A személyvonati ep-fék működésének rövid ismertetése után ezúttal – szintén csak dióhéjban – a tehervonati kormányszelepekről lesz szó. Ezek az európai társaikhoz képest jóval bonyolultabb szerkezetek, többségük egy kétnyomásos főkormányszelepből és egy háromnyomásos mellékkormányszelepből áll.
Láthattuk, hogy a személyvonati ep-fék üzeme során a kormányszelep nem igazán „jut szóhoz”, csak akkor, ha az ep-vezérlést ellenőrző hurok épsége valami miatt megszűnik: ilyenkor a rendszer a kormányszelep segítségével pneumatikusan fékez.
Láthattuk azt is, hogy tehervonatok esetében ep-vezérlésről nem nagyon beszélhetünk: noha folytatnak ilyen kísérleteket, a futó kocsik nagy számára való tekintettel nem tűnik gazdaságosnak ezek mindegyikét az ep-vezérléshez szükséges kábelekkel és egyéb kiegészítőkkel felszerelni vagy átszerelni.
Mint ahogy a bevezetőben szó volt róla, a kormányszelepek többsége egy kétnyomásos főkormányszelepből, valamint egy háromnyomásos mellékkormányszelepből áll. Ez utóbbiak a raksúlyfékezést is biztosítják, mégpedig alapesetben kézi állítás útján. Létezik természetesen olyan megoldás is, mely egy raksúlyfékező szelep segítségével a kormányszelep által beállított nyomásviszonyokat a kocsi hordrugóinak süllyedése alapján korrigálja, tehát gyakorlatilag automatikus raksúlyfékezésre is alkalmas. Az alábbi ábrán egy ilyen elrendezés elvi vázlata látható:
A szovjet tehervonati kormányszelepek története az 1930-as években kezdődött, amikor a Matroszov által kifejlesztett, 320-as számú kormányszeleppel szerelték fel az akkor futó kocsik majd’ mindegyikét (ezt a szériát közel egymillió példányban gyártották le). A 320-as számú kormányszelepek utódaiként a 135 számú széria az ötvenes évek elején debütált (sikerrel), ezeket pedig az ötvenes évek végén a már kifejezetten tehervonati üzemre szánt 270-002, később a 270-005, a hetvenes évektől pedig a 483 számú kormányszelepek váltották.
270-002 számú kormányszelep felépítése
A 270-esek esetében a 002-005 altípusok a főkormányszelep korszerűsítésének egyes állomásaira utalnak: a főkormányszelepet egyre több korszerű, membrános alkatrésszel, valamint műgumi szelepüléssel és tömítéssel szerelték fel. A 270-es és 483-as számú kormányszelepek egy sík–lejtő-váltóval átkapcsolhatók, ez képessé teszi őket fokozatos és fokozatok nélküli oldásra. Sík állásban a főkormányszelep (kétnyomásos!) oldáskor azonnal oldóhelyzetbe kerül, így a vonat egésze teljesen felold. Lejtő állásban (18‰ fölött) a háromnyomásos rész az oldásért, a kétnyomásos pedig a fékezés bevezetésének érzékenységéért felel, az oldási idők pedig ennek eredményeképpen jelentősen megnövekednek.
483-000 számú kormányszelep felépítése, a jobb oldalon a sík–lejtő-váltóval
A 483-000 számú kormányszelep is fő- és mellékkormányszelepből épül fel, mint ahogyan korábbi, 270-es társa, azonban a fejlesztéseknek köszönhetően lényegesen több korszerű alkatrész került bele, elsősorban gumitömítések. Szerkezeti kialakításának köszönhetően a 483-as eredeti kivitelében kb. 1500 méteres vonatok összeállítására és egy fékezőszelepről történő vezérlésére volt alkalmas. Újabb kivitelében a vonathossz akár 2000 méterig is növelhető, ezen hossz fölött azonban közbesorozott géppel kell megosztani a vonatot, vagy a vonat végét visszajelentő (és adott esetben onnan is csapolást kezdeményező) SzUTP nevű berendezést kell az utolsó tömlőkapcsolatra csatlakoztatni.
A 483-asok fejlesztésének további lépcsőjét a Knorr Bremse „beszállása” jelentette, a KE-483 számú kormányszeleppel. Ez gyakorlatilag egy, az UIC-üzemre maradéktalanul alkalmas KE-kormányszelep, valamint egy 483-as „összeházasításából” született meg. Működése nagyjából a nem túl szép emlékű, európai tehervonati fékezésben sokáig ismert és emlegetett bonyolultságú Hildebrand–Knorr-kormányszelepre hasonlít: a fékezés bevezetéséért, valamint az oldás megkezdésének vezérléséért a kétnyomásos szelep, a féken tartásért és a fokozatos oldásért pedig a háromnyomásos szelep felel:
A 483-asok fejlesztésének további lépcsőjét a Knorr Bremse „beszállása” jelentette, a KE-483 számú kormányszeleppel. Ez gyakorlatilag egy, az UIC-üzemre maradéktalanul alkalmas KE-kormányszelep, valamint egy 483-as „összeházasításából” született meg. Működése nagyjából a nem túl szép emlékű, európai tehervonati fékezésben sokáig ismert és emlegetett bonyolultságú Hildebrand–Knorr-kormányszelepre hasonlít: a fékezés bevezetéséért, valamint az oldás megkezdésének vezérléséért a kétnyomásos szelep, a féken tartásért és a fokozatos oldásért pedig a háromnyomásos szelep felel:
KE2d-483 számú kormányszelep
(fotó: Halász István)
(fotó: Halász István)
A Knorr Bremse újabban (2007 óta) az orosz vasutak számára kifejlesztett, -60–+80 °C közötti hőmérséklet-tartományban üzemképes, tehervonati kormányszeleppel kísérletezik, mellyel kapcsolatban az RŽD egyéb, magas követelményeket is támasztott. A kormányszelepeknek az extrém hőmérsékleti viszonyok között is igen jól kezelhetőnek kell maradniuk, igen nagy pontossággal kell tartaniuk a beállított fékhengernyomást, a fékezési és oldási parancsokat pedig nagy sebességgel kell a vonatban továbbítaniuk. A kormányszelepeket 2010-ben már „élesben” is kipróbálták, szériagyártásra történő engedélyezésük pedig – KAB60 típusjel alatt – meg is történt.
Érdemes megemlíteni, hogy az E. 2. sz. Fékutasítás is tartalmaz a tengelyátszerelt, (szovjet-) orosz-eredetű kocsik közlekedésével kapcsolatos rendelkezéseket. Ezek jobbára a raksúlyváltók állására vonatkoznak (3.1.46. skk. pontok).
Az utasítás IV. függeléke ábrák segítségével is szemlélteti a hazánkban leggyakrabban előforduló személy- és tehervonati kormányszelepeket:
270-002 számú tehervonati kormányszelep
270-005 számú tehervonati kormányszelep
292-001 számú személyvonati kormányszelep, ennek korszerűbb változatát a 242 számú kormányszelepek jelentik
Szintén érdekességképpen megemlíthető, hogy a nagy esésű (akár 40‰-nál nagyobb lejtésű), elsősorban kaukázusi pályákon használatos olyan kormányszelep is (388 számú), mely merev rendszerű, háromnyomásos kialakítású (fokozatosan fékez és old), azonban a vezérlőtere helyén egy 5 bar nyomásra beállított rugó található. Ha a levegős vezérlőnyomás eléri az 5 bar nyomást, a kormányszelep akkor (és csak akkor) old fel, valamint maximum 20 db, négytengelyes kocsit tartalmazó vonat állítható össze az ilyen kormányszeleppel ellátott járművekből.
A cikk megírásához nyújtott szakmai segítségéért köszönet illeti Halász Istvánt.
Az ábrák forrása: Krilov–Klikov–Jaszencev: Tormoza podvizsnovo szosztava, „Transzport” Kiadó Moszkva, 1980
Nánási Zoltán
Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.
