A berlini buszok és villamosok is erősen zsúfoltak, különösen a csúcsidőszakokban. A BVG és a városvezetés is keresi a megoldást, hogy hogyan csökkenthetnék a terhelést a buszjáratokon. Egyelőre csak próbaképpen fontolgatják a duplacsuklós buszok bevetését – a példakép itt Hamburg, ahol egyébként az ilyen járművekkel kiszolgált vonalakat villamossal váltanák fel annak ellenére, hogy a város első embere ezt annyira nem támogatja. Ugyancsak felmerült a pótkocsis buszok választása, ez a modell Münchenben aratott sikereket, mégpedig olyannyira, hogy ott bővíteni szeretnék az ilyen járművek flottáját. Eddig azonban ezeket a megoldásokat a BVG elvetette, azonban most az utasszámok miatt megfontolják az alternatív lehetőségeket is. Berlinben eddig a nagy befogadóképességű járművek közül a csuklósokon kívül csak a 15 méteres szóló és az emeletes busz jöhetett szóba.
A BVG-nél a nagy kapacitású buszok között a csuklósok mellett eddig csak a szóló 15 méteres buszok jöhettek szóba az emeletesek mellett. Egy ilyen lehetőség az a hetven darab MAN NL 313-as, amelyeket 2000-2001 során állított forgalomba a társaság LN00 belső típusjelzéssel. 2009 őszén egy ilyen kocsi pihen Tegel, An der Mühle végállomáson
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A német fővárosban komoly hagyományai vannak az emeletes buszoknak, a legutóbbi tenderkiírás szerint is ilyen kocsikat vennének. A képen egy MAN Lion's City DD indul a Zoologischer Gartentől a 100-as vonalra
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A BVG felmérése szerint leginkább a TXL jelzésű, a tegeli repteret és a főpályaudvart, valamint az Alexanderplatzot összekötő járaton van zsúfoltság. De a sorba más vonalak is beletartoznak: Az M29-es (Roseneck–Hermannplatz), az M41-es (Sonnenalle–Hauptbahnhof), a 100-as (Zoologischer Garten–Alexanderplatz), az M27-es (Pankow–Jungfernheide), az M45-ös (Zoologischer Garten–Spandau, Johannesstift), a 122-es (Kurt-Schumacher-Platz–Waidmannslust), a 136-os (Heerstraße–Hennigsdorf), az M48-as (Bussealle–Alexanderplatz) és a 184-es (Südkreuz–Teltow).
Ezek a vonalak jellemzően „villamospótló” vonalak, olyan járatok, amelyek mentén valamikor nagyforgalmú villamosok közlekedtek vagy pedig olyan járatok, amelyek ugyan párhuzamosak a gyorsvasúti járatokkal, de az utasok célpontjai miatt a kötött pálya sem jelent igazi alternatívát a busszal szemben az átszállási kényszer és a rá- és elhordás miatt. A 100-as pedig amolyan városnéző járatként is működik a 200-as mellett, hiszen Berlin belvárosának főbb nevezetességeit ejti útba mindkét járat, a turisták előszeretettel használják őket, hisz olcsóbbak mint bármelyik városnéző magánszolgáltató.
A tegeli reptérre tartó TXL-en érthető a zsúfoltság, hiszen a légikikötő csak közúton érhető el, kötött pályás kapcsolata nincs és Schönefeld mellett ez a város fő repülőtere. Magyarics Zoltán felvételén a Hauptbahnhof mellett halad a belváros felé egy Solaris Urbino 18-as csuklós
Ezek a vonalak jellemzően „villamospótló” vonalak, olyan járatok, amelyek mentén valamikor nagyforgalmú villamosok közlekedtek vagy pedig olyan járatok, amelyek ugyan párhuzamosak a gyorsvasúti járatokkal, de az utasok célpontjai miatt a kötött pálya sem jelent igazi alternatívát a busszal szemben az átszállási kényszer és a rá- és elhordás miatt. A 100-as pedig amolyan városnéző járatként is működik a 200-as mellett, hiszen Berlin belvárosának főbb nevezetességeit ejti útba mindkét járat, a turisták előszeretettel használják őket, hisz olcsóbbak mint bármelyik városnéző magánszolgáltató.
A 100-as vonal esetén komoly szerepet játszik a zsúfoltságban a turisták hada: a járat útba ejti a belváros fő nevezetességeit és jóval olcsóbb bármelyik buszos városnéző szolgáltatásnál. Az utasok 2009 őszén a Zoologischer Gartennél szállnak fel egy, a százason közlekedő emeletes MAN-re
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Azt sem árt megjegyezni, hogy a tegeli repülőtér tömegközlekedési kapcsolatát csak busszal lehet megoldani. Bár a távlati tervekben szerepel, belátható időn belül nem kap metrókapcsolatot az Otto Lillienthalról elnevezett repülőtér – különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a BER megnyitásával itt megszűnik a közforgalmú légikikötő.
A tegeli reptérre irányuló forgalom jelentősen visszaesik majd a BER teljes megnyitásával, hiszen átköltözik oda a közforgalmú légiközlekedés. Addig viszont maradnak a buszok...
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A BVG közlése szerint az adatokat, illetve az utaslemaradásról szóló információkat általában a buszvezetőktől kapják, automatikus számlálóberendezéssel nem rendelkeznek a járművek. Ráadásul szubjektív módon növeli a zsúfoltságot a kerekesszékkel utazók vagy a babakocsival közlekedők jelenléte: ezek bár utasszám szempontjából csak egy főnek számítanak, az eszközök mérete miatt négy-öt utasnyi helyet is elfoglalnak sok esetben. Ezek az utasok a közelmúltban nemtetszésüknek adtak hangot a BVG-nél a krónikus zsúfoltság miatt. Különösen az M49-es vonalon (Zoologischer Garten–Heerstraße) okoz ez gondot, ahol a Freybrücke gondjai miatt csak ez az egy járat közlekedik – még akkor is, ha sűrűbben indulnak a terelt és felfüggesztett járatok miatt az alapjárat járművei.
Az M49-esen a Freybrückén bevezetett korlátozások miatti útvonal-módosítások okoznak gondokat
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A megkeresésekre válaszul a BVG jelezte: az összes indulás közül csak mintegy 2-4%-os az utaslemaradásos menetek aránya a TXL, az M41-es és az M29-es esetében. A „megtelt” busz egyébként még mindig nincs tele a legtöbb esetben: a hivatalosan előírt befogadóképességnél alacsonyabb terhelésnél is már teli buszról beszélünk, hiába férne be a 4 fő/m2-es számítással méretezett kapacitásba pár utas.
A BVG felügyeletét is ellátó városi szervezet azonban úgy látja, hogy a zsúfoltság oka a viszonylag kis befogadóképességű autóbusz és célszerű lenne az emeletes mellett vagy helyett a csuklósbuszok beszerzésére is figyelni, de az ingadozó utasmennyiséget szállító vonalakon el kell gondolkodni a pótkocsis buszok üzemeltetésén is.
Az emeletesek esetében azonban a zsúfoltság sokszor erősen függ a nézőponttól: az emeletes autóbuszok esetében sokszor tapasztalták a RegionalBahn szerkesztői is, hogy amíg az alsó szinten valóban zsúfoltság volt, addig fent válogathattak az utasok az ülőhelyek között. Ennek oka, hogy sokszor nem éri meg egy-két megállóért felmászni az emeletre, majd onnan lejönni, így az olyan járatokon, ahol jellemzően pár megállót utaznak csak az emberek (erre jó példa pont az M29-es vonal), ott nem igazán jó ötlet az ilyen „félig kihasznált” buszok alkalmazása.
Az emeletesek esetében azonban a zsúfoltság sokszor erősen függ a nézőponttól: az emeletes autóbuszok esetében sokszor tapasztalták a RegionalBahn szerkesztői is, hogy amíg az alsó szinten valóban zsúfoltság volt, addig fent válogathattak az utasok az ülőhelyek között. Ennek oka, hogy sokszor nem éri meg egy-két megállóért felmászni az emeletre, majd onnan lejönni, így az olyan járatokon, ahol jellemzően pár megállót utaznak csak az emberek (erre jó példa pont az M29-es vonal), ott nem igazán jó ötlet az ilyen „félig kihasznált” buszok alkalmazása.
Az M41-es viszonylaton is komoly utasterhelés tapasztalható, bár a BVG szerint a meneteknek csak 2-4%-a az igazán zsúfolt
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A BVG egyébként a legutóbbi busztender keretében is emeletes buszokat vásárolna, illetve normál csuklós kocsikat rendelt a Scaniával.
Érdemes azt is megjegyezni, hogy nem csak a buszok zsúfoltak: a kötött pályás ágazatokban is gondokat okoz a zsúfoltság, azonban itt mindösszesen a meneteknek csak 0,01%-a utaslemaradásos. A közúti vasutak közül legzsúfoltabb az M6-os villamos (Riesaer Straße–Hackescher Markt), a sorban következik az M4-es (Falkenberg/Zingster Straße–Hackescher Markt) és az M10 (Warschauer Straße–Nordbahnhof).
A legzsúfoltabb villamosvonalak közé tartozik az M10-es is – annak ellenére, hogy sűrűn közlekedik, mégis sokan utaznak velük. De a BVG szerint az utaslemaradásos menetek aránya itt mindössze 0,01%
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A metrók közül a legnagyobb zsúfoltságot az U4-esen (Nollendorfplatz–Innsbrucker Platz) és az U9-esen (Osloer Straße–Rathaus Steglitz) tapasztalták. Azonban az U4-es esetében ez is relatív: a „schönebergi falumetrón” hétköznap párba csatolt ikermotorkocsik, azaz négy kocsis vonatok járnak, hétvégén és a kisebb forgalmú időszakokban pedig csak szólóban járnak az ikermotorkocsik, ráadásul 5-10 perces követési idővel. Így viszont meglehetősen csekély is a rendelkezésre álló kapacitás, nem nehéz megtölteni a vonatokat. Az U9-es esetében olyan közlekedési viszonylatról beszélünk, aminek felszíni alternatívája nincs: sem Schöneberg és Wilmersdorf városrészekben, sem pedig a Tiergarten északi részén, a Hansaplatz környékén nincs alternatívája a csúcsidőben három-négy percenként induló, hat-nyolc kocsis metrószerelvényeknek.
Érdekesség, hogy az U4-es metró is zsúfoltnak számít. De csoda ez olyan vonal esetében, ahol jobbára csak két kocsis vonatok közlekednek?
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Halász Péter
