Kissé eldugva jelent meg a hír, miszerint a MÁV-START régi vágyát megvalósítva sűríteni kívánja a kínálatot a hegyeshalmi határátmenetben, majd a szomszédblog múlt heti cikke szellőztetett meg további részleteket. Mai írásunkban a nemzetközi menetrendi egyeztetések következő szakaszát magunk mögött hagyva elemezzük, hogy mi várható a Budapest-Bécs viszonylatban, és azon is túl – (vissza)jönnek az átlós nemzetközi EC-járatok a győri vonalra, sőt az éjszakai vonatok hosszú ideje megszokott rendje is módosul decembertől.A győri vonal szégyenfoltjának számító Biatorbágy–Tata szakaszon a tervek szerint 2016-ban indul a pályafelújítás, ennek apropóján pedig szakmai műhelykonferenciát tartottak Tatabányán, melyen Ungvári Csaba, a MÁV-START vezérigazgatója elmondta: idén a megvalósítás útjára lépne a vasúttársaság a Budapest–Bécs menetrendi kínálat bővítése terén. A vasúttársaság adatai szerint 2007 óta közel duplájára nőtt az utasszám a két főváros között. A rendszeres utazók maguk is tapasztalhatták már, hogy jó házzal közlekednek a Railjet-vonatok és az éjszakai vonatpárok, a Keletiből vasárnap délután és este Bécs felé induló járatokon pedig már jó ideje állandó a telt ház. A Railjet-szerelvények kapacitása nehezen bővíthető (erről tavaly értekeztünk az adventi forgalom kapcsán), ezért a MÁV-START régen tervezi saját kiállítású Budapest–Bécs EC-vonatok közlekedtetését, melyek a csúcsidőszakokban – Budapestről 8, 14 és 16 óra körüli indulásokkal – sűrítenének a Railjet-vonatok nyújtotta kínálatot. (A szerkesztőségi zsargonban ez rövid útvonalú és rövid szerelvényekkel kiadott járat a „kis-EC”, a Bécsen túlra közlekedő hajdani hosszú „nagy EC” vonatokra – Liszt Ferenc, Bartók Béla - utalva.)
A szélesebb közvélemény számára talán kevésbé ismert, hogy a bonyolult előkészítő munka miatt a nemzetközi menetrendi értekezletek már jóval a decemberi menetrendváltás előtt lezajlanak, így már most, bő fél évvel a decemberi menetrendváltás előtt viszonylag kiforrott tervekről adhatunk hírt. A már évekkel korábban felmerült alapötletbe napjainkra annyi csavar került, hogy a régi átlós EC-vonatok szellemét felélesztve Budapestről tovább közlekednének ezek a vonatok Belgrád, Debrecen, és/vagy Nagyvárad-Kolozsvár felé. Ez még az alapkoncepciónál is üdvözlendőbb felvetés, mivel az igény mindvégig megvolt ezekre a járatokra (erről lásd keretes írásunkat). Nos, a menetrendi egyeztetéseken ez részben átment, részben megbukott.
MÁV-START kocsikból kiállított Budapest–Bécs Eurocity érkezett a bécsi Westbahnhofra 2008 decemberében. Néhány év kihagyás után idén decembertől ez újra szokványos látvány lesz
Az egyik régi-új vonat az „Avala újratöltve”, azaz a Belgrád–Budapest–Bécs nappali EC-vonatpár. Sokan emlékezhetnek még kilencvenes-kétezres évek azonos nevű és viszonylatú járatára - a megújult verzió annyiban fog különbözni az elődtől, hogy nagy valószínűséggel a MÁV-START állítja ki a vonatot. A menetrend viszont hasonló lesz a korábbihoz: Bécsből az éjszakai vonatokhoz csatlakozva 8:48-kor indul majd az Avala, míg visszafelé 19 óra körül érkezik Bécsbe. A tervek szerint a vonatpár Budapesten Kelenföldet és Kőbánya-Kispestet érinti majd (Belgrád felé 12, Bécs felé 16 óra körül), és Cegléd–Kiskunfélegyháza–Kelebia útirányon közlekedik majd, így újabb megyeszékhely (Kecskemét) kapcsolódik be a nemzetközi hálózatba.
A másik felújított átlós EC-vonat, az „Arrabona-utánérzés” Debrecenből fog indulni kora reggel (várhatón 5:25 körül), 8 óra körül halad át Budapesten (szintén Kőbánya-Kispest és Kelenföld érintésével), Bécsbe pedig 11 órakor érkezik majd. A vonat ellenirányú párja 16:48-kor indul majd Bécsből, 20 óra előtt halad át Budapesten, Debrecenbe pedig röviddel 22 óra után érkezik. Akik ismerik a kilencvenes évek második feléből a hasonló nevű vonatot, azoknak feltűnhet, hogy a 2 órával korábbi debreceni indulást leszámítva a vonatpár menetrendje sokban hasonlít az éppen másfél évtizede „beszántott” előd menetrendi fekvéséhez. Belföldi szempontból a vonat komoly újdonsága az átlós összeköttetés mellett az, hogy reggel az első IC-vonatnál korábbi, este pedig az utolsónál későbbi menetrendi fekvésben biztosít minőségi eljutást a cívisvárosból Budapestre, és vissza. A budapesti tömegközlekedés áldásaitól mentes átlós kapcsolatból ráadásul a szegediek is kapnak majd a tervek szerint, ugyanis a bécsi EC Kőbánya-Kispesten csatlakozik majd a Szeged felől érkező, illetve oda induló 709/708 vonatpárhoz. Mit is mondhatnánk? Így néz ki egy jól felépített „termék” a vasúton, sok ilyet kérünk még!
A másik felújított átlós EC-vonat, az „Arrabona-utánérzés” Debrecenből fog indulni kora reggel (várhatón 5:25 körül), 8 óra körül halad át Budapesten (szintén Kőbánya-Kispest és Kelenföld érintésével), Bécsbe pedig 11 órakor érkezik majd. A vonat ellenirányú párja 16:48-kor indul majd Bécsből, 20 óra előtt halad át Budapesten, Debrecenbe pedig röviddel 22 óra után érkezik. Akik ismerik a kilencvenes évek második feléből a hasonló nevű vonatot, azoknak feltűnhet, hogy a 2 órával korábbi debreceni indulást leszámítva a vonatpár menetrendje sokban hasonlít az éppen másfél évtizede „beszántott” előd menetrendi fekvéséhez. Belföldi szempontból a vonat komoly újdonsága az átlós összeköttetés mellett az, hogy reggel az első IC-vonatnál korábbi, este pedig az utolsónál későbbi menetrendi fekvésben biztosít minőségi eljutást a cívisvárosból Budapestre, és vissza. A budapesti tömegközlekedés áldásaitól mentes átlós kapcsolatból ráadásul a szegediek is kapnak majd a tervek szerint, ugyanis a bécsi EC Kőbánya-Kispesten csatlakozik majd a Szeged felől érkező, illetve oda induló 709/708 vonatpárhoz. Mit is mondhatnánk? Így néz ki egy jól felépített „termék” a vasúton, sok ilyet kérünk még!
A fenti vonatok kapcsán komoly elvi újdonság, hogy napi szintű átlós kapcsolatot biztosítanak a keleti és nyugati országrész között, a kötelező budapesti városnézés és fejpályaudvari rostokolás és az egyéb „sallangok” nélkül - Debrecen esetében ilyen volt korábban a helyenként lepusztult 120a vonal útba ejtése a Keleti pályaudvarra közlekedéshez kapcsolt büntetésként. A nyári fürdővonatokon kívül ez a koncepció sajnos már jó ideje hiányzik a magyar menetrendi repertoárból. Az egyetlen kellemetlen momentum Kőbánya-Kispest lepusztultsága - ezt az állomást tényleg nem érdemes a kirakatba tenni minőségi nemzetközi járatok megállításával. Erről az aspektusról a szomszédblog részletesen értekezett, és aggodalmukkal mélységesen egyetértünk – azzal a kiegészítéssel, hogy a Budapesten túlról érkezők számára lényegesen kedvezőbb menetidő miatt a megoldás szerintünk csakis az állomás „gatyába rázása”, és nem a Keleti pályaudvar útba ejtése lehet. Ez utóbbi, részben üzemviteli alapokon (pl. kocsibázis) nyugvó „dogma” egyébként az M4-es metró közelmúltbeli átadásával talán meghaladottnak mondható.
Igény, az volna ráA kilencvenes években soha nem látott pezsgésnek indult a hegyeshalmi határátmenet forgalma, az addig politikailag nem kívánatos irányból hirtelen a Nyugat kapuja lett. A vasúti kínálat is ezzel együtt futott fel: sorra jöttek az új nemzetközi távolsági vonatok, majd a Bécsbe közlekedő EURegio járatok. Kelet-Magyarország felől nézve a rövidke csúcspont a 1997 és 1999 közé tehető, ekkoriban az Arrabona (Bécs–Debrecen), Bartók Béla EC (Debrecen–Miskolc–München) és Lehár Ferenc EC (Bécs–Miskolc/Sátoraljaújhely) biztosítottak közvetlen eljutást Ausztria felé. Az ezredforduló táján viszont a MÁV átlós vonatokkal kapcsolatos lelkesedése alábbhagyott. Először két lépcsőben búcsúzott az Arrabona, majd az ezredforduló után a Bartók és a Lehár is Budapestig rövidült, és a belföldi átlós forgalom szintén erre a sorsra jutott - megszűnt a minden nap megbízhatóan késő (20-30 perc volt a norma Győrig) 699-es számú Záhony—Sopron/Szombathely maratoni gyorsvonat és ellenpárja is. A keleti országrésznek így bő egy évtizede csak átszállásos kapcsolata van Nyugat-Európa felé, leszámítva persze az itthon lehetetlen időpontban közlekedő Dacia-expresszt. Pedig ezeket a vonatokat az utazók is megszokták és megkedvelték, így megszüntetésük idején már jó házzal közlekedtek – többek között e sorok írója is törzsutas volt az átlós járatokon Debrecen és Győr között. Azóta viszont egy fontos változás biztosan történt az utasigényeket illetően: az uniós csatlakozás miatt megindult a diákok és munkavállalók áramlása Nyugat-Európa felé. Ez a folyamat az északkeleti megyék esetében is jelentős mértéket öltött – ne feledjük, a foglalkoztatási adatok itt hagyományosan rosszak, és nem is javulnak érdemben. Igény tehát van, nem is beszélve arról, az átlós EC-vonatok a hiányzó belföldi átlós vonatokat is pótolják. Igény mindvégig volt, a MÁV pedig a mostani tervekkel nem találta fel a spanyolviaszt, csak visszatér a korábbi kínálathoz. Ez a lépés mindenképpen üdvözlendő, és reméljük, hogy ez egy tartós és tudatos piacépítés kezdete, nem pedig egy újabb fellángolás.Az 1999/2000-es menetrendi idényben volt utoljára Arrabona EC Debrecen és Bécs között, igaz ekkor a MÁV szinte titkolta a már csak egy irányra redukálódott átlós kapcsolatot - a szokásos Nyugati pályaudvar helyett a Keletibe közlekedő, ráadásul étkezőkocsis 697-es számú gyorsvonat a hozzértőknek persze rögtön gyanús volt; a mezei utas pedig akkor csodálkozott, amikor klímás EC-kocsikat talált a peron mellett a szokásos műbőrős csodák helyett
A harmadik vonat a menetrendi kínálat szempontjából nem is annyira új, ez a Wiener Walzer mai fekvésében, azaz Budapestről 19 óra után, Bécsből pedig 8 óra előtti közlekedik majd. Szerencsére a Wiener Walzer sem szűnik meg, ám az osztrák vasút javaslata alapján részben összevonják a Münchenbe közlekedő Kálmán Imrével. A koncepció lényege, hogy a müncheni és zürichi vonatrész Budapesttől Salzburgig egyesítve, az új bécsi főpályaudvar érintésével, a Westbahn-on pedig 200 kilométer/órás alapsebességű menetvonalon közlekedik majd. A zürichi vonatrész így Salzburgban éri utól a Bécs–Zürich stokkot, melyet az ÖBB egyik lassabb, belföldi IC-vonattal közlekedtet majd. Ellenirányban ugyanezen megoldással élnek, így a zürichi közvetlen kocsik a Kálmán Imrével egyesítve 9 óra előtt érkeznek Budapestre. Ennek a megoldásnak több előnye is van: nem kell az átmenő állomásnak szánt bécsi főpályaudvaron egyesíteni és bontani a Wiener Walzer szerelvényét, a budapesti vonatrész pedig rövidebb menetidővel közlekedhet – mindezeken túl az ÖBB még egy vontatójárművet is megtakarít.
És hol marad Kolozsvár? A MÁV-START eredeti szándékai szerint a biharkeresztesi határátmenetben közlekedő nemzetközi vonatok egyikének útvonalát Bécsig hosszabbították volna meg, a piacszerzési szempontokon túl az optimális szerelvényforduló érdekében is. Sajnos ez a harmadik ténylegesen új vonat elbukott a menetrendi egyeztetéseken, információink szerint elsősorban az osztrák vasút ellenállása miatt. Az okot nem ismerjük, ám nem lenne meglepő, ha a Dacia-expressz menetrendszerűségével kapcsolatos negatív tapasztalatok (már évek óta teljesen véletlenszerű időpontokban esik be Ausztriába) miatt fújták volna le ezt a járatot. Kár érte, személyes tapasztalataim szerint létező utasigény van a Németország és Ausztria felől Észak-Erdély felé vezető útvonalon.
Ami a távolabbi kitekintést illeti, egy pozitív és egy kérdőjeles változás várható az elkövetkező években a győri vonal és a hegyeshalmi határátmenet forgalmában. Az egyik a bécsi főpályaudvar teljes üzemének beindítása, mely jelen állás szerint 2015 decemberében esedékes. Ekkortól a Railjet-vonatok Meidling állomás és a Bécsi Erdő alatti alagútrendszer (a Lainzer Tunnel és Wienerwaldtunnel) érintésével közel 40 percet spórolnak a bécsi „városnézés” és irányváltás elmaradásával. Az eredmény Magyarország felől nézve a tervek szerint a Railjet-ütem fél órás eltolása (a Keleti pályaudvarról óra negyvenkor indulnak majd a Railjetek), és némi menetrendi tartalék létrejötte. Ez utóbbira vélhetően szükség is lesz, ugyanis 2016-ban indul a cikkünk elején említett Biatorbágy–Tata pályafelújítás, melynek mellékhatása néhány meglehetősen hosszú egyvágányos állomásköz lesz az átépítés időtartama alatt. A távlati cél mindenesetre világos: amennyiben az igények továbbra is indokolják, órás ütem Budapest és Bécs között. Ami a belföldi menetrendi megfontolásokat illeti, a szomszédblog kiváló cikkét ajánljuk olvasóink figyelmébe!
A Thomas Cook összeurópai vasúti menetrend 1997 júniusi kiadásában teljes virágában láthatjuk az átlós EC-rendszert: Bartók Béla, Liszt Ferenc, Arrabona, és persze a belgrádi Avala - utóbbit illetően figyelmet érdemel a menetrendi mező felett olvasható, kordokumentumnak tekinthető felhívás: Szerbiába utazni nem biztonságos!
(a menetrendek forrása: a szerző gyűjteménye)
(a menetrendek forrása: a szerző gyűjteménye)
Hogyan is árazzalak?Az átlós EC-vonatok bevezetésében érintett járatok, sőt a hegyeshalmi átmenet már meglévő járatai is számos árazási kérdést vetnek fel. Az egyik a nemzetközi járatok belföldi közszolgáltatásként történő „eladása” a közszolgáltatást megrendelő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) felé. A jéghegy csúcsa a Railjet-vonatok hegyeshalmi megállás nélkül történő határátmenete. A technika/technológia egy ideje elvileg adott a menet közbeni üzemváltásra, ám túl a nyilvánvaló személyzeti kérdéseken (ahogy a szomszédblog rátapintott: az osztrák üzemre kiképzett magyar mozdonyvezetőnek hirtelen megnyílik a jobban fizető osztrák munkaerőpiac; az osztrákok magyar előírások szerinti képzése viszont a kintieknek nem érné meg feltétlenül) az is sarkalatos kérdés, hogy egy belföldön alig megálló, nemzetközi utasokkal rakott vonatért miért fizessen az NFM a MÁV-START-nak? A gyorsvonati felár és hasonló eszement lépések kapcsán szoktuk sarazni az NFM-et és szakértői háttérszervezetét, a Közlekedéstudományi Intézetet (KTI), ám ebben az esetben részben érthető az álláspontjuk. Ha a bécsi főpályaudvarhoz igazodó menetrendi fejlesztések során kigyomláljuk Hegyeshalmot, Mosonmagyaróvárt, sőt Tatabányát is, extrém esetben ki is tehetjük a hajdan birodalmi gyorsokról vagy éppen az 1990-es évek közepéig a Bécs felé tartó EC-kről ismerős „belföldi utazásra nem vehető igénybe” piktogramot. Onnantól kezdve viszont egészen más a leányzó fekvése a vasút szempontjából is, ugyanis az ÖBB-től kemény valutáért bérelt Railjet-szerelvények árát pusztán a nemzetközi jegyekből kell kigazdálkodni. Elképzelhetőek kompromisszumos megoldások (például a belföldi és nemzetközi utasok aránya alapján történő finanszírozás), ám ez a gondolatmenet messzire vezet, ezért az árazástechnikai kérdéseknek a tervek szerint külön írást szentelünk majd.
Magyarics Zoltán