A brandenburgi Strausberg állomása magyar szemmel nézve igazi csemege: alsóvezetékes vasúti szerelvények karnyújtásnyi távolságban húznak el a regionális vonatokra váró utasok előtt. Igaz, a forgalom viszonylag gyér, de már nem sokáig élvezhetjük ezt a látványt: 2017-ig minden átalakul.
Strausberg városa több okból is igényt tartható a közlekedésbarátok figyelmére. A Strausberger Eisenbahn, azaz a 89-es villamos mellett egy igazi különlegesség a „nagyállomás”, ahol a Berlin felől érkező gyorsvasúti szerelvények nagy része fordul vissza, emellett pedig megállnak itt a Berlin-Lichtenberg és Küstrin között közlekedő regionális vonatok. No meg negyven percenként tovább is utazhatunk Strausberg Nord felé.
S-Bahn-szerelvény Strausberg Nord állomáson. Az impozáns méretű állomást nem a mai utasforgalomra tervezték, de ebben szerepe van annak is, hogy csak 40 perces ütemet ad az S5-ös viszonylat Berlin felé
Strausberg és Strausberg Nord között viszonylag új a vasúti pálya. 1954-ben a Berlin melletti városba helyezte Berlin-Adlershofból a Nationale Volksarmee elődjét, a Kasernierte Volkspolizei a székhelyét, mivel Berlinben elvileg csak a négy megszálló hatalom képviselői maradhattak. Ekkoriban épült meg a Berlin és a lengyelországi Kostrzyn (Küstrin) közötti vasútvonal Strausberg állomásából észak felé kiágazó vasútvonal.
A 9,1 kilométer hosszú vasúti pályán 1955. január 1-jén indult meg a forgalom, ekkoriban még gőzvontatással. Ám az utasforgalmi igények folyamatosan nőttek és 1956. június 3-ától már villamos vontatással közlekedhettek itt az S-Bahn-szerelvények. A forgalom növekedése nem volt véletlen: Strausbergben volt a székhelye az NDK védelmi minisztériumának, a tárcák közül egyedül. Érdemes azonban megjegyezni: 1968. május 26-áig a Berlin felől érkező utasoknak át kellett szállni az S-Bahn szerelvényei között Strausbergben, csak ekkortól közlekedtek az átmenő gyorsvasúti vonatok, jellemzően 40 perces ütemben, ugyanis a pályán nem épült kitérő, vonattalálkozásra csak a két végponton volt és van lehetőség a mai napig is; ráadásul Strausbergben is csak erősen korlátozott módon.
Strausberg, végállomás. 1956-ig csak idáig jártak az S-Bahn szerelvényei. A képen az északi S-Bahn-vágányon pihen a motorvonat, ahonnan nem tud máshova menni, csak visszafordulni Berlin felé
A 9,1 kilométer hosszú vasúti pályán 1955. január 1-jén indult meg a forgalom, ekkoriban még gőzvontatással. Ám az utasforgalmi igények folyamatosan nőttek és 1956. június 3-ától már villamos vontatással közlekedhettek itt az S-Bahn-szerelvények. A forgalom növekedése nem volt véletlen: Strausbergben volt a székhelye az NDK védelmi minisztériumának, a tárcák közül egyedül. Érdemes azonban megjegyezni: 1968. május 26-áig a Berlin felől érkező utasoknak át kellett szállni az S-Bahn szerelvényei között Strausbergben, csak ekkortól közlekedtek az átmenő gyorsvasúti vonatok, jellemzően 40 perces ütemben, ugyanis a pályán nem épült kitérő, vonattalálkozásra csak a két végponton volt és van lehetőség a mai napig is; ráadásul Strausbergben is csak erősen korlátozott módon.
Regionális vonat érkezik Kostrzyn felől az utasforgalomban használt egyetlen vágányra
Az S-Bahn nem mellesleg érdekes módon kel át az állomáson: Berlintől idáig külön vágányokon közlekednek a szerelvények, az S-Bahn két csonkavágánya közül az Ostbahn vágányaihoz közelebbi – déli – vágányból a bak előtt ágazik ki az összekötés, majd a felvételi épület előtti peron mellett elhúzva az állomás végén észak felé fordulnak a vonatok. Az első vágányt, a felvételi épület előtt így közösen használják az S-Bahn és a regionális forgalom vonatai.
Ráadásul az S-Bahn harmadik sínről működik, ez a megoldás Magyarországon alighanem kiborítaná az engedélyezéssel foglalkozó szakembereket és mindenféle védelmi berendezésért, tankcsapdáért és egyebekért kiáltanának. De persze a német utas nem hülye és nem is nézi annak a hatóság: elvégre senki sem szokta csak úgy fogdosni a harmadik sínt.
Az állomás vázlatos helyszínrajza: vékony fekete vonal jelzi az S-Bahn vágányait. Az állomás vázlatos helyszínrajza: vékony fekete vonal jelzi az S-Bahn vágányait. A pontozott vonalak a már felszedett vágányok, többek között a Strausberger Eisenbahn teherforgalmi átadóvágányát jelzik
(térkép: OpenStreetMap)
(térkép: OpenStreetMap)
Ráadásul az S-Bahn harmadik sínről működik, ez a megoldás Magyarországon alighanem kiborítaná az engedélyezéssel foglalkozó szakembereket és mindenféle védelmi berendezésért, tankcsapdáért és egyebekért kiáltanának. De persze a német utas nem hülye és nem is nézi annak a hatóság: elvégre senki sem szokta csak úgy fogdosni a harmadik sínt.
Közvetlenül az utasok mellett halad a harmadik sínről üzemelő S-Bahn-szerelvény az első vágányon. Senkinek sem lesz baja ennek ellenére sem... Magyarországon ezt a hatóság el sem tudná képzelni!
Ez a különleges állapot tűnik majd el a tervek szerint 2016-2017-ig: ekkorra készül majd el a különálló regionális vasúti peron és az S-Bahn-szerelvényeket átvezető új vágány is. A külön vágányra szükség is lesz, mert 2015 decemberétől a tervek szerint az itt közlekedő S5-ös viszonylat mindegyik szerelvénye kimegy Strausberg Nordig, húsz perces követést biztosítva. Ennek előfeltétele, hogy Strausberg és Hegermühle között két vágányú legyen a vasúti pálya.
Az egyik szűk keresztmetszet: Strausberg Nord felé csak egy vonatfogadó vágány áll rendelkezésre. Az 1956-ra megépített átkötésen érkezik az éppen a Westkreuzig közlekedő S-Bahn-szerlevény a gyorsvasúti (magas)peronhoz. A regionális vonatok a háttérben látható perontető mellett állnak meg
A sűrű forgalom pedig megköveteli majd a regionális vasúttól való elválasztást, hiszen jelenleg az S-Bahn és a regionális vonatok is mindkét irányban ugyanazt a vágányt használják. Az állomás többi vágányán a gyér teherforgalom jelenik csak meg időről időre.
A regionális vonatok kapacitásának bővítéséhez a pálya áteresztőképességét is növelni kell – erre két vágány kiépítésével látnak lehetőséget. De az állomás átépítése során változik majd a nagyvasúti vonatok helye is
Emellett terítéken van még az Ostbahn második vágányának részleges újjáépítése. Újjáépítésről van szó, mert a II. Világháború végéig két vágányon jártak a mai Nyugat-Lengyelország, illetve a mai kalnyingrádi körzet, az egykori Kelet-Poroszország felé tartó vonatok. A háború után azonban a helyreállítást segítendő, felszedték az egyik vágányt és a tervezett járatsűrítésekhez szükséges pályakapacitást a Strausberg és Rehfelde közötti kétvágányúsítással tudják megoldani. E projekt elkészülte függ a források rendelkezésre állásától, így az időpont még változhat.
Halász Péter
