Néhány héttel ezelőtt cikkünk első részében a MÁV-START, az ÖBB és a DB AG 2013-as menetrendszerűségi statisztikáit vettük górcső alá. Ma betekintést nyújtunk a számok mögött rejlő üzemviteli és metodikai kérdésekbe, beleértve a párhuzamos menetrendszerűségi univerzumok kérdését is. A MÁV-START adatai után a GYSEV Zrt. tavalyi pontossági mutatóit is elemezzük, valamint mostanra befutott az ÖBB tavalyi menetrendszerűséggel kapcsolatos sajtóközleménye is.Cikkünk közvetlen előzménye a személyszállító vonatok tavalyi menetrendszerűségi adatait áttekintő januári bejegyzésünk, a személyszállító vasutak pontosságával foglalkozó korábbi írásainkat pedig tematikus jegyzékünk vonatkozó részében érhetik el!
Hogyan alakult a GYSEV személyszállító vonatainak menetrendszerűsége a 2013-as évben, szolgáltatási szegmensek szerinti bontásban?
„A 2013-as évben a GYSEV Zrt. menetrendszerűsége az egyes szolgáltatási szegmensekben az alábbiak szerint alakult: a személyvonatok esetében az induló vonatoknál 94,46 százalékos, az érkező vonatoknál 92,35 százalékos volt a menetrendszerűség. A gyorsvonatok esetében az induló vonatoknál 82,45, az érkezőknél 82,82 százalékos, míg az intercity vonatok esetében az induló vonatoknál 84,85, az érkezőknél 85,7 százalékos volt a menetrendszerűség.
Fontos hangsúlyozni, hogy a menetrendszerűség szempontjából elsősorban a gyorsvonatok és intercityk esetében komoly az egyes járatok kitettsége a rendkívüli eseményeknek, amelyek hatással vannak a szerelvényfordulókra.”
Fontos hangsúlyozni, hogy a menetrendszerűség szempontjából elsősorban a gyorsvonatok és intercityk esetében komoly az egyes járatok kitettsége a rendkívüli eseményeknek, amelyek hatással vannak a szerelvényfordulókra.”
Hogyan értékeli a 2013-as év menetrendszerűségi adatait a GYSEV? A megrendelői elvárásokon túl milyen általános célokat tűztek ki a menetrendszerűséggel kapcsolatban, és sikerült-e ezeket teljesíteni?
„A menetrendszerűség szempontjából a GYSEV Zrt. célja a 2013-as évre az volt, hogy az összhálózati, személyvonati menetrendszerűséget a vasúttársaság 90 %-os arány felett tartsa. A célt sikerült is elérni, hiszen összességében 90,21%-os lett a menetrendszerűség.”
[A szerkesztő megjegyzése: a GYSEV Zrt. esetében a KSZSZ 2013/4 záradékának értelmében a megrendelői elvárás 78%-os menetrendszerűség volt a országos járatszegmensekben és 89% a regionális szegmensben.]
[A szerkesztő megjegyzése: a GYSEV Zrt. esetében a KSZSZ 2013/4 záradékának értelmében a megrendelői elvárás 78%-os menetrendszerűség volt a országos járatszegmensekben és 89% a regionális szegmensben.]
Milyen lépéseket tervez a GYSEV a menetrendszerűség fenntartása és esetleges javítása érdekében a 2014-es évben?
„A GYSEV Zrt. számára az egyik legfontosabb célkitűzés a menetrendszerűség arányainak folyamatos javítása. Ezt több intézkedés és fejlesztés is segíti: nagyon fontos a karbantartási tevékenység összehangolása, ami által elérhető a lassújelek megelőzése. A késéseket a vasúttársaság szakemberei folyamatosan elemzik, fontos, hogy a leggyakoribb feltárt okokat megszűntessük, ill. megelőzzük. A munkatársak megfelelő oktatása és folyamatos képzése szintén segítheti a menetrendszerűség fenntartását és javítását.
Komoly tényező lehet a menetrendszerűség szempontjából a GYSEV Zrt. villamosítási projektje, amelynek keretében a tervek szerint még a 2014-es évben a 16-os vonal egy újabb szakaszán válik lehetségessé a villamos vontatás.”
Komoly tényező lehet a menetrendszerűség szempontjából a GYSEV Zrt. villamosítási projektje, amelynek keretében a tervek szerint még a 2014-es évben a 16-os vonal egy újabb szakaszán válik lehetségessé a villamos vontatás.”
Ami a MÁV-START adatait illeti, a 2013-as évre vonatkozó megrendelői elvárásokat nem sikerült megtalálunk, így a sajtósok segítségét kértük. Mint kiderült, ez az adat ezúttal a 2010-2012 évi Közszolgáltatási Szerződés pénzügyi záradékának 2013-as mellékletében (tehát a KSZSZ nevében szereplő időtartamon kívül eső dátum alatt) szerepel. Az NFM megrendelőként a következő elvárásokat támasztotta a személyszállító vonatok menetrendszerűségét illetően a 2013-as évben:
A szolgáltatási szegmensek nevei egyébként a tavalyi évben az ingyenutazáselhárítógyors sebesvonati távolsági (?) pótjegy bevezetésével összhangban változtak, így lett a minőségi távolságiból feláras országos, és így tovább. Hogy egy végső soron regionális igényeket kiszolgáló Cegléd–Záhony vagy Fehérgyarmat–Füzesabony személyvonatra az országos a megfelelőbb jelző, vagy a távolsági, abba most ne menjünk bele – ez az átnevezősdi szerintem kimeríti a pótcselekvés definícióját.
A lényeg az adatsor, és itt ismét vannak izgalmas fejlemények. A MÁV-START sajtóválaszában megküldte a 2013-as évben a Közszolgáltatási Szerződés 8. mellékletében részletezett metodika szerint mért pontossági adatait. Amint az alábbi grafikonokon látszik, a KSZSZ-ben előírt metodika szerint végzett szolgáltatásellenőrzés általánosságban kedvezőbb képet fest a vonatok menetrendszerűségéről, főleg az országos (korábban távolsági) szegmensekben.
- feláras országos szegmens - 72%;
- országos szegmens - 74%;
- elővárosi szegmens - 80%;
- regionális szegmens - 89%.
A szolgáltatási szegmensek nevei egyébként a tavalyi évben az ingyenutazáselhárító
A lényeg az adatsor, és itt ismét vannak izgalmas fejlemények. A MÁV-START sajtóválaszában megküldte a 2013-as évben a Közszolgáltatási Szerződés 8. mellékletében részletezett metodika szerint mért pontossági adatait. Amint az alábbi grafikonokon látszik, a KSZSZ-ben előírt metodika szerint végzett szolgáltatásellenőrzés általánosságban kedvezőbb képet fest a vonatok menetrendszerűségéről, főleg az országos (korábban távolsági) szegmensekben.
A MÁV-START honlapján közzétett, üzemirányítási rendszerből származó, minden vonatot tartalmazó menetrendszerűségi adatsor (felső grafikon) és a KSZSZ 8. mellékletében előírt metodika szerint a szolgáltatásellenőrzés keretében mintavételes úton készült statisztika (alsó grafion). A mintavételes adat trendszerűen jobb, viszont a metodika részletei miatt (főleg a „földrajzi közelségben” történő mintavétel miatt) szinte biztosan torzít. Ezt sejteti a nemzetközi összehasonlításban is tetemes havi ingadozás, melyet a nagyobb mintaszám törvényszerűen „kisimít”, ahogyan felső grafikon esetében is látjuk
Mintavétel, de miért is...?A közszolgáltatásért járó költségtérítés premizálásában szerephez jutnak a szolgáltatásminőségi paraméterek, köztük a pontosság is. A fenti adatsor viszont itt-ott ismét felszínre hozza az ehhez alkalmazott és általunk korábban már kifogásolt mintavételes módszer metodikai gyengeségeit. Például szembetűnő, hogy júliusban a regionális szegmens pontossága egyik hónapról a másikra 10%-ot esik, majd augusztusra „visszapattan”, miközben a többi szegmens menetrendszerűsége nem ingadozik ilyen mértékben - sőt, a sok esetben a csatlakozó vonatokat tartalmazó országos szegmensek pontossága lényegében változatlan. A KSZSZ 8. mellékletének 1-7. függelékeit tartalmazó (neve alapján, a valóságban persze a 10. függelék is ebben van) dokumentumban kutatva egy lehetséges okot máris látunk: a regionális szegmens havi mintanagysága a 10. függelék szerint 42 darab vonat. Ez a minta méretét (éves szinten félmillió járat) tekintve leginkább az elhanyagolható jelzővel jellemezhető. Innen szép nyerni, ám a KSZSZ 8. melléklet III. fejezetének 1./14. pontja a mérések hatékony elvégzése végett továbbra is azt javasolja, hogy „egy adott napon a mintába kiválasztásra kerülők közül a földrajzilag közel eső állomások és vonatok kerüljenek mérésre”. A vasúti hálózatok működését ismerve ez továbbra is a mintavételi torzítás iskolapéldájának tűnik. Ez a módszertani bukfenc a 2013-2014 között érvényes, immáron 10 évre kötött KSZSZ 8. mellékletében is visszaköszön, immár 1.10 pontként. A fő baj a KSZSZ-ben definiált metodikával az, hogy a hazai vasúthálózatot kicsit is ismerők viszonylag könnyen állíthatják össze a részben szubjektív szempontokon alapuló mérési tervet úgy, hogy azzal bármit ki lehet majd mutatni. Vajon mi értelme van a minta nagyságához képest helyenként viccesen kis méretű (például: 132000 országos vonatból 500 mért járat) mintavétellel bohóckodni akkor, amikor az évente közlekedtetett közel egymillió vonat összes adata kinyerhető az üzemirányítási rendszerből?
A megrendelői elvárások és a valóság közötti viszonyt az alábbi ábrákon szemléltetjük, szegmensenkénti bontásban. A regionális és elővárosi szegmensek menetrendszerűsége jobbára a megrendelői elvárás (89, illetve 80%) körül ingadozott mindkét mérési módszer szerint, és a mintavételes úton nyert adatok viszonylag jól követik az összes vonat figyelembe vételével számított értékeket. Az országos, azaz korábban távolsági szegmens esetében a nyári szezon kritikán aluli menetrendszerűségét a mintavételes statisztika nem hozza felszínre, ám az üzemirányítási rendszer adatait elnézve világos, hogy itt komoly bajok voltak.
Az igazán rázós ügy a feláras országos (leánykori nevén minőségi távolsági) szegmens. Itt a mintavételes statisztika egész évben nagyjából 10 százalékkal kedvezőbb képest fest az összes vonatot tartalmazó adatbázis adatainál. Az okokat jobbára csak találgatni lehet, ugyanis a KSZSZ-ben definiált minta nagysága éppen ebben a szegmensben mondható elfogadhatónak a feláras vonatok felülsúlyozottsága miatt. (Azért ne lelkesedjünk nagyon: az éves 67500 feláras vonatból 800-at mértek le.) Itt jön elő a korábban említett szempont: aki tudja, hogy mikor és hol kell kiállni pontosságot mérni, az szinte bármilyen adatot le tud gyártani. Nem kell összeesküvés-elméleteket gyártani ahhoz, hogy belássuk: a kelet-európai reflexekkel karöltve ez a módszertan közel sem tűnik bolondbiztosnak... Mindenesetre a játék nagyon nem babra megy: ha a mintavételes adatot nézzük, a feláras (minőségi?) járatok pontossága két hónap kivételével megütötte a megrendelő által elvárt 74%-os szintet, ám az összes vonatot figyelembe véve 8 hónapon át bőven elmaradt az előírtaktól a menetrendszerűség. Bár a költségtérítés szempontjából egyedül a több sebből vérző mintavételes adat a mérvadó, a kisördög mégis dolgozik bennünk: „Cui prodest?”, azaz kinek az érdeke ez a látványos eltérés a valóságtól?
Az igazán rázós ügy a feláras országos (leánykori nevén minőségi távolsági) szegmens. Itt a mintavételes statisztika egész évben nagyjából 10 százalékkal kedvezőbb képest fest az összes vonatot tartalmazó adatbázis adatainál. Az okokat jobbára csak találgatni lehet, ugyanis a KSZSZ-ben definiált minta nagysága éppen ebben a szegmensben mondható elfogadhatónak a feláras vonatok felülsúlyozottsága miatt. (Azért ne lelkesedjünk nagyon: az éves 67500 feláras vonatból 800-at mértek le.) Itt jön elő a korábban említett szempont: aki tudja, hogy mikor és hol kell kiállni pontosságot mérni, az szinte bármilyen adatot le tud gyártani. Nem kell összeesküvés-elméleteket gyártani ahhoz, hogy belássuk: a kelet-európai reflexekkel karöltve ez a módszertan közel sem tűnik bolondbiztosnak... Mindenesetre a játék nagyon nem babra megy: ha a mintavételes adatot nézzük, a feláras (minőségi?) járatok pontossága két hónap kivételével megütötte a megrendelő által elvárt 74%-os szintet, ám az összes vonatot figyelembe véve 8 hónapon át bőven elmaradt az előírtaktól a menetrendszerűség. Bár a költségtérítés szempontjából egyedül a több sebből vérző mintavételes adat a mérvadó, a kisördög mégis dolgozik bennünk: „Cui prodest?”, azaz kinek az érdeke ez a látványos eltérés a valóságtól?
A KSZSZ-ben előírt mintavételes úton kapott menetrendszerűségi adatok (folyamatos vonal) és a MÁV-START honlapján közzétett, az üzemirányítási rendszerből származó adatok (szaggatott vonal) az egyes járatszegmensekben; a grafikonon a 2013-ra vonatkozó, megrendelő (NFM) részéről elvárt értéket a zöld vízszintes vonal jelzi. A megrendelői elvárások részben teljesültek, azonban a minőségi távolsági szegmens megítélését nagyon torzítja a mintavételes úton mért sokkal magasabb menetrendszerűség
(adatok: MÁV-START; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
(adatok: MÁV-START; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
A késések elemzésének szerves része a késési okok feltárása. Ezügyben a vasúttársaság szakembereinek állásfoglalását kértük, a továbbiakban pedig az így kapott válaszokat idézzük.
A részletes adatokat tekintve a minőségi távolsági szegmens menetrendszerűsége 2013-ban júniustól októberig tartósan a 65%-os szint alatt maradt. Milyen okok állhatnak a gyenge menetrendszerűség hátterében, mely több hónapban is kifejezetten a "minőségi" vonatok sajátja volt?
A menetrendszerűséget júniustól októberig leginkább az alábbi tényezők befolyásolták kedvezőtlenül.
Júniusban minden idők legnagyobb árhulláma zajlott a Dunán, ami a feláras országos szegmensen kívül valamennyi vonatkategória menetrendszerűségét negatívan érintette. A magas vízállás miatt Almásfüzitő felső és Komárom között 2013.06.06. 11 órától 2013.07.01. 00:00 óráig a jobb vágányon a vonatközlekedés kizárásra került.
Pályakizárásra került sor Esztergom és Almásfüzitő, valamint Vác és Verőce állomások között is.
Az árvíz okozta megpróbáltatáson felül az alábbi jelentős zavartatások történtek:
Júniusban minden idők legnagyobb árhulláma zajlott a Dunán, ami a feláras országos szegmensen kívül valamennyi vonatkategória menetrendszerűségét negatívan érintette. A magas vízállás miatt Almásfüzitő felső és Komárom között 2013.06.06. 11 órától 2013.07.01. 00:00 óráig a jobb vágányon a vonatközlekedés kizárásra került.
Pályakizárásra került sor Esztergom és Almásfüzitő, valamint Vác és Verőce állomások között is.
Az árvíz okozta megpróbáltatáson felül az alábbi jelentős zavartatások történtek:
- Tápiószecső – trafólopás,
- Szajol–Püspökladány vonalszakaszon az átépítés során, gyakori kábelvágások okoztak vonatkéséseket,
- Szajol–Békéscsaba vonalszakaszon átépítés miatt volt az átlagosnál zavarérzékenyebb a vonatközlekedés.
- Dunai árhullám miatti vágánykizárások és ideiglenes sebességkorlátozásokat vezettek be az Almásfüzitő felső és Komárom, valamint Esztergom és Almásfüzitő között.
- A kánikula miatti magas sínhőmérséklet okozott sebességkorlátozások kerültek bevezetésre a Budapest és Kelebia, Budapest és Miskolc, valamint a Budapest és Pécs közötti vasútvonalakon.
- A Kelenföld és Székesfehérvár vasútvonal átépítése nem fejeződött be 2013.06.15-re, ezért kétszer kellett a vágányzárat meghosszabbítani, és a nyári menetrendben közlekedő balatoni vonatokat a 40a (Budapest–Pusztaszabolcs) vonalon keresztül kellett leközlekedtetni, ami miatt a 40a vonal túlterheltségéből adódóan zavarérzékennyé vált.
- Szajol–Püspökladány vonalszakaszon az átépítés során, a gyakori kábelvágások okoztak vonatkéséseket.
- Szajol–Békéscsaba vonalszakaszon átépítés miatt volt az átlagosnál zavarérzékenyebb a vonatközlekedés.
- A kánikula miatti magas sínhőmérséklet okozott sebességkorlátozásokat a Budapest és Kelebia, Budapest és Miskolc, valamint a Budapest és Pécs közötti vasútvonalakon.
- Szajol–Püspökladány vonalszakaszon az átépítés során, a gyakori kábelvágások okoztak vonatkéséseket.
- Szajol–Békéscsaba vonalszakaszon átépítés miatt volt az átlagosnál zavarérzékenyebb a vonatközlekedés.
- A kánikula miatti magas sínhőmérséklet okozta ideiglenes sebességkorlátozások utóhatásai.
- Vác állomás és a 70. és 71. sz. vonali vágányzárak okozta problémák.
A budapesti elővárosi járatszegmens menetrendszerűsége a 70-85%-os sávban mozgott 2013-ban, míg a hasonló járatkategóriákban többnyire 90% feletti menetrendszerűségről számolnak be a nyugat-európai és észak-amerikai vasutak és megrendelő szervezetek. Hogyan alakult a budapesti elővárosi szegmens menetrendszerűsége vonalankénti bontásban?
A 2012-es évhez képest 2013-ban a regionális szegmensen kívül mindegyik szegmensben javulást értünk el a menetrendszerűség tekintetben. [A szerző megjegyzése: mintavételes statisztika szerint biztosan, ám az összes járat tekintetében ennél árnyaltabb a kép – a vonatkozó grafikonok cikkünk első részében érhetőek el.]
A budapesti elővárosi szegmens Közszolgáltatási Szerződés szerinti elvárás mértéke 80 %. A legjobb eredmények ott figyelhetők meg, ahol korszerű motorvonatok közlekednek jó menetdinamikai adottságokkal, illetve pl. a 80a, vagy a 142.sz. és 150 sz. vonalon.
A menetrendszerűség legkevésbé a 30a vasútvonalon volt tartható a Kelenföld–Tárnok szakaszán átépítés miatt a Budapest–Székesfehérvár viszonylatú vonatok a 40a vasútvonalon, Érd-elágazáson keresztül közlekedtek 2013. 09. 15-ig. Ezáltal a 40a vasútvonalon a vonatok száma közel másfélszeresére nőtt, ami miatt zavarérzékenyebbé vált a közlekedés. Különösen igaz volt ez a nyári menetrendi időszakra.
Továbbá a Vác állomás átépítéséből fakadó zavartatások, valamint a vágányzári technológia zavarérzékenysége miatt alacsonyabb a vonatpontossági adat a 70. sz. vasútvonalon. Ugyanazt az utasmennyiséget kisebb kapacitáskibocsátás mellett szükséges eljuttatni a célállomásra. A 71. sz. vonal egyvágányú pálya sajátosságaiból adódóan a késések továbbgyűrűzhetnek a vonalon közlekedő többi vonat felé.
A budapesti elővárosi szegmens Közszolgáltatási Szerződés szerinti elvárás mértéke 80 %. A legjobb eredmények ott figyelhetők meg, ahol korszerű motorvonatok közlekednek jó menetdinamikai adottságokkal, illetve pl. a 80a, vagy a 142.sz. és 150 sz. vonalon.
A menetrendszerűség legkevésbé a 30a vasútvonalon volt tartható a Kelenföld–Tárnok szakaszán átépítés miatt a Budapest–Székesfehérvár viszonylatú vonatok a 40a vasútvonalon, Érd-elágazáson keresztül közlekedtek 2013. 09. 15-ig. Ezáltal a 40a vasútvonalon a vonatok száma közel másfélszeresére nőtt, ami miatt zavarérzékenyebbé vált a közlekedés. Különösen igaz volt ez a nyári menetrendi időszakra.
Továbbá a Vác állomás átépítéséből fakadó zavartatások, valamint a vágányzári technológia zavarérzékenysége miatt alacsonyabb a vonatpontossági adat a 70. sz. vasútvonalon. Ugyanazt az utasmennyiséget kisebb kapacitáskibocsátás mellett szükséges eljuttatni a célállomásra. A 71. sz. vonal egyvágányú pálya sajátosságaiból adódóan a késések továbbgyűrűzhetnek a vonalon közlekedő többi vonat felé.
A Vác környéki vonalak tavalyi menetrendszerűsége, és egyáltalán, kiszámíthatósága valószínűleg nem kerül a céges dicsőségfalra; az átépítésnek viszont egyszer vége lesz, a korosodó Hernyók számára pedig az újabb FLIRT-kontingens munkába állásával könnyebb munkát fognak keresni - a hírek szerint a Debrecen környéki forgalomban (is) bizonyíthatnak még. Furcsa belegondolni annak, aki még emlékszik a nyolcvanas évek végén debütáló festékszagú Hernyókra, de a lassan negyed évszázados sorozat bizony már az öregebb járművek népes táborát gyarapítja
(fotó: a szerző)
(fotó: a szerző)
Eddig a hivatalos értékelés. Ami a nyári és őszi gyenge pontosságot illeti, az időjárás és a vágányzárak körüli „jelenségek” okolhatóak a késések zöméért. Az időjárás tiszta ügy, a vitatható módon kezelt havazások tavaly nem voltak jelentősek. A vágányzárak kérdése már érdekesebb: egyrészt a vágányzári menetrend azért (is) van, hogy a csökkent kapacitás mellett is elvben tartható legyen a menetrend, másrészt viszont a vasúton kívül álló okok - például a kábelátvágások jelentősen árnyalják a képet. Érdekes a menetrendszerűség és a jó menetdinamikájú motorvonatok közötti összefüggés is, mely jelentheti egyrészt a kisebb késések behozására alkalmas dinamikai tartalékot, másrészt pedig azt, hogy a lassújelekkel tűzdelt pályákon a modern vonatok menetdinamikája szükségeltetik a menetrend betartásához.
Ami a késési statisztikák utóéletét illeti, egy érdekes és sajnos kellemetlen meglepetést okozó jelenséget mindenképpen meg kell említenünk. Dávid Ilona, a MÁV-START vezérigazgatója 2014. február 5-én az InfoRádió Aréna című műsorában adott interjúban arról beszélt (a felvételen 21:05-től), hogy 2013 decemberében 95%-os menetrendszerűséget ért el a vasúttársaság. Betudhatjuk ezt a választási kampány időszakában kötelező babarózsaszínbe csomagolt kommunikációnak is, ám a tények makacs dolgok, ezért vegyük át: a MÁV-START járatainak pontossága a cég honlapján közölt adatok szerint az elmúlt két évben (2012+2013) összesen egyszer, 2012 januárjában a regionális szegmensben (és csak abban) érte el a 95%-ot, máskor nem. (A mintavételes adat egyébként 2013 januárjában is elérte a 95%-ot, a módszertani okok miatt viszont ezt nem érdemes túl komolyan venni.) 2013 decemberében egyébként 80,7 és 92,06% között volt a négy járatszegmens pontossága az üzemirányítási rendszer és a mintavételes mérések szerint is. Remélhetőleg legközelebb sikerül eltalálni a pontos számot!
Ami a késési statisztikák utóéletét illeti, egy érdekes és sajnos kellemetlen meglepetést okozó jelenséget mindenképpen meg kell említenünk. Dávid Ilona, a MÁV-START vezérigazgatója 2014. február 5-én az InfoRádió Aréna című műsorában adott interjúban arról beszélt (a felvételen 21:05-től), hogy 2013 decemberében 95%-os menetrendszerűséget ért el a vasúttársaság. Betudhatjuk ezt a választási kampány időszakában kötelező babarózsaszínbe csomagolt kommunikációnak is, ám a tények makacs dolgok, ezért vegyük át: a MÁV-START járatainak pontossága a cég honlapján közölt adatok szerint az elmúlt két évben (2012+2013) összesen egyszer, 2012 januárjában a regionális szegmensben (és csak abban) érte el a 95%-ot, máskor nem. (A mintavételes adat egyébként 2013 januárjában is elérte a 95%-ot, a módszertani okok miatt viszont ezt nem érdemes túl komolyan venni.) 2013 decemberében egyébként 80,7 és 92,06% között volt a négy járatszegmens pontossága az üzemirányítási rendszer és a mintavételes mérések szerint is. Remélhetőleg legközelebb sikerül eltalálni a pontos számot!
ÖBB: továbbra is az élvonalbanBár az előző évek kiemelkedő teljesítményét az időjárási viszontagságok miatt 2013-ban nem tudta megismételni Osztrák Szövetségi Vasút, a RegionalBahn számára is elküldött közleményükből kiderül: az ÖBB tavaly is a legpontossab volt az Európai Unió területén működő integrált (azaz pályavasúti és személyszállítási tevékenységet egy cégcsoportban végző) vasútvállalatok között. A naponta 4300 személyszállító járatot közlekedtető vasút vonatainak 95,9 százaléka volt pontos, a bécsi gyorsvasúti hálózat ütőerén, a Stammstrecke-n pedig 96,8%-os pontosságot mértek tavaly – az itt megforduló napi 300 000 utas bizonyára értékeli ezt a teljesítményt. Ahogyan cikkünk első részében már láttuk, az ellenpontot az éves szinten 85,4%-os menetrendszerűséget mutató távolsági forgalom jelentette. A kemény tél után a júniusi árvizek nehezítették a vasút dolgát, ez utóbbit pedig az ÖBB számszerűen is közzétette: a nyári áradások okozta direkt és indirekt (például a helyreállítási munkák alatti) késések összesen 44 000 percet tettek ki. A távolsági forgalomban pozitívum volt a Wienerwald és az Unterinntal nagysebességű vonalainak zökkenőmentes üzembe helyezése. Az ÖBB hangsúlyozza: a Svájci Szövetségi Vasút után második helyen állnak Európában, és – osztrák szempontból ez hagyományosan fontos momentum – sokkal jobban teljesítenek a német vasútnál. Ami persze nem meglepő a hálózati sajátosságokat ismerve, de a havi bontású részletes késési adatokat publikáló DB AG természetes viszonyítási alap a hasonló metodika miatt.
Az ÖBB napi 4300 járatának minden menetrendben meghirdetett megállását naplózza, így napi 45000 mérési pont alapján számítják ki a vonatok menetrendszerűségét. A vasúttársaság késésnyilvántartási metodikáját grazi műszaki egyetem munkatársai által végzett vizsgálattal validálták - ennek eredményei szerint az ÖBB módszertana megfelelő, és összhangban van a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) ajánlásaival és a statisztikai elvekkel.
Magyarics Zoltán