A bécsi „modal split”, azaz a közlekedési ágak megoszlása a város mobilitásában sok szempontból irigylésre méltó a közösségi közlekedés magas részaránya miatt, ráadásul a Wiener Linien éves bérletének közlekedéspolitikai megfontolásból történő 2012-es árcsökkentése újabb utasszám-rekordot hozott. A fejlődés azonban nem áll meg, 2015 január elsején ugyanis a méltán közkedvelt és jelképesen évi 365 euróba kerülő klasszikus modern formátumban születik újjá, és már Mobilitätskarte néven, kibővített tartalommal is elérhető lesz az utasok számára. Mit is kínál az új termék, és mit tanulhatunk a bécsiektől?
Bécs városában immáron harminckét esztendeje válthatunk egységes, azaz a városhatáron belül minden közlekedési eszközre (beleértve a vonatokat és a helyközi autóbuszokat is!) érvényes éves tömegközlekedési bérletet. A szervezési hátteret közös megrendelői háttérszervezetként a Verkehrsverbund Ost Region (VOR) biztosítja, ám a városon belüli közlekedésben betöltött domináns szerepe miatt az utas a Wiener Linien-en, azaz a bécsi tömegközlekedési vállalaton keresztül találkozik az éves bérlet intézményével – a Wiener Linien végzi a bérletekkel kapcsolatos adminisztrációt is. Az éves bérlet a kilencvenes évektől sikerre volt ítélve, a tudatos fejlesztéseknek köszönhetően a tömegközlekedésbe pumpált források megtették hatásukat: 1995 és 2012 között negyedével, közel 220 millió fővel nőtt az utasszám a Wiener Linien járatain, és a többi szolgáltató (például a bécsi gyorsvasutat üzemeltető szövetségi vasút, az ÖBB) is hasonlóan dinamikus bővüléssel szembesült. Az utasszámoknál is beszédesebb adat, hogy a közlekedési ágak megoszlása, azaz a „modal split” tekintetében is komoly eredményt mutatott fel Bécs – a kilencvenes évek elejétől napjainkig 10 százalékkel nőtt a közösségi közlekedés részaránya (29-ről 39 százalékra) az összes megtett út tekintetében, és ezt a növekményt szinte teljes egészében a személygépkocsik kárára sikerült elérni.
Ilyen előzmények után komoly politikai vita alakult ki 2011 őszén a folytatást illetően. Bár Bécsben még a metróhálózat bővítésére is van a vállalkozásokra kirótt, célzott adónem, a jegyárbevételek és a ráfordítások közötti olló szétnyílt, és az áremelés elkerülhetetlennek tűnt. Ekkorra azonban már a helyi zöldpárt is a városvezető koalíció tagja volt, számukra pedig komoly politikai arcvesztés lett volna ez a kimenetel. A városvezetés végül az előremenekülés mellett döntött: 2012 májusában a vonaljegyek árát emelték, viszont a városlakók körében közkedvelt éves bérlet árát csökkentették, méghozzá jelképesen napi egy, azaz évi 365 eurora. A merész húzás bejött, 2012-ben 125 ezren váltottak első alkalommal éves bérletet, így mára mintegy félmillió, éves bérlettel rendelkező utasa van a társaságnak.
Ilyen előzmények után komoly politikai vita alakult ki 2011 őszén a folytatást illetően. Bár Bécsben még a metróhálózat bővítésére is van a vállalkozásokra kirótt, célzott adónem, a jegyárbevételek és a ráfordítások közötti olló szétnyílt, és az áremelés elkerülhetetlennek tűnt. Ekkorra azonban már a helyi zöldpárt is a városvezető koalíció tagja volt, számukra pedig komoly politikai arcvesztés lett volna ez a kimenetel. A városvezetés végül az előremenekülés mellett döntött: 2012 májusában a vonaljegyek árát emelték, viszont a városlakók körében közkedvelt éves bérlet árát csökkentették, méghozzá jelképesen napi egy, azaz évi 365 eurora. A merész húzás bejött, 2012-ben 125 ezren váltottak első alkalommal éves bérletet, így mára mintegy félmillió, éves bérlettel rendelkező utasa van a társaságnak.
Ilyen előzmények után vajon hogyan lehet újragondolni és fejleszteni az éves bérletet? A város vezetése, a VOR és a Wiener Linien megtalálták a módját: 2015 januárjától a klasszikus és változatlan áron (!) kínált éves bérlet műanyag, szabványos formátumú, mágnescsíkot tartalmazó kártyaként kerül majd kiadásra, továbbá választható opcióként megjelenik a Mobilitätskarte, azaz komplex közlekedési megoldásokat biztosító kiterjesztett éves bérlet is. A műanyag, mágnescsíkkal ellátott kártya bevezetésének oka prózai - kezelése praktikusabb, mint az évek során könnyen viseltessé váló laminált bérletszelvényé, és a remények szerint kevésbé hamisítható. De vajon mi fán terem az igazi újdonság, a Mobilitätskarte?
A közlekedési ágak megoszlása a Bécs városán belüli utazások tekintetében 2012-ben, illetve a tömegközlekedés részarányának alakulása az elmőlt 20 évben; a jelenlegi számok a közösségi közlekedés tekintetében kiválóak - innen is lehet még fejlődni?
(forrás: Wiener Linien)
(forrás: Wiener Linien)
A Mobilitätskarte mögött meghúzódó alapgondolat az, hogy a ma rendelkezésre álló és a saját személygépkocsi városon belüli kiváltására alkalmas összes eszközt egy előfizetéssel vehesse igénybe a reménybeli utas. Az új bérlettel a tömegközlekedési eszközökön túl a Bécsben már évek óta olajozottan működő bérkerékpár-rendszer (Citybike) is igénybe vehető, előtte pedig a WIPARK márkanéven üzemelő parkolóházakban kedvezményesen (-14%) parkolhatjuk le autónkat. Sőt, ha a jármű történetesen elektromos, a Wien Energie a parkolás alatti feltöltésre szintén kedvezményt ad az áram árából. A tervek szerint a következő lépcső a rövid távokra optimalizált bérautó-hálózat, a Carsharing integrálása a Mobilitätskarte csomagjába. A csábítás maga az egyszerűség: többféle tagsági kártya és bérlet helyett elég egyet kiváltanunk, azt is kedvező áron - a hagyományos bérlethez képest a Mobilitätskarte 12 euros felárral, 377 euros áron kerül majd forgalomba.
Természetesen a projekt nem áll meg itt. A háttérben már zajlik a Wiener Stadtwerke, a Wiener Linien és az ÖBB együttműködésében egy okostelefonokra szánt komplex közlekedési alkalmazás fejlesztése SMILE fantázianév alatt, mely a tervek szerint képes lesz a közlekedési szolgáltatóktól független, az összes elérhető mobilitási lehetőség ismeretében az utas számára optimális eljutási mód felkínálására. A kiválasztott megoldást aztán az alkalmazáson keresztül fizethetjük is - akár úgy is, hogy az út egy részében rövid távú városi bérautót, egy részén pedig tömegközlekedési eszközt használunk. Az igazi potenciál egy ilyen rendszerben természetesen az országos szint, és az érintettek pontosan ezen dolgoznak - kis fantáziával láthatjuk, micsoda lehetőségek nyílnak meg a különféle közlekedési módozatok egységes hálózatként kezelése révén. Az elv egyébként Bécsben már részben működik: a Wiener Linien Qando névre hallgató okotelefonos alkalmazásának aktuális verziója már képes a Car2Go bérautó-hálózat éppen szabad járműveinek megjelenítésére a térképes keresőben.
Ez már a jelen: szabad bérautók a Qando okostelefonos alkalmazás térképes keresőjében; a SMILE projekt keretében megtörténhet a Wiener Linien üzemirányítási rendszerét használó Qando és az ÖBB saját alkalmazása, a Scotty összekapcsolása is
Az első bécsi metróvonal, az U1-es déli végállomása meglehetősen „bent van” a városban, ezért célszerű a hosszabbítás - a javában zajló projekt célja Oberlaa, tavaly nyáron pedig megkezdték az alagútfúrást. A város szélét elérő U1-es kiváló lehetőséget jelent majd az autó-tömegközlekedés váltásra, mivel ebből az irányból időnként elég körülményes személygépkocsival elérni a belvárost
(fotó: a szerző)
(fotó: a szerző)
Kommunikálni tudni kell(ene)!Az utóbbi időben a hazai közösségi közlekedésben számos lesújtó példáját láthattuk annak, amikor a közvéleménytől való félelem vagy más ok miatt a fontos tarifális, vagy éppen menetrendi változások kommunikációját görcsösen, kézi vezérléssel és a törvényi lehetőségek adta utolsó előtti pillanatban lapítva tudták le az érintettek. A mélyrepülés a május elsejei munkaszüneti nap estéjén a MÁV-START honlapjára lopva kitett közleménnyel „letudott” gyorsvonati pótjeggyel indult – az ügyben a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium babarózsaszín (és már messziről röhejes, vö. a szolgáltatási színvonal növelését alapozza meg a pótjegy...) győzelmi jelentésekkel központosított, illetve „kézi vezérelt”. A BKK és a 4-es metró ügye jobbnak tűnik, de valójában nem az: a tavaszi változásokról januárban kezdtek társadalmilag egyeztetni (?), amikor már egyrészt biztosan folynia kell a tényleges előkészítő munkáknak, másrészt már a végleges terv kommunikációja lenne időszerű. Elvégre „csak” a 7-es buszcsaládot szervezik át... Így persze jön az a Monty Python jellegű momentum, amikor a BKK szakemberei egyszerre várják az utasok véleményét a tervezett hálózatról és állítják az oszlopot az áthelyezendő trolibuszvonal számára. (A Tanú című örök klasszikus cseng a fülünkben: „Elnézést, Virág elvtárs, ez az ítélet!”) Egyértelmű mélypont már idén is akadt: a debreceni 2-es villamos indulásához kapcsolódó változásokat (hogyhogynem...) szintén két héttel az éles dátum előtt hozták nyilvánosságra. Ehhez képest a vicc kategóriát súrolja, hogy Bécsben majd egy évvel az éles üzem előtt elkezdik felkészíteni a felhasználót a rá váró újdonságokra. A hanyatló nyugat már megint nem ért hozzá...
Magyarics Zoltán
