Rüdiger Grube új vetélytársa Eva Kreienkamp szeretne lenni. Nem szappanoperáról van szó, hanem komoly piaci versenyről. A HKX ugyanis már Berlinbe készül – ők lesznek az első szolgáltató, akik tényleg piaci alapokon nyugvó gyorsvonatot indítanak majd a szövetségi főváros felé?
Ígéretekkel és ötletekkel már tele a padlás: gondoljunk csak a Train4You régóta lebegtetett ígéretére, miszerint azután most istenbizony beindítják a piaci alapokon nyugvó távolsági személyszállítási szolgáltatást. Ebbe az ígérethullámba szállt be a Hamburg-Köln-Expresst üzemeltető társaság is: egyelőre még finanszírozó partnert keresnek, ám ha lesz ilyen, akkor beindítják a Berlinbe tartó vonatokat is.
A Der Tagesspiegel beszámolója szerint a Berlinből Kölnbe és Hamburgba tartó viszonylatokat is kinézte magának a vasúttársaság. De ugyanúgy felmerült a dél felé haladó járatok közlekedtetése is. Ez utóbbiban egyébként lenne ráció, Berlin és Drezda között a két órás IC-ütem mellett még meg is élhetne akár egy megbízható magánszolgáltató; azonban Berlin és Hamburg között, valamint Berlin és Köln között is nehéz versenyezni az ICE-vonatokkal, amelyek menetidejét aligha szárnyalhatja túl egy magánszolgáltató a jelenlegi körülmények közepette. Ellenben a menetdíjakban versenyezhetnek, bár azt sem árt tudni, hogy a DB mellett az igazi versenytársak a szárnyaikat bontogató távolsági buszos szolgáltatók.
A DB-vel és a távolsági buszokkal legfeljebb az árakban versenyezhetnek a magánszolgáltatók
Emiatt is látja úgy Eva Kreienkamp, a HKX vezetője, hogy van értelme a piaci versenynek és léteznek megfizethető alternatív szolgáltatók a DB AG mellett. A hírek szerint egyébként a HKX Berlinbe sem önmaga menne: ahogy Hamburg és Köln között a partnerük a vasútüzemért felelős Veolia-csoport, úgy Berlinbe is a francia érdekeltségű társasággal menne az új szolgáltató.
Kreienkamp egyébként arra is utalt, hogy a DB AG nem adja el a felesleges járműveit a versenytársaknak, bármennyit is kínáljanak a kocsikért. Viszont külföldről megfelelő járművet szintén nehéz beszerezni, új járművek forgalomba állítása nem csak költséges, de a hatósági eljárások miatt igen nehézkes és időrabló lenne. Így hát viszonylag korlátozottak a magánszolgáltatók lehetőségei és nem tudnak szolgáltatási színvonalban igazán versenyezni az állami vasúttársasággal – amely elvileg ugyancsak piaci alapon végzi a távolsági személyszállítást, ám jelentős politikai hátszéllel: gondoljunk csak arra, hogy nemrégiben még a távolsági buszforgalom korlátozásával támogatták a piac egyetlen szereplőjét: a DB AG-t.
Új járművet beszerezni drága és bonyolult; a DB-től használt kocsit venni nem lehet, így maradnak a korábban megszerzett, kétes komfortú járművek a magáncégeknek
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Tegyük hozzá: a HKX esetében is fenntartásokkal kell kezelnünk a berlini vonatok beindítását: emlékezetes, hogy a Hamburg és Köln közötti vonatokat is hosszas csúszás után indították el, ráadásul nem az eredetileg tervezett járművekkel, hanem bérelt személykocsikkal. Ráadásul a közelmúltban a meglévő szolgáltatást is „optimalizálták”, azaz csökkentették a menetrendi kínálatot.
Halász Péter
