Tavaly április elsején újfajta sajtószemlét indítottunk útjára, egy év elteltével pedig újra itt az idő, hogy a bolondos április jegyében tekintsük át az elmúlt év termését. A válogatás igen nehéz volt: arccal a vasút felé, átszervezés emelt fővel, be sem zárt mellékvonal újranyitása, francia típusú gyorsvasút, szolgáltatási színvonal növelésének alapozása, és ki tudja mi mindenre volt elég ez a választási kampánnyal súlyosbított egy év. Mai szemlénkben a vágy és valóság kényszerházasságát megpróbáljuk békés úton felbontani.
Tavalyi április elsejei válogatásunkban már elmélkedtünk egy kicsit az új IC+ kocsikat övező kommunikációs ködösítésen, melynek keretében 2013-ban már utasforgalomba vízionálták az új kocsikat. Az elcsépelt igazság szerint „jósolni nehéz, különösen a jövőt illetően”, ennek jegyében pedig nem is róható fel a szakembereknek, hogy a különféle tesztek csúszása miatt még mindig nincs hatósági engedélye a két prototípus személykocsinak. Az már viszont a téma választási kampány általi megerőszakolásának tűnik, hogy a idén március ötödikén mégis bemutatták a kocsikat, gyakorlatilag minden apropó (izé, dehogynem, választás!) nélkül. Ha már túlfutott a szalaggyári gépsor, és mindenáron át kellett vágni valamit, legalább a sorozatgyártásról be lehetett volna lengetni néhány konkrétumot, ám nem így történt. Fónagy Jánost idézve: „minden remény, szándék szerint megvalósulhat majd a sorozatgyártás”. Igen, mi is intenzíven reménykedünk, viszont a még hatósági engedély nélküli kocsik kényszerű bemutatójára gyakorlatilag üres kézzel érkezés nálunk tuti befutó az április elsejei kamugyűjteményben.
Amit viszont tavaly áprilisban még csak pletykák szintjén tudtunk, az az ingyen (vagy majdnem ingyen) utazás megszüntetése érdekében bevezetett gyorsvonati pótjegy. Az arcpirítóan cinikus módon a törvény betűje mögé bújva (vö. 14 napos előzetes tájékoztatási kötelezettség) május elsején este lopva kitett közlemény után még sokáig hittük, hogy ez valamilyen rossz álom, esetleg egy hónapot csúszott április elseje. Azon már sajnos április elsején sem tudtunk volna nevetni, hogy egyesek sikeresen a kommunikációról kézi vezérléssel letiltott vasútra kenték a tisztán a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és KTI szak(?)emberei által megálmodott tébolyt – ennek hatásait akkori véleménycikkünkben is elemeztük, sőt egyúttal a pártatlanság jegyében lehúztuk a keresztvizet az éppen ellenzékben árokásó politikai formációkról. A védhetetlen homokvárnak tűnő felárat magyarázó pártkommünikék viszont a végére mégis áprilisi tréfába illően csapágyasra hajtották a bullshit-generátort.
A gyorspótjegyhez mellékelt politikai emésztőenzimek között Selmeczi Gabriellára osztották anyugdíjasvédelem nyugdíjasok szavazatának elvesztése elleni küzdelem nemes feladatát. A korabeli hír szerint „Selmeczi Gabriella kijelentette: minden olyan közlekedési jegy, amely eddig ingyen járt a nyugdíjasoknak, ezután is ingyenes lesz.” Hát persze hogy ingyenes marad minden ami eddig is ingyenes volt – hiszen pont azért kellett az új pótjegy, hogy az ingyenesen utazó nyugdíjas eztán ne utazzon ingyenesen a továbbra is ingyenes utazási jogával! Mi ez kérem, ha nem a bullshit tankönyvi definíciója?
A differenciált üzenetek sulykolását végző NFM sajtóközleményben azt találta írni, hogy a felár a szolgáltatások fejlesztését alapozza meg. Sőt: „A fejlesztési tárca a szolgáltatással arányos díjszintek kialakításával teszi érdekeltté a közlekedési vállalatokat a magasabb színvonalú kínálat megteremtésében és fenntartásában.” Ez szépen hangzó és kerek történet, ám amikor kérdéseinkkel megpróbáltunk némi konkrétumot kihúzni, hamar kiderült: a felárasított távolsági szegmens minőségét semmilyen érdemi változást nem fognak előírni a Közszolgáltatási Szerződésben, és a felárból származó bevételből felújított személykocsik jelenléte sem garantált a feláras vonatokban. Apropó, felújított kocsik – emlékeznek még? Tavaly április elsején a hangulatjavító program kapcsán kiadott sajtóközlemény „várhatóan 2013-ban akár kétszáz járművet” óvatos megfogalmazásán somolyogtunk. Vajon megvan azóta a kétszáz?
A gyorspótjegyhez mellékelt politikai emésztőenzimek között Selmeczi Gabriellára osztották a
A differenciált üzenetek sulykolását végző NFM sajtóközleményben azt találta írni, hogy a felár a szolgáltatások fejlesztését alapozza meg. Sőt: „A fejlesztési tárca a szolgáltatással arányos díjszintek kialakításával teszi érdekeltté a közlekedési vállalatokat a magasabb színvonalú kínálat megteremtésében és fenntartásában.” Ez szépen hangzó és kerek történet, ám amikor kérdéseinkkel megpróbáltunk némi konkrétumot kihúzni, hamar kiderült: a felárasított távolsági szegmens minőségét semmilyen érdemi változást nem fognak előírni a Közszolgáltatási Szerződésben, és a felárból származó bevételből felújított személykocsik jelenléte sem garantált a feláras vonatokban. Apropó, felújított kocsik – emlékeznek még? Tavaly április elsején a hangulatjavító program kapcsán kiadott sajtóközlemény „várhatóan 2013-ban akár kétszáz járművet” óvatos megfogalmazásán somolyogtunk. Vajon megvan azóta a kétszáz?
Kedvenc állatorvosi lovunk, a záhonyi gyorsnak titulált gyorsított személy; azóta már van felár, de a személykocsikat elnézve ez leginkább nosztalgia-felárnak lenne eladható
Az aktuális közlekedéspolitika ugyanúgy „se lenyelni, se kiköpni” módon áll a vasúti szárnyvonalakhoz, mint az összes korábbi, de új elemként saját 2010-es zsákutcájukba (mindentújranyitunk) ragadva kötelességüknek tartják a mellékvonalak kommunikációs élőpajzsként történő felhasználását. Az eredmény – szerintem – április elsejéhez méltó szánalom. Például tavaly a gyorsvonati felár okozta felháborodásba gumicsontként behajították a 15%-os mellékvonali tarifacsökkentést. A dolog igazi április tréfa részét nem kötötték az orrunkra, de nem kell különösebb tudomány annak belátásához, hogy az összes fővonalon bevezetett felár bevételeihez képest röhejes összeget visz el a mellékvonalak statisztikai hibának számító méretű utazóközönségének nyújtott árelőny. Az igazi humor azonban az, hogy a választás előtt még egyszer biztosra akartak menni, és még 10%-ot rezsicsökkentettek a totálisan versenyképtelen (hivatalosul: alapszolgáltatást nyújtó) mellékvonali vonatok menetdíján. Pedig jó eséllyel az sem okozna különösebb változást a számokban, ha az a napi két pár Bz holnaptól ingyen lenne – bár a menetrendet elnézve az utasszámokban sem okozna drámai növekedést vagy éppen csökkenést.
A mellékvonali tarifa kapcsán történt megnyilvánulásokban is megcsúszott időnként a mikrofon. Kara Ákos, a térség Fideszes országgyűlési képviselője a győri vasútállomás előtt tartott sajtótájékoztatón kiemelte: „az intézkedés üzenete, hogy a kormány vidéket, vidékieket segítő politikát folytat, és a vasútra fordított figyelem tovább erősödik. Utalt rá: a baloldali kormányzat megszüntette a Győr-Veszprém vasútvonalat, amelyet a kormányváltás után újraindítottak.” Ugyanezt az üzenetet Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára is leadta: „az utolsó, 2010 után újranyitott vonalszakasz is bekerült a regionális tarifás körbe: Veszprémtől nemcsak Zircig, hanem egészen Győrig olcsóbban lehet közlekedni vonaton.”
Ez viszont most sajnos nem nyert, a 11-es vonalat nem zárták be az elmúltnyolcévben, a veszélyeztetett állatfajok közé tartozó Veszprém–Zirc szakaszon még a mélyponton is volt legalább hétvégi közlekedés. Érdekes persze az első mondat is, ugyanis ha már Győr és vidéke, a Kormány regionális vasúti közlekedésre fordított figyelmének szép példája egy másik közeli mellékvonal. A Pápa–Csorna vonalat valóban újranyitották, a fanfárok mellé napi 5-6 vonattal, de csak azért, hogy fél év múltán ez a kétvonatos alibimenetrendek útjára lépjen. Ó igen, mellékvonali kedvezményes tarifa, az persze van! Lehet, hogy mégis jobb a hazai mellékvonalaknak, ha a Kormány nem figyel rájuk annyira?
A mellékvonali tarifa kapcsán történt megnyilvánulásokban is megcsúszott időnként a mikrofon. Kara Ákos, a térség Fideszes országgyűlési képviselője a győri vasútállomás előtt tartott sajtótájékoztatón kiemelte: „az intézkedés üzenete, hogy a kormány vidéket, vidékieket segítő politikát folytat, és a vasútra fordított figyelem tovább erősödik. Utalt rá: a baloldali kormányzat megszüntette a Győr-Veszprém vasútvonalat, amelyet a kormányváltás után újraindítottak.” Ugyanezt az üzenetet Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára is leadta: „az utolsó, 2010 után újranyitott vonalszakasz is bekerült a regionális tarifás körbe: Veszprémtől nemcsak Zircig, hanem egészen Győrig olcsóbban lehet közlekedni vonaton.”
Ez viszont most sajnos nem nyert, a 11-es vonalat nem zárták be az elmúltnyolcévben, a veszélyeztetett állatfajok közé tartozó Veszprém–Zirc szakaszon még a mélyponton is volt legalább hétvégi közlekedés. Érdekes persze az első mondat is, ugyanis ha már Győr és vidéke, a Kormány regionális vasúti közlekedésre fordított figyelmének szép példája egy másik közeli mellékvonal. A Pápa–Csorna vonalat valóban újranyitották, a fanfárok mellé napi 5-6 vonattal, de csak azért, hogy fél év múltán ez a kétvonatos alibimenetrendek útjára lépjen. Ó igen, mellékvonali kedvezményes tarifa, az persze van! Lehet, hogy mégis jobb a hazai mellékvonalaknak, ha a Kormány nem figyel rájuk annyira?
Bzmot és Bzx mellékkocsi döcög be Tiszaug állomásra: a Kunszentmárton–Lakitelek vonal napi két és fél vonatpáros menetrendje tökéletesen versenyképtelen, de – és ez itt a lényeg – legalább negyedével olcsóbb. Ezek után van képe bárkinek szolgáltatást számonkérni?
Az évente szokásos tisztavatás és Vasutasnap mindig okot ad a vasúti fejlesztéseket illető közhelyek elsütésére, de tavaly július 12-én talán még a szokásos szintet is sikerült felülteljesíteni. Ismét Fónagy János szántott mélyen: „Mivel a jövő a közösségi közlekedésé, amelynek alappillére a vasút, az elmúlt három évben elkezdődött és folyamatban van a MÁV szervezeti átalakítása – hívta fel a figyelmet. Emlékeztetett arra, hogy 2002 és 2010 között »több mint 100 részre verték szét« a korábban egységes magyar vasutat.” Az első ránézésre ártatlan (?) szöveg több sebből vérzik. Egyrészt célszerűbb lett volna úgy fogalmazni, hogy elkezdődött a vasút sokadik átalakítása, ugyanis a MÁV lényegében 1990 óta folyamatosan szervezeti átszabás alatt áll. Másrészt az elmúltnyolcévezés annyiban zűrös, hogy az Állami Számvevőszék (ÁSZ) vizsgálata szerint a MÁV aktuális (a mostanival jórészt egyező) vezetése még a 2008-ban készült középtávú pályavasúti stratégia megvalósításának állásáról sem tudott érdemben nyilatkozni az ÁSZ számára. Ennek fényében viszont nem oktalan feltételezni, hogy a mostani szervezeti átalakítás ugyanolyan, a korábbi szakmai anyagokat figyelmen kívül hagyó, rövidtávú szempontok mentén zajlik, mint a korábbi öt, vagy tíz. Öröm az ürömben, hogy a mostani menedzsment élettartama már eddig is messze meghaladja a korábbi vezetők átlagos hivatalban töltött időtartamát, illetve hogy az idei választásokat követően minden valószínűség szerint ugyanaz marad a (vasút)politikai kurzus.
Ha pedig már politikai kurzus, Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter is hozta az elvárható formát: „Most egy új vasúti korszak nyitányának vagyunk tanúi, az elővárosi közlekedésben és a távolsági gerinchálózaton a vasúti közlekedés elsőbbségét az európai jogalkotásban először a magyar parlament rögzítette a tavaly elfogadott személyszállítási törvényben – emlékeztetett a miniszter.” Az új korszak nyitánya kérdéskört majd a vasúttörténelem megítéli, ám a törvény betűjétől függetlenül a vasúti gerinchálózat fejlesztése az Uniós milliárdok kiszórásán túl elég esetlegesnek tűnik.
Ha pedig már politikai kurzus, Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter is hozta az elvárható formát: „Most egy új vasúti korszak nyitányának vagyunk tanúi, az elővárosi közlekedésben és a távolsági gerinchálózaton a vasúti közlekedés elsőbbségét az európai jogalkotásban először a magyar parlament rögzítette a tavaly elfogadott személyszállítási törvényben – emlékeztetett a miniszter.” Az új korszak nyitánya kérdéskört majd a vasúttörténelem megítéli, ám a törvény betűjétől függetlenül a vasúti gerinchálózat fejlesztése az Uniós milliárdok kiszórásán túl elég esetlegesnek tűnik.
Rozsdás Bhv-kocsikból kiállított Fehérgyarmat–Füzesabony országos vonat tart az új vasúti korszak, avagy a feláras szebb jövő felé
(az illusztrációként használt fotók a szerző munkái)
(az illusztrációként használt fotók a szerző munkái)
Az elmúlt egy év egyik nagy durranása az igen eklektikus, a gördülő roncshalmaz és a modern közötti átmenet teljes skáláját bemutató személyszállítási járműpark szempontjából a 42 új FLIRT-motorvonat érkezése. Illúziónk ne legyen, ez a beszerzés nem feltétlenül egy hosszú távú stratégia eredményeként, hanem inkább az Uniós „helikopterpénz” mielőbbi hatékony leszórása érdekében került a kalapba. (Például a MÁV-START hossztávú járműstratégiájára vonatkozó kérdéseink mindig falba ütköznek - úgy tűnik, mintha nem is lenne ilyen, vagy senki sem lenne büszke rá.) Ettől függetlenül örvendetes esemény, és mivel (mik vannak, illetve hogyhogynem) az első példány átadása éppen kampányidőszakra esett, a résztvevők nem fukarkodtak a szóvirágokkal és nagyívű víziókkal. Ízlés és szimpátia dolga ez is, ám a nemzeti fejlesztési miniszter szavaira reflektáló Dávid Ilona talán már kicsit túlszaladt a kötelező udvariassági körökön: „A felújított kápolnásnyéki állomás és az új motorvonat nagyszerű példája annak a felelősségteljes, jövőbe mutató gondolkodásmódnak, ami az elmúlt években a vasúttal kapcsolatos hozzáállást jellemzi Magyarországon. Az utóbbi időszak vasutat támogató közlekedéspolitikája jól megalapozza a vasúti közlekedés fejlesztését, kiszámítható és stabil működtetését, szolgáltatási színvonalának fokozatos emelését.” A kápolnásnyéki állomás és a FLIRT valóban ugyanazt jelképezi, ám ez a valami sokkal inkább úgy foglalható össze, hogy az irdatlan mennyiségű és időnként a „beragadás” veszélyével fenyegető Európai Uniós forrást a leghatékonyabban nagy volumenű projektekre lehet elkölteni. Márpedig ilyenek az évtizedek óta forráshiányos állapotban tartott állami vasút környékén tetszőleges mennyiségben rendelkezésre állnak, és a terület további szexepilje, hogy a Közgép vasutat is tud építeni. Rossz az, aki rosszra gondol.
Ha már vasútépítés, Orbán Viktor miniszterelnök is mélyen szántott a kínaiakkal való együttműködés kapcsán. Az alaphír, hogy a kínaiak pénzén hiteléből szeretnénk modernizálni a szántóföld minőségű Budapest-Kelebia vasútvonalat. Még egy átfogó közlekedési portálon is azzal a címmel jelent meg a vonatkozó hír, hogy francia típusú gyorsvasút épül Belgrádba, miután Orbán Viktor szerint is „Gyakorlatilag egy kínaiak által épített TGV-ről beszélünk”. A francia típusú gyorsvasutaktól ezúton is elnézést kérünk minden érintett nevében, ez ugyanis már a tragikomédia tárgyköre. Az egy dolog, hogy Szerbiában beesik az eső a vasúti fűtőházakba, de a személyszállításban soha nem lesz fizetőképes kereslet egy TGV-jellegű, azaz kizárólag a nagysebességű személyszállítás igényeit szolgáló vonalra a Balkán felé, a vasút ebben a versenyben már évek óta vesztett. Akinek kételyei vannak, csodálja meg a bécsi buszpályaudvarokon az óránként több alkalommal Szerbia és Bosznia-Hercegovina különböző városaiba induló buszokat! Persze ha a „költsünk el minél több pénzt felesleges óriásberuházásokra” versenyben indulunk, akkor ez a projekt kiváló. Az áruszállítás és a logisztika fejlesztéséhez bőven elég lenne egy jó kondiban lévő hagyományos fővonal, mely nem ér véget ez első fánál a határ túloldalán - jelenleg ez is utópia.
Utolsóként egy félig-meddig kakukktojást hoztunk. Ebben az esetben a szándék vitán felül nemes volt, még a tényekben is volt fogódzó, valahogy mégis megcsúszott a mikrofon... A MÁV-START járatainak pontosságát jó ideje elemezzük időszakosan, és az idei tél egész tűrhető adatai miatt is vártuk kíváncsian az InfoRádió Dávid Ilonával készült interjúját. Az interjú második részében 21:00-nál jön a hátraszaltó: „decemberben már 95%-os volt a menetrendszerűségünk”. Többszöri visszahallgatás után is csak reménykedhetünk, hogy az interjú hevében elkövetett nyelvbotlás tanúi voltunk, ugyanis a MÁV-START menetrendszerűsége kapcsán a 95% úgy általában nem értelmezhető, ez nem a magyar vasút birodalma. A tények: 2013 decemberében a nyilvánosan is közölt adatok szerint (melyek egyébként hónapok óta elérhetetlenek a START honlapján) egyedül a regionális szegmens karcolta meg a 90%-ot, a többi 80-85% között volt. Hogy az adrenalin, vagy a kampányfegyelem adta Dávid Ilona szájába a bűvös 95-ös számot, azt már talán sosem tudhatjuk meg.
Ennyi szépség közt járván mit is mondhatunk végszóként? Talán azt, hogy remélhetőleg jövőre már nem lesz miből bullshit-válogatást írni április elsején, mert megjön a közlekedéspolitika körül serénykedők józan esze. Akkor tehát... jövőre ugyanitt!
Magyarics Zoltán
