határ – jól értesült forrásaink szerint az illetékes körök már lényegében letettek arról, hogy középtávon 120 km/h-nál magasabb sebességet célozzanak meg. Ennek hirdetése azonban a kommunikációban nyilván nem lenne célszerű, hiszen a lényegében a korábbi pályasebesség visszaállítását jelenti, érdemi fejlődés nélkül. Jelen állás szerint az esetleges 160-as üzemhez a FLIRT motorkocsikra és ötvennél is kevesebb villamosmozdonyra – a 470-es, 480-as sorozat mellett a „százas Gigantokról” van szó – számíthat a MÁV-csoport, ám az előbbieket valószínűleg az elővárosi forgalomban és nem a békéscsabai és debreceni vonalak személyvonatain szeretnének látni a felsővezetők. Kínzó kérdés, hogy az emelt sebességből valóban profitáló távolsági személyforgalom mivel bonyolítható le - a kérdéses vonalakon jelenleg közlekedő IC és gyorsvonati kocsik jelentős része csak 140-et tud, a vontatójárművek terén pedig még nagyobb az ínség, a jellemzőnek számító Szilik számára 120 km/óra a bűvös határ.
A teherszállításban érdekelt magánszolgáltatók is lépéskényszerbe kerülhetnek, ami hosszú távon talán előnyükre válhat – mivel törzshálózati vonalakról van szó, ők is rákényszerülnek az ETCS mozdonyfedélzeti berendezéseinek telepítésére. (Aminek költséghatékonysága nem magától értetődő, Ausztriában például a magánvasutak egy része mai napig is csak PZB-vel operál, és Bécs–St. Pölten között a régi Westbahn-t használják vonataik, mivel az új, nagysebességű vonalra ETCS L2 a belépő.)
Izgalmas kérdéseket vet fel tehát a 160-as üzem és az ETCS L2 magyarországi bevezetése, melyek kapcsán úgy tűnik: a piacvezető állami vasúttársaság nem tűnik felkészültnek erre a kihívásra. Más kérdés, hogy vajon tényleg szükséges-e a 160-as üzem, illetve annak járműoldali feltételeinek megteremtését fel tudja-e vállalni a MÁV-START. Ha például a záhonyi vonal menetrendjét nézzük, az ütemes menetrend felborítása nélkül nehéz Cegléd és Nyíregyháza között rövidíteni a menetidőt, magyarul a 160-as üzem leginkább lehetséges kimenetének az tűnik, hogy a vonatok (vagy az átszálló utasok) valahol többet fognak állni, mint eddig. A témával a tervek szerint részletesen foglalkozunk majd.
A teherszállításban érdekelt magánszolgáltatók is lépéskényszerbe kerülhetnek, ami hosszú távon talán előnyükre válhat – mivel törzshálózati vonalakról van szó, ők is rákényszerülnek az ETCS mozdonyfedélzeti berendezéseinek telepítésére. (Aminek költséghatékonysága nem magától értetődő, Ausztriában például a magánvasutak egy része mai napig is csak PZB-vel operál, és Bécs–St. Pölten között a régi Westbahn-t használják vonataik, mivel az új, nagysebességű vonalra ETCS L2 a belépő.)
Izgalmas kérdéseket vet fel tehát a 160-as üzem és az ETCS L2 magyarországi bevezetése, melyek kapcsán úgy tűnik: a piacvezető állami vasúttársaság nem tűnik felkészültnek erre a kihívásra. Más kérdés, hogy vajon tényleg szükséges-e a 160-as üzem, illetve annak járműoldali feltételeinek megteremtését fel tudja-e vállalni a MÁV-START. Ha például a záhonyi vonal menetrendjét nézzük, az ütemes menetrend felborítása nélkül nehéz Cegléd és Nyíregyháza között rövidíteni a menetidőt, magyarul a 160-as üzem leginkább lehetséges kimenetének az tűnik, hogy a vonatok (vagy az átszálló utasok) valahol többet fognak állni, mint eddig. A témával a tervek szerint részletesen foglalkozunk majd.
MTI, RegionalBahn információk