A német Szövetségi Vasúti Hatóság, az EBA arra hívta fel a vasúttársaságok figyelmét a közelmúltban, hogy bizonyos esetekben nem megfelelően vagy egyáltalán nem működnek a pontszerű vonatbefolyásoló berendezés fedélzeti vevőtekercsei és a pálya mentén telepített mágnesek. Az EBA mérései szerint ugyanis bizonyos esetekben a sebességellenőrző szakaszok (Geschwindigkeitsprüfeinrichtung, GPE) nem váltanak ki befolyásolást a jármű fedélzeti berendezéseiben. A próbák szerint ez akkor fordul elő, ha a járműoldali tekercs közelében működő mágneses sínfék található. Emiatt viszont nem tudják szavatolni azt, hogy jelenősebb sebességcsökkentés esetén valóban bekövetkezik a vonatok sebességének csökkentése.
Az EBA azonban jelezte: eme okra visszavezethető baleset vagy balesetveszélyes helyzet eddig nem alakult még ki, csak a kísérleti eredmények mutatják, hogy ilyen konstelláció előfordulhat. Ám a gyakorlatban ilyen viszonylag ritka lehet, hiszen ha mágneses sínfék aktív, akkor a vonat jellemzően egyébként is gyorsfékezéssel vagy vészfékezéssel már lassul, így az újabb kényszerfékezési parancs kiváltása felesleges.
A pályakotró mögött jól látható a 2006-ban Magyarországon turnézott német emeletes vonat vezérlőkocsijának járműoldali vevőtekercse
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Az EBA azonban jelezte: eme okra visszavezethető baleset vagy balesetveszélyes helyzet eddig nem alakult még ki, csak a kísérleti eredmények mutatják, hogy ilyen konstelláció előfordulhat. Ám a gyakorlatban ilyen viszonylag ritka lehet, hiszen ha mágneses sínfék aktív, akkor a vonat jellemzően egyébként is gyorsfékezéssel vagy vészfékezéssel már lassul, így az újabb kényszerfékezési parancs kiváltása felesleges.
A vasúti pályák mentén kiépített GPE-berendezések („Geschwindigkeitsprüfeinrichtung”) lényegében időzítőként működnek. A GPE három mágnesből áll: az első aktiválja a második (2000 Hz-es elemet) azonban ha a járművezető megfelelően csökkentett sebességgel éri ezt el, az az időzítés miatt már nem aktív. A harmadik mágnes helyreállítja a rendszer energiaegyensúlyát („kikapcsol”). Ha a mozdonyvezető „gyorsan hajt”, a kényszerfékezést kiváltó második mágnes még biztosan aktív. A GPE alkalmazására olyan helyeken kerül sor, ahol az előírt sebességcsökkentés nem olyan mértékű, hogy ahhoz 1000 Hz-es pályaelem alkalmazására lenne szükség (pl. 160 km/h-ról 110 km/h-ra történő fékezés). Ilyen esetekben a kényszerű 85/70/55 km/h-ra fékeztetés, majd újbóli gyorsítás indokolatlan mennyiségű energiát emésztene fel.Nánási Zoltán
Az ÖBB Talentjén is jól látható a hátsó forgóvázon, a két tengely között elhelyezett járműoldali tekercs. Mivel itt van a mágneses sínféktörzs, így az EBA iránymutatása szerint gond lehet a PZB-vel – bár ilyen eset még nem történt
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Mindezek ellenére az EBA azt kérte a járművek üzemeltetőitől és gyártóitól: gondolják újra a járműoldali vevőberendezések helyét és azt változtassák meg úgy, hogy ne legyen a közelben mágneses sínfék. Tehát vagy helyezzék át máshova a járműoldali mágnest, vagy szavatolják, hogy a vevőtekercs melletti mágneses sínfék akkor nem léphet működésbe, amikor a vevőtekercs aktív, azaz az első, vezetőállással elfoglalt járművön található. Lényegében az intézkedés a motorkocsikat és a vezérlőkocsikat érinti, a mozdonyokat jellemzően nem.
A német pontszerű vonatbefolyásoló rendszer, a PZB működéséről bővebben korábbi írásunkban, ide kattintva olvashatnak részletesen.
Halász Péter