A brit vasutat lehet szeretni vagy nem szeretni, egy dolog viszont biztos: a brit pályavasút, a Network Rail rendre magasra teszi a lécet. Ez nem pusztán a zsúfolt hálózat karbantartásának színvonalára igaz, hanem a kommunikációra is. Mai bejegyzésünkben bemutatjuk, hogyan is lehetne ezt a műfajt jól csinálni. Vajon Budapesttől csak földrajzilag esik messze Watford Junction, vagy egyéb tekintetben is?
A brit vasút rajongói tábora legalább olyan széles, mint amennyien a zsúfoltság és a magas jegyárak miatt panaszkodnak. Egy dolgot azonban biztosan másképp csinál a helyi pályavasút: a különféle fejlesztéseket és felújításokat korrekt módon kommunikálják, és nem zárkóznak el a jobbító szándékú észrevételek elől. Mai példánk egy hazai gyakorlattól teljes eltérő hangvételű közlemény apropóján mutatja be ezt a szemléletet.
Többször érintettük már a Londontól északnyugatra induló vasúti fővonal, a West Coast Mainline problémakörét. Az útvonal 24 milliós népesség mobilitási igényeit szolgálja, és Európa egyik legzsúfoltabb vasúti fővonala, melynek tehermentesítése érdekében már zajlik egy nagysebességű vonal (a HS2) építésének előkészítése. A régi fővonalat azonban addig sem lehet hagyni leromlani, az egyik kritikus szakasz pedig a London közelében lévő Watford Junction csomópont és környéke. A Network Rail a proaktív karbantartás jegyében 2014-2015 során 15 kilométernyi vágányt fog kicserélni Watford Junction körzetében, valamint a csomópont biztosítóberendezését is átépítik Kings Langley és Watford Junction, illetve Bushey között. Fontos részlet, hogy új kitérőket építenek be azért, hogy a jövőbeni karbantartási munkák során a forgalom akadályoztatása kisebb mértékű legyen. (Lásd még váci átépítés, ahol igen jól jött volna valami ilyesmi...)
Az eredeti tervek szerint ezek a munkák öt időszakban, összesen 25 napnyi teljes vágányzárral jártak volna 2014 májusa és 2015 Húsvétja között. A Network Rail ezt a vágányzári ütemezést 2013. június 30-án tette közzé, azaz közel egy évvel a munkák tényleges megkezdése előtt, és várta a vasútvállalatok, a szakmai közönség és az utasokat képviselő szervezetek véleményét. A pályavasút szakemberei már az eredeti közleményben megemlítették: csak hétvégi vágányzárak esetén 54 hétvégén kellene korlátozni a vonatforgalmat, így megítélésük szerint szerencsésebb néhány hosszabb ideig tartó periódusban elvégezni ezeket a munkákat. Hazai szemszögből nézve már ezen a ponton is az utópiák birodalmában járunk (Vajon most mit lehet nyilvánosan tudni a Szolnok-Szajol állomásköz idén nyárra tervezett teljes lezárásáról?), de java még csak most jön!
Az eredeti tervek szerint ezek a munkák öt időszakban, összesen 25 napnyi teljes vágányzárral jártak volna 2014 májusa és 2015 Húsvétja között. A Network Rail ezt a vágányzári ütemezést 2013. június 30-án tette közzé, azaz közel egy évvel a munkák tényleges megkezdése előtt, és várta a vasútvállalatok, a szakmai közönség és az utasokat képviselő szervezetek véleményét. A pályavasút szakemberei már az eredeti közleményben megemlítették: csak hétvégi vágányzárak esetén 54 hétvégén kellene korlátozni a vonatforgalmat, így megítélésük szerint szerencsésebb néhány hosszabb ideig tartó periódusban elvégezni ezeket a munkákat. Hazai szemszögből nézve már ezen a ponton is az utópiák birodalmában járunk (Vajon most mit lehet nyilvánosan tudni a Szolnok-Szajol állomásköz idén nyárra tervezett teljes lezárásáról?), de java még csak most jön!
Watford Junction és környéke a Network Rail hálózati diagramján. Az ábra a brit vasúthálózatot részletesen (pályasebesség, biztosítóberendezés, különleges eljárások, rossz tapadási viszonyokkal bíró szakasz, és a többi) leíró National Electronic Sectional Appendix nevű, teljesen nyilvános dokumentumból származik
(forrás: Network Rail, National Electronic Sectional Appendix)
(forrás: Network Rail, National Electronic Sectional Appendix)
A Network Rail a szakmai és civil szervezetek véleményei alapján felülvizsgálta a vágányzári ütemtervet (utópia No. 2), és ezen a héten módosított ütemtervet tett közzé. Ennek lényege, hogy – vélhetően az utasok és a teherszállító vasutak kérésére – csökkentették az érintett munkanapok számát. A vágányzár így öt hosszabb időszak helyett nyolc periódusban zajlik majd, ám a kompromisszumos tervben lényegében csak „hosszú hétvégés” lezárások szerepelnek. Fontos momentum, hogy a vágányzárak kezdete péntek késő estéről szombatra tolódott, illetve a 2014 augusztusára tervezett közel két hetes akciót is szétbontották három, alapvetően hétvégék környékére időzített vágányzári periódusra. A 2015 februárjában esedékes egy hetes vágányzárat hasonlóképpen két hosszú hétvégés periódusra bontották.
Dyan Crowther, a Network Rail északnyugati vonalakért felelős vezetője hangsúlyozta: egy vasútvonal lezárása mindig kellemetlenségekkel jár, és a két hosszabb vágányzár helyett így több, rövidebb időszakra kell kiterjeszteniük a felújítást, ám a visszajelzések alapján az utasok ez utóbbi megoldást részesítik előnyben. (Nálunk ugyebár mocsárlecsapolás előtt nem illik megkérdezni a békákat, hogy egy politikai klasszikust idézzünk...) A továbbiakban a Network Rail szakemberei szorosan együttműködnek majd az érintett személyszállító vasutakkal az optimális vágányzári menetrendek kidolgozásában és a változások kommunikációjában.
A zsúfolt brit hálózaton mindig van mit reszelgetni a pályásoknak – illusztrációnk a West Coast Mainline északi végén, Glasgow főpályaudvarán készült
(fotó: a szerző)
(fotó: a szerző)
Nem kerülhető meg a hazai áthallások említése, főleg Dyan Crowther szavai után. Az egyik keserű tapasztalat a 145-ös vonal tavalyi vágányzárja volt, amikor több mint két hónapba telt a MÁV sajtósainak segítségével felgöngyölíteni az alapvetően pozitív kicsengésű történet szakmai részleteit. Ami pedig az utasok és a pályvasút, illetve a kivitelezők eltérő érdekeinek összeütközését illeti, a közelmúlt keserű tapasztalata az őszi váci rumli: azt nagyon is megtudtuk, hogy végül megkésve és kézi vezérléssel „rend lett csinálva”, csak éppen azt nem, hogy vajon mit szúrtak el a tervezésnél és hogyan korrigálták ezt (bennfentes források szerint a vágányzár előtt már javasoltak utólagos, lapítva történő megvalósításával). Vagy azt, hogy ebből bárki bármilyen következtetést levont-e, például ami az utasok érdekének figyelembe vételét illeti. Ami pedig a társadalmi konzultációt illeti: ezen a téren nem csak a magyar vasúttársaság áll rosszul, hanem sokszor a felhasználók is. Bár nehéz is komolyan venni bármilyen erre irányuló kezdeményezést ott, ahol a gyorsvonati pótjegyet ilyen sunyi módon verték át és álszent módon kétvonatos alibimenetrenddel nyitottak újra (?) vasútvonalakat. Vajon utolérjük a brit kommunikációs és egyeztetési kultúrát, vagy ilyen értelemben is tágul az univerzum?
Magyarics Zoltán