E hét hétfőjén fontos bejelentést tett az Amtrak néven közismert National Railroad Passenger Corporation, az Egyesült Államok szövetségi kézben lévő vasúti személyszállító cége: nyilvánosságra hozták a 2014-es évre vonatkozó fejlesztési terveket. A pályavasúti szintentartás mellett idén a cég fő célkitűzései a sebesség növelésére irányuló fejlesztések és a Postive Train Control néven ismert folyamatos vonatbefolyásolás kiépítése saját hálózaton.Az Amtrak március 10-én hozta nyilvánosságra az idei évre vonatkozó pályavasúti fejlesztési programjának részleteit. Bár a cég hálózatának döntő többségén a teherszállító vasutak által fenntartott vasúti pályákat használja térítés ellenében, két fő területen pályavasútként is funkcionál. Ezek egyike a Boston–New York–Philadelphia–Washington közötti Északkeleti Folyosó (Northeast Corridor, NEC) hosszának döntő hányada (egy szakaszon Connecticut állam a pálya tulajdonosa és a pályavasúti teendőket a Metro North Railroad látja el), illetve az ehhez csatlakozó Keystone Corridor, a másik pedig az Indiana állambeli Porter és a Michigan állam területén lévő Kalamazoo közötti szakasz.
A fejlesztések egyik fő csapásiránya a Positive Train Control, az ETCS L2 kiépítési szintjéhez hasonló, GSM-R kommunikáción alapuló folyamatos vonatbefolyásolás kiépítése, melyre a szövetségi törvénykezése 2015-ös határidőt szabott meg a fővonalak esetében. A témával korábban már érintőlegesen foglalkoztunk, ugyanis a teherszállító vasutak a jelentős többletköltséget jelentő, ám kétséges megtérülésű (természetesen csak a száraz gazdasági számításokat tekintve) kötelezettség alól minden eszközzel próbáltak kibújni, illetve washingtoni lobbistáik révén a határidő kitolását elérni. Nos, ezen a területen az Amtrak végre eminensként tűnhet ki a vasutak közül, ugyanis a személyszállító cég a NEC-en már régóta a PTC kritériumainak megfelelő vonatbefolyásolást, az ACSES (Advanced Civil Speed Enforcement System) nevű rendszert használja. A cég már 850 vágánykilométeren telepítette az ACSES-t, idén pedig további 1930 vágánykilométeren építik ki a rendszert – így tervek szerint tudják teljesíteni a 2015-ös határidőt. Ami a mostani fejlesztéseket illeti, az Amtrak a NEC-en kívül az ACSES helyett a General Eletric rendszerét, Incremental Train Control System-et telepíti (ITCS), mely jobban illeszkedik a környező teherszállító vasutak rendszereihez. (Míg az ACSES sínáramkörökkel és balízokkal operál a rádiós adatátvitel mellett, az ITCS a tehervasutak által preferált módon tisztán GSM-R adatátvitelre alapul.)
Egy további fontos terület, amelyen a cég rendszeresen kritikákat gyűjt be, az a NEC valódi nagysebességű vonalként történő üzemeltetése. Az Amtrak igencsak a szél ellenében próbálja a sok helyen évszázados korlátozásokkal gúzsba kötött NEC-et a kor színvonalára fejleszteni. Ennek jegyében idén megkezdik a munkát a Trenton és New Brunswick közötti 37 kilométeres szakaszon, hogy a projekt befejeztével 217 kilométer/óráról 257 kilométer/órára emelhessék az engedélyezett sebességet. A menetvonalak módosulása miatt ez azzal is jár, hogy át kell szervezniük a New York belvárosa alatt található, hálózati szűk keresztmetszetnek számító Penn Station üzemvitelét is. Ez már egy több éves projekt, a Gateway Programme része, melynek keretében bővítik a Newark (New Jersey állam) és a Penn Station közötti alagút kapacitását.
Amtrak Acela Express járat seper át egy megállón Boston és Providence között; vajon az ezen a szakaszon alkalmazott sebességeket sikerül a New York és New Jersey városok környékén lévő, nagy forgalmú szakaszokra is kiterjeszteni?
(fotó: a szerző)
(fotó: a szerző)
Ha pedig említettük az évszázados korlátozó adottságokat, ilyenek szó szerint is léteznek: az Amtrak „kirakatvonalán”, a NEC-en közel 20 mozgatható híd (felnyitható, emelhető, vagy elfordítható kivitelben) található, melyek közül egyes műtárgyak bizony majd' egy évszézadosak. Az Amtrak – a fejlesztések tekintetében továbbra is erősen korlátozott szövestégi források ellenére – igyekszik folytatni hídrekonstrukciós programját. Az idei évre csak két előkészítő munkát mertek betervezni – ezek a Maryland területén lévő Susquehanna folyón, valamint a Connecticut folyón átívelő hidakat érintik. Időzített bombák még bőven ketyegnek, és európai szemmel vicces belegondolni, hogy egy nagysebességű vonat adott esetben azért kényszerül pihenőre, mert egy veterán híd mechnikája feladja a harcot. Az Amtrak idei terveinél tehát már csak egy érdekesebb téma van: vajon a jövő évi és azutáni programok lesznek gyorsabbak, vagy az elavult hidakat ropogtató rozsda? A tét nem kicsi, a NEC esetében köztudottan az Amtrak fejőstehenére megy ki a játék.
Magyarics Zoltán
