Nemrégiben hosszabbodó európai tehervonatokról adtunk hírt, azonban továbbra is a tengerentúli bányavasutak játszanak igazán nagyban. Ausztráliában a Rio Tinto bányavállalat házi vasútja most erre is megpróbál még egy lapáttal rátenni: mozdonyvezető nélkül, automatikus üzemben tervezik közlekedtetni a két kilométert is meghaladó hosszúságú vasércvonatokat.A Rio Tinto a világ egyik legnagyobb bányavállalata, és Ausztráliában sem kispályáznak: a helyi vasércbányászat meghatározó szereplőjeként 1500 kilométernyi bányavasutat üzemeltetnek. A hálózaton dolgozó 500 mozdonyvezető munkabérét viszont a jelek szerint sokkalják, így úttörő lépésként teljesen automatizált üzemre kívánnak átállni. A cég 2012-ben közel 300 millió dolláros szerződés keretében bízta meg az Ansaldo STS-t egy automatikus vonatvezetési rendszer kiépítésével, melyet a tervek szerint ez év végéig állítanak csatasorba a cég összes vonalán - ezeken összesen 173 mozdony és tízezernél is több teherkocsi közlekedik. Az első fecske a Nyugat-Ausztrália Pilbara régiójában található Tom Price bánya, május elején itt kezdődtek meg ugyanis az AutoHaul névre hallgató projekt tesztmenetei. Az önjáró szerelvényeken egyelőre van még mozdonyvezető, aki szükség esetén be tud avatkozni és át tudja venni a vonat vezetését. A későbbiekben a vonatok irányítását a Rio Tinto központjából, Perth városából végzik majd. Ami a mozdonyvezetőket illeti: szociális érzéketlenséget vagy profithajhászást is kiálthatnánk, ám a képet nagyban árnyalja, hogy tavalyi hírek szerint a kérdéses vonalakon dolgoznak a világ legjobban fiezetett mozdonyvezetői - évi 240 000 dolláros jövedelmüket tapasztalt szakorvosok is megirigyelhetik.
A bányavállalat komplex, a „jövő bányáját” létrehozó, 500 millió dolláros fejlesztési programjának az automata üzemű vonatok mellett vezető nélküli teherautók és önműködő fúróberendezések is részét képezik. Az automatizációtól a kapacitás növekedését is várják a cégnél: a Pilbara régióból 2017-ig 50%-al több, eves szinten 360 millió tonna vasércet szeretnének exportálni. A vasúti szerelvények kapacitásának növelésére bevezették a elektro-pneumatikus fékezést is, melyet fékes sorozatunk az orosz vasúti fékrendszerek kapcsán mutatott be.
A hír számos érdekes kérdést vet fel. Automata üzemet jobbára a homogén forgalmú és belépés ellen (tipikusan a peronra szerelt üvegfallal) metróhálózatokon találunk (például a párizsi 14-es vonalon) ám elvi szinten a lakatlan területen futó bányavasutak is alkalmasnak tűnnek rá. Az egyik fontos kérdés az útátjáróké: mozdonyvezető híján hogyan kezelik a vészhelyzeteket, például az útátjáróban ragadt járműveket? A Rio Tinto vonalain az összes átjárót bekamerázzák, illetve érzékelőket helyeznek el, melyek a pályán lévő idegen tárgy esetén riasztják a forgalomirányítás munkatársait.
Az extrém méretű vasércvonatok közlekedésének kihívásait egyébként jól illusztrálják a kanadai Quebec, North Shore & Labrador vasúttársaság intézkedései. Itt a több száz kilométeres vonalon közlekedő 30000 tonnás szerelvényeknél a vonatmegfigyelést a keresztezéseknél a kitérőbe járt vonat mozdonyvezetője végzi, aki a mozdonyról leszállva köteles az elhaladó vonatot szemrevételezni, féken maradt kocsik, lelazult alkatrészek, vagy egyéb rendellenességek után kutatva. Kanadában egyébként az egyszemélyes üzem (a mi terminológiánkban „CSM”, azaz csak mozdonyvezetős üzem) ró további megoldandó feladatot a vasútra: a mozdonyvezetők a vadon közepén rosszullét vagy más probléma esetén segélyhívóval tudják riasztani a vasúttársaság saját mentőhelikopterét – automata üzemben ilyen nyilván nem merül fel, de rendkívüli esemény (féknehézmény, a mozdony érintő műszaki probléma) a helikopteren kívül adott esetben mással nem közelíthető meg „semmi közepén” fekve maradt vonat. A trend mindenesetre világos, a homogén forgalmú teherszállító vasutak a szerelvények terhelésének növelése mellett az automatizálás irányába indulhatnak a költségek további csökkentése érdekében.
Az extrém méretű vasércvonatok közlekedésének kihívásait egyébként jól illusztrálják a kanadai Quebec, North Shore & Labrador vasúttársaság intézkedései. Itt a több száz kilométeres vonalon közlekedő 30000 tonnás szerelvényeknél a vonatmegfigyelést a keresztezéseknél a kitérőbe járt vonat mozdonyvezetője végzi, aki a mozdonyról leszállva köteles az elhaladó vonatot szemrevételezni, féken maradt kocsik, lelazult alkatrészek, vagy egyéb rendellenességek után kutatva. Kanadában egyébként az egyszemélyes üzem (a mi terminológiánkban „CSM”, azaz csak mozdonyvezetős üzem) ró további megoldandó feladatot a vasútra: a mozdonyvezetők a vadon közepén rosszullét vagy más probléma esetén segélyhívóval tudják riasztani a vasúttársaság saját mentőhelikopterét – automata üzemben ilyen nyilván nem merül fel, de rendkívüli esemény (féknehézmény, a mozdony érintő műszaki probléma) a helikopteren kívül adott esetben mással nem közelíthető meg „semmi közepén” fekve maradt vonat. A trend mindenesetre világos, a homogén forgalmú teherszállító vasutak a szerelvények terhelésének növelése mellett az automatizálás irányába indulhatnak a költségek további csökkentése érdekében.
Magyarics Zoltán
