Idén januárban fontos mérföldkövéhez érkezett az Európai Unió 7-es keretprogramjának támogatásával indult „Project Marathon”, melynek fő célkitűzése az 1500 méter hosszúságot is elérő tehervonatok üzemének vizsgálata az európai vasúthálózaton. A januári, villamos vontatással végzett tesztfutások után április 12-én a francia vasút sikeresen leközlekedtetett egy 1524 méteres, 4020 tonnás elegytömegű tehervonatot – méghozzá dízelvontatással, „distributed power” üzemben. Ez már tiszta Amerika?
A nyugat-európai vasúthálózat zsúfoltsága helyenként kritikus méretet ölt, ennek pedig sokszor a fő korridorokon a peremidőszakokra űzött tehervonatok látják kárát. Az értékes menetvonal jobb kihasználása, illetve az egy elegytonnára vetített költségek csökkentésének bevált módja a vonatok tömegének növelése. Ezt a trükköt a volt Szovjetunió, de még inkább Észak-Amerika vasútjai régóta sikeresen alkalmazzák, ám Európa jelentős részén a 750 méteres megengedett vonathossz szigorú határt szab. A lehetséges útkeresés jegyében indították 2011-ben az Európai Unió 7-es keretprogramjának (Framework Programme 7, azaz FP7) támogatásával a Project Marathon névre hallgató hároméves együttműködést, melyben vezető vasútvállalatok, kötött pályás járműgyártók és egyéb szakmai profilú cégek közösen vizsgálják a hosszabb vonatok közlekedtetésének lehetőségét. Az első mérföldkőről idén januárban számoltunk be: akkor egy 1490 méteres tehervonatot továbbítottak a francia hálózaton, két villamosmozdony segítségével.
Múlt héten azonban feljebb tették a lécet - a francia államvasút teherszállító vállalata, az SNCF Fret a Lyon mellett található Sibelin rendezőpályaudvar és Nimes között dízelvontatással (!) továbbított egy 1524 méteres, 4020 tonna terhelésű szerelvényt. A vonatot továbbító két Vossloh Euro 4000 típusú dízelmozdony ráadásul nem előfogatolva közlekedett, hanem a második gépet a 72 kocsis szerelvény 40 kocsija után sorozták be, és a két gép között rádiós kapcsolattal biztosították a szinkronüzemet. „Distributed power”, vághatná rá egy amerikai vasutas, és ez már valóban tiszta Amerika: az SNCF közleménye szerint ez az európai hálózaton valaha közlekedett leghosszabb tehervonat, mely tulajdonképpen az USA vasútüzemét hozta el az Óhazába. Már csak azért is, mert a 100 kilométer/órás sebességgel hasító, elosztott vonóerővel továbbtott másfél kilométeres dízelvontatású tehervonat koncepciója egyértelműen amerikai import...
Az újabb mérföldkő kapcsán érdemes számba venni a projekt fő résztvevőit. Pályvasúti oldalról a francia hálózatüzemeltető, a Réseau Ferré de France (RFF), illetve a svéd pályavasút, a Trafikverket vesz részt - logikusnak tűnik, hiszen a hálózati sajátosságok ezen két országban tűnnek legkedvezőbbnek a jelenleginél kétszer hosszabb tehervonatok közlekedéséhez. A francia RFF élen jár ebben a tekintetben, Franciaországban ugyanis már három észak-déli tranzitútvonalon lehetséges a 850 méter hosszúságú tehervonatok közlekedtetése, míg a svéd hálózaton a bányavasutak emelik a tétet - elsősorban a tehervonatok elegytömegét illetően, ugyanis a 8000 tonnás ércvonatok rutinnak számítanak. A féktechnikát az egyik vezető beszállító, a Faiveley biztosítja, míg a rádiós távvezérlésről a Schweizer Electronic és a Createch gondoskodnak. Ami a vontatójárműveket illeti, az Alstom BB37000 sorozatú gépeket, míg a Vossloh Euro 4000 típusú dízeleket módosít a teszt igényeinek mgfelelően. A továbbítandó vonatot a dupla tehervonatok egyik potenciális ügyfele, a német Kombiverkehr biztosítja, akik a német-spanyol forgalomban szívesen bővítenének intermodális vonataik kapacitását. Amennyiben 2016-tól megindulhat a tényleges üzem (először 1050 méter körüli maximális hosszúsággal), a német cég komoly versenyelőnyre tehet szert a Project Marathon kapcsán szerzett tapasztalatokkal.
A Project Marathon márciusi reklámfilmje – a képsorokon még a januári, villamos vontatással továbbított tesztvonat látható
Megatehervonat, de hogyan?A Marathon projekt kapcsán számos műszaki és szervezési kérdés merül fel. Ezek közül elsőre talán meglepő módon a féktechnikai kérdések tűnnek a leginkább megoldhatónak. A hosszú vonatoknál a fékhatás terjedésének időszükséglete, azaz végső soron a hosszabb fékezési és oldási idők szoktak gondot jelenteni. Fékes sorozatunkban előkerültek már az észak-amerikai vasutakon alkalmazott megoldások, melyek a hosszú tehervonatok megfelelő fékezhetőségét biztosítják – adott esetben olyan vonathosszok és földrajzi viszonyok (például a Sziklás-hegység hágói), melyekkel Európában sosem lesz dolga a vasútnak. Az 1500 méter hosszúságú vonatokhoz még nem kell ilyen varázslatokat bevetni, elegendőnek tűnik a Distributed Power, azaz elosztott vonóerős üzem. Ennek tengerentúli implementációjával is foglalkoztunk már, így a részletekért ezt a bejegyzésünket érdemes elolvasni. A mai témánk szempontjából lényeges momentum: a középre sorozott, rádiós adatátvitellel távvezérelt második vontatójárművel közlekedő vonatnál a fékhatásterjedés paraméterei a gyakorlatban alig térnek el a hagyományos, 750 méteres vonat jellemzőitől.
Az igazi kihívást inkább a forgalmi és biztosítóberendezési adottságok jelentik. Az állomási vágányok sok helyen a kőbe vésett 750 méteres maximális vonathossz figyelembe vételével épültek ki, és a nyugat-európai települések jelentős részén tapasztalható beépítettség mellett komoly anyagi vonzata lenne a hosszabbításnak. A változatlanul hagyásnak viszont forgalmi vonzatai vannak. Míg Észak-Amerikában a minimális távolsági vasúti személyforgalom és kisebb vonatsűrűség miatt nincs különösebb rémület, ha egy kiadós tehervonatot nincs hol félretenni előztetés céljából, addig a legtöbb európai nemzetközi korridoron egy ilyen helyzet nem engedhető meg. Extrém példa még „odaát” is volt: a Norfolk & Western vasúttársaság az 1960-as évek derekán egy 540 kocsiból álló szénvonatot közlekedtetett egyik fővonalán. A kísérlet műszaki szempontból sikeres volt, ám a korabeli beszámolók szerint a vonalon gyakorlatilag megállt az élet a rekorder szerelvény közlekedésének idején, a forgalmi szolgálat munkatársai pedig egy következő hasonló elegy közlekedésének már a gondolatától is a hajukat tépték. Persze egészen prózai okok miatt sem tűnik egyszerűnek az 1500 méteres vonatok európai közlekedése. A biztosítóberendezéseket illető megoldandó feladat, hogy a másfél kilométeres tehervonatok útvonalán a szintbeni átjáróknál a behatási pont távolságát, illetve a kiürítési szakasz hosszát a hozzá kell igazítani a korábbiakhoz képest extrém hosszú vonatokhoz. (A behatási pont és a kiürítési szakasz együttes foglaltsága zavart okoz, márpedig ezek elhelyezkedése és hossza jellemzően a mostani vonathosszokhoz van igazítva.) Végső soron az európai hosszú tehervonatok ügye könnyebben bukhat meg a forgalmi-hálózati adottságokon, mint a vontatás műszaki részletein.
Magyarics Zoltán