A probléma minden komolyabb vasúthálózattal rendelkező országban ismert: tolatás egy sűrűn beépített környezetben lévő mozgalmas telephelyen, ahol nem minden jelenlévő figyel eléggé a vonatra, netán mozgás egy ritkán használt és ezért a környékbeliek által is figyelmetlenül keresztezett vágányon. Az ilyen helyzetekből gyakran adódik balesetmegelőző állapot, mely a körülmények kellemetlen összjátéka révén könnyen tényleges balesetté fajul. Ilyenkor másodperceken is sok múlhat, és sokszor a mozdonyvezető közvetlen rálátásának hiányában a tolatószemélyzet többi tagjának gyors helyzetfelismerésén és beavatkozási képességén múlik a kimenetel. A tolatószemélyzet kezében a leghatékonyabb eszköz a rádió, mellyel haladéktalanul értesíthetik a mozdonyvezetőt – ám ilyen esetben is súlyos másodpercek telhetnek el a fékhatás kialakulásáig és a tényleges megállásig.
Tolatásvezető egy osztrák ingavonati szerelvényen. Baj esetén csak rádión kérheti a vonat végén dolgozó mozdony vezetőjét a vészfékezésre a tolatásvezető
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A tolatás közben bekövetkező balesetek elkerülésére több gyártó kínál különféle megoldásokat. A Vossloh tolatómozdonyaihoz például rendelhető 2012-es Innotranson is bemutatott, a személygépkocsikból ismert tolatóradarhoz hasonló elven működő Vossloh Radar Protection nevű rendszer, amely felismeri a potenciális akadályokat (például a telephelyen álló vagy mozgó tehergépkocsikat) és figyelmezteti a mozdonyvezetőt.
Egészen más úton indult el az egyik amerikai, iparvágánykiszolgálással foglalkozó cég, a Railserve Inc. A vállalat tolatási specialistaként saját működési területén számos esettel találkozik, amikor a tolatásvezetők hamarabb ismerik fel a veszélyt, mint a mozdonyvezetők. Éppen ezért a Railserve a cselekvés lehető leggyorsabb módozatát is a tolatásvezetők kezébe szeretné adni a Railserve Emergency ACTion, azaz REAct (a rövidítés szójáték is egyben) technológia kifejlesztésével. A REAct lelke egy ruházaton viselhető eszköz, melyen vészhelyzet esetén egy gombot megnyomva a készülék rövid hatótávú rádiós kommunikációval (near-field communications) vészleállítási jelet küld a mozdonynak. Ezt a parancsot a mozdonyvezető sem bírálhatja felül, csak a vészgombot megnyomó dolgozó a megfelelő feloldógomb megnyomásával, a vészhelyzet elhárítását követően.
Egészen más úton indult el az egyik amerikai, iparvágánykiszolgálással foglalkozó cég, a Railserve Inc. A vállalat tolatási specialistaként saját működési területén számos esettel találkozik, amikor a tolatásvezetők hamarabb ismerik fel a veszélyt, mint a mozdonyvezetők. Éppen ezért a Railserve a cselekvés lehető leggyorsabb módozatát is a tolatásvezetők kezébe szeretné adni a Railserve Emergency ACTion, azaz REAct (a rövidítés szójáték is egyben) technológia kifejlesztésével. A REAct lelke egy ruházaton viselhető eszköz, melyen vészhelyzet esetén egy gombot megnyomva a készülék rövid hatótávú rádiós kommunikációval (near-field communications) vészleállítási jelet küld a mozdonynak. Ezt a parancsot a mozdonyvezető sem bírálhatja felül, csak a vészgombot megnyomó dolgozó a megfelelő feloldógomb megnyomásával, a vészhelyzet elhárítását követően.
A REAct-rendszer munkavédelmi ruházaton hordható készüléke, azzal a bizonyos nagy piros vörös gombbal(fotó: Railserve Inc.)
A Railserve sajtóközleményében hangsúlyozza: ismereteik szerint Észak-Amerikában ez az első ilyen rendszer, melyet a cég már 140 mozdonyra telepített, több mint 65 különböző helyszínen. A rendszer előnye, hogy értékes másodperceket takarít meg olyan helyzetben is, amikor például az űrszelvénybe lógó objektumok a kocsik oldalán utazó tolatószemélyzet számára nem áll rendelkezésére a biztonságos hely (helyi zsargonban ez a „limited clearance”).
A Railserve szakemberei megvizsgálták a hagyományos, élőszavas rádiós kommunikáció időszükségletét éles helyzetekben, és tapasztalataik szerint értékes másodpercek vesznek el a rádiós értekezés során, mire a tényleges megállási parancs elhangzik és a szerelvény megáll. Ezalatt a lassan mozgó szerelvény is 30 métert, vagy még többet tesz meg - ez pedig egy üzemi vágányon épp elég lehet az ütközéshez egy figyelmetlenül közlekedő munkagéppel vagy dolgozóval. A REAct-technológiával ezzel szemben 10 méteren belül megállítható a tolatási mozgása, ami adott esetben pont elég egy „near-miss”, azaz „majdnem baleset” eléréséig - ez szinte mindig jobb kimenetel, mint egy ténylegesen bekövetkezett esemény. Az elmúlt hónapok tapasztalatai szerint sok balesetet kerültek el a cég munkatársai a REAct-rendszer segítségével, a „near-miss” eseményekről kötelezően készített jelentéskből pedig fontos tanulságokat szűrtek le a dolgozók. „Nem tudhatjuk, hogy ezen események közül melyiknek lett volna valóban súlyos következménye, ám biztosak vagyunk benne, hogy működésünk biztonságát javítja a REAct alkalmazása” – nyilatkozta Timothy J. Benjamin, a Railserve elnöke.
A Railserve szakemberei megvizsgálták a hagyományos, élőszavas rádiós kommunikáció időszükségletét éles helyzetekben, és tapasztalataik szerint értékes másodpercek vesznek el a rádiós értekezés során, mire a tényleges megállási parancs elhangzik és a szerelvény megáll. Ezalatt a lassan mozgó szerelvény is 30 métert, vagy még többet tesz meg - ez pedig egy üzemi vágányon épp elég lehet az ütközéshez egy figyelmetlenül közlekedő munkagéppel vagy dolgozóval. A REAct-technológiával ezzel szemben 10 méteren belül megállítható a tolatási mozgása, ami adott esetben pont elég egy „near-miss”, azaz „majdnem baleset” eléréséig - ez szinte mindig jobb kimenetel, mint egy ténylegesen bekövetkezett esemény. Az elmúlt hónapok tapasztalatai szerint sok balesetet kerültek el a cég munkatársai a REAct-rendszer segítségével, a „near-miss” eseményekről kötelezően készített jelentéskből pedig fontos tanulságokat szűrtek le a dolgozók. „Nem tudhatjuk, hogy ezen események közül melyiknek lett volna valóban súlyos következménye, ám biztosak vagyunk benne, hogy működésünk biztonságát javítja a REAct alkalmazása” – nyilatkozta Timothy J. Benjamin, a Railserve elnöke.
Az ilyen és ehhez hasonló technológiák elterjedése a jövőben minden bizonnyal itthon is várható. Egyre több munkáltatónál létezik a biztonságos munkavégzést ösztönző és mérő porgram, például a Stadler szolnoki üzemében is minden dolgozó által látható helyen jelzik a legutóbbi munkahelyi baleset óta eltelt napok számát. A modern üzemvezetésben ez fontos mérőszám, melynek vasúti környezetben is van létjogosultsága – olyannyira, hogy az amerikai vasúttársaságok a különféle munkavállalói érdekképviseleti szervezeteken túl a részvényesek (azaz a tulajdonosok) számára készített jelentéseikben is szerepeltetik a bekövetkezett munkahelyi balesetek számát és az egyéb munkabiztonsági mérőszámok alakulását. Mindezek nyilvános és fontos mutatók az észak-amerikai vasutak életében – vajon hozzánk mikor gyűrűzik be ez a jó értelemben vett versenyszellem?
Magyarics Zoltán