.svg.png){kind=spacer}
Korábban volt már szó a Szovjetunió és az UIC felemás kapcsolatáról, és talán látható volt az is, hogy a nézeteltérések okai nem csak az eltérő ideológiai háttérben, hanem a merőben más technikai elképzelésekben is keresendők. Nagyjából ugyanez a helyzet az elektropneumatikus fékvezérléssel is, amelynek története ugyancsak kalandosra sikeredett. Ez az írás a korábban megjelent, elektromos fékvezérlésről szóló cikkünk folytatása.
Az UIC–OSzZsD ep-fékkel foglalkozó közös munkacsoportjának megalakítására 1963-ban született döntés, és ekkortájt már komoly munkálatok folytak az önműködő kapcsoló- és vonókészülékek európai szintű bevezetésére vonatkozóan is. A merev rendszerű kapcsolók esetében a vonatban (különösen, ha az nem homogén összeállítású) veszélyes rángatások keletkezhetnek, a konstrukció nagy előnyei – vagyis az ep-fék elektromos és levegős csatlakozásainak egyszerű össze- és szétkapcsolása, az egységes, gyors és rángatásmentes fékezés és oldás, valamint a sokkal egyszerűbb elegyképzés – azonban vitathatatlanok.
A közös munkacsoport tevékenységét a gazdasági és ideológiai különbségek mellett jelentős üzemviteli eltérések is hátráltatták: európai viszonylatban a vonatok rövidebbek és könnyebbek, erősebben fékezettek voltak, fontos követelmény volt a fék jó kezelhetősége, valamint kimeríthetetlensége is. A szovjet viszonyok azonban egészen más megközelítést sugalltak: a vonatok nagy része csaknem olyan hosszú és nehéz, mint az USA-ban, az egyes járművek viszonylag gyengén fékezettek (ellenben ismeretlen volt a vezetékes kocsi fogalma), a fék kezelhetősége tehát lehet valamivel rosszabb is lehetett, mint Európában, és kimeríthetetlenségének követelménye sem volt túlzottan szigorú.
A hetvenes évek elejére végre úgy tűnt, dűlőre jut az UIC és az OSzZsD, mert mindketten megfogalmaztak bizonyos alapvető elveket, melyeket vasútüzemükben követendőnek tartottak. Az UIC számára az ep-fék egyelőre csak a személyforgalomban jöhetett számításba (a kellően megfékezett, relatíve rövid tehervonatok, valamint a bevezetés anyagi költségei miatt). A tehervonati ep-fékezést az önműködő kapcsolóval végzett további kísérletektől tették függővé. Ezen kívül az UIC számára kizárólag a két légvezetékes, önműködő típusú ep-fék volt elfogadhatóbb, ugyanis ezt európai szempontból üzembiztosabbnak ítélték a szakemberek. Megjegyezzük, hogy a mai európai személyvonati forgalomban sem tekinthető általánosan elterjedtnek az ep-fék alkalmazása, a tehervonatok esetében pedig ilyenről végképp nem beszélhetünk. (Az önműködő kapcsolókkal ugyanez a helyzet, ezeket legfeljebb motorvonatokon alkalmazzák.)
Az OSzZsD más utat akart bejárni: az egy légvezetékes, direkt-típusú ep-féket választották, azzal, hogy a tranzitforgalomra önműködő átállító-berendezéssel ellátott kocsikat adnak ki annak érdekében, hogy azok mindkét normájú hálózaton közlekedhessenek. Az már a nagypolitika asztala volt, hogy a Szovjetunió lehetővé tette, hogy az UIC- és OSzZsD-tagsággal is rendelkező vasutak maguk döntsenek, hogy melyik változatot vezetik be.
A kérdés tehát eldőlt: egységes alapon lehetetlen a megegyezés az ep-fék ügyében. Az önműködő kapcsoló ügye azonban még függőben volt, és az UIC arra jutott, hogy az önműködő kapcsoló bevezetésének alapfeltétele az ep-fék, az ep-fék bevezetésének viszont az önműködő kapcsoló. A kettő egyszerre viszont az európai tehervonati közlekedés teljes újragondolását kívánta volna, elsősorban az anyagiak szempontjából, mely sem akkor volt, sem manapság nem időszerű.
Ezzel az UIC részéről az ep-fék ügye „elaludt”, a szovjet fél azonban széles körben megvalósította a (fél)merev rendszerű kapcsoló- és vonókészülék bevezetését, valamint ezzel együtt a számukra előnyösebb és egyszerűbb egy légvezetékes, direkt-típusú ep-féket is. A helyzet ma már egyenesen az, hogy a személyforgalomban használt kocsik ep-vezérlésre alkalmas fékezőszelep nélkül nem is tudnak fokozatosan oldani, csak azok, amelyek nemzetközi forgalomban is részt vesznek (ezek száma az összes kocsihoz képest elenyésző).
A történeti áttekintésnek ezzel a végére értünk, legközelebb már a jelenkor vívmányaival foglalkozunk.
Nánási Zoltán
Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.
