Vasúti fékezés XLV. – Oroszország – 1. rész: Kis szovjet-orosz vasúttörténet

A nagy nyugati testvér, az USA után időszerű, hogy a nagy keletivel is foglalkozzunk, különösen azért, mert Szent Oroszhon (aztán Szovjetunió, majd az Oroszországi Föderáció) a nyugathoz képest jellegzetesen eltérő, de mégis hasonló utat választott, már ami a vaspályáit nyüvő járművek fékrendszerét illeti. Sorozatunkon belül így most több részes „alsorozat” indul, mely a Föld legnagyobb országának vasúti fékezésével foglalkozik.

Történeti áttekintés

Oroszországról két dolog szokott mindenkinek kapásból beugrani, már ha az illető vasúttal (is) foglalkozik: az egyik az európai mértékkel felfoghatatlan kiterjedés. A mostani Oroszország 17 075 200 km² területű, amely a Föld felületének kb. egy hatodát teszi ki. Ha ehhez hozzátesszük, hogy a Szovjetunió majd’ 22,5 millió km² területű volt, s a cári birodalom még ennél is nagyobb, akkor már olyan léptékekben gondolkodunk, melyek közlekedési (és logisztikai) szempontból is alapjaiban határozzák meg az ország – és vasútja – életét.

A másik természetesen a nyomtáv, melyről a későbbiekben esik majd szó.

A hatalmas birodalomban már a XVII. század közepétől kezdett fontossá válni a közlekedés fejlesztése és szabályozása, ám ekkor természetesen még nem gondoltak a vasútra. A cár 1642-ben hajózással kapcsolatos szabályzatot adott ki, később I. (Nagy) Péter, minden oroszok cárja, akinek híres emlékműve – a Bronzlovas – Szentpéterváron áll, komolyabban szabályozta a vízi közlekedést, mégpedig – modern kifejezésekkel élve – jármű- és infrastruktúra-oldalról egyaránt.

Nagy Péter emlékműve Szentpéterváron
(forrás: Wikipedia)

Az első orosz vasútvonal építését 1842-ben kezdték meg, Szentpétervár és Moszkva között, s 1851-re készült el. 1862-re aztán megépült a Szentpétervár–Varsó (mely ekkor még a birodalom része volt), és a Szentpétervár–Nyizsnyij Novgorod vonal is.

Az orosz távol-keletet átszelő vasút (transzszibériai vasút) építését 1891-ben kezdték meg, részleges befejezése pedig 1901-re tehető. Az eredetileg a Bajkál-tavat komp segítségével átszelő vasútvonalat 1903-ban adták át hivatalosan is a forgalomnak, a tavat is elkerülő szakasz 1905-re készült el. A vasútvonal kelet-nyugati irányban nagyjából 7000 km-es, míg észak-déli irányba 3500 km-es távolságot tesz meg, 8 időzónát keresztez. A vonal teljes hossza egyébként 9288,2 km, s ezt teljes egészében használják személyforgalomra is.

A „transzszib” nyomvonalai és a hozzájuk tartozó időzónák
(forrás: www.transsib.ru)

Az első világháború hatalmas pusztítást okozott az ország nyugati, legsűrűbben lakott, és infrastrukturálisan is legfejlettebb részének. Az 1913-ra 58 500 km hosszú hálózat nagyjából 60%-a semmisült meg, a vontató járműveknél ez az arány 90%-ra, a vontatottaknál 80%-ra tehető. Érthető, hogy az 1917-es forradalom, majd a cári rendszer összeomlása és a polgárháború idején nem a vasúti közlekedés fejlesztése volt az elsődleges prioritás. Azonban azt meg kell jegyezni, hogy a korszak egyetlen, valamire való közlekedési eszköze ennek ellenére mégis a vasút volt, illetve maximum a csengettyűs, lovas szán, – télen. (Gondoljunk csak Borisz Paszternak híres regényére, a Doktor Zsivágóra, melynek egyik fejezete érzékletesen írja le egy transzuráli vonatút élményét, 1917–18 telén.)

A „Lenin mozdonya”-ként is ismert jármű ma már természetesen kiállítási tárgy
(forrás: Wikipedia)

Az – immár – szovjet vasút végül is 1928-ra érte el ugyanazt a személy- és áruszállítási volument, melyet 1913-ban produkált, s 1940-re a hálózat tovább nőtt: kiterjedése 106 000 km volt, ezen évi kb. 600 millió tonna árut szállítottak. Utána viszont jött a második világháború, mely ha lehet, még nagyobb és fájdalmasabb veszteségeket okozott. Az ország európai részén található vasútvonalak gyakorlatilag megsemmisültek, a vontatójárműveknek fele, a vontatottaknak pedig kb. 40%-a ugyanerre a sorsra jutott. Ennek ellenére a vasút – a meg nem szállt területeken – továbbra is erején felül teljesített az embereknek és a hadianyagnak az Urálon túlról történő frontra juttatásában, valamint a polgári lakosság menekítésében.

A legerősebb európai teherszállító gőzmozdony. Úgy alkották meg, hogy akár 3000 tonnás vonatot is gond nélkül továbbíthasson. A fenti példányt 1935-ben Moszkvában fényképezték le
(forrás: mikes.railhistory.railfan.net)

A háború után a Szovjetunió lett a világ legnagyobb, egységesnek tekinthető vasúti területe: a nyomtáv, valamint a jelzések és a vasúti szervezet egységesítése is lezajlott, s a hálózati további, de lassabb ütemű növekedésnek indult (145 000 km össz-kiterjedésre). Nem hallgatható el azonban, hogy ezek az építkezések százezrek, elsősorban politikai fogvatartottak kényszermunkájával folytak, s nagy részük az embertelen körülmények és a nem ritkán -50–60 °C-os hideg miatt életüket vesztette. A korszak emblematikus „vállalkozása” volt – a Fehér-tengeri csatorna, a „Bjelomorkanal” megépítése mellett – a sarkkörön túli (transzpoláris) vasút megépítése, melynek értelmes közlekedéspolitikai célja a földrajzi adottságok és az extrém éghajlat miatt aligha lehetett, ellenben jó néhány százezer kényszermunkás „természetes úton” történő likvidálására volt alkalmas.

A „Sztálin-vasút”-ként is ismert sarkkörön túli vonal ma
(forrás: Wikipedia)

Megépült a másik fontos távol-keleti vonal, a Bajkál–Amúr-fővonal, csak ennek a vonalnak hossza mintegy 3200 km-re tehető. A személy- és áruszállítás volumene 1988-ra érte el maximumát: 4116 millió tonna árut és kb. 4 359 300 000 személyt szállított ekkor a vasút, a Szovjetunió összeomlása azonban pillanatok alatt káoszt, majd tökéletesen más helyzetet teremtett, mint azelőtt.

Az európai országrész vasúthálózatának sűrűsége. A hálózat a második világháború alatt gyakorlatilag megsemmisült.
(forrás: mikes.railhistory.railfan.net)

1991 után – a gazdasági válság miatt – jelentősen lecsökkent az áruszállítás volumene, és kiderült az, amit eddig is tudtak az illetékesek, jelesül hogy a vasúti infrastruktúra tragikus állapotban van, és logisztikailag sem képes kiszolgálni a XX. század végének, XXI. század elejének gazdasági igényeit. Megalkottak tehát egy tíz éves (2000-ig tartó) rekonstrukciós programot, melynek a jövő orosz vasútjának modernizációs alapjait kellett jelentenie. 1996-ban szervezeti reformokat kezdtek (melyek 2010-ig tartottak), majd 1998-ban Jelcin elnök is kiállt a vasút szerepének növelése mellett.

Az orosz hálózat jelenleg a világon a második leghosszabb (87 157 km, nem számítva az iparvasutakat, ez kb. 30 000 km), az ország több egyetemén is van vasúti szakterületen felsőfokú műszaki szakképzés, nagysebességű vonal is üzemel már (Moszkva és Szentpétervár között, 200 km/h sebességgel), s a kilencvenes évek elejének, majd a kétezres éveknek a válságai után a gazdasági és műszaki kilábalás is ígéretesnek tűnik.

Melyek tehát azok a tényezők, melyek az orosz/szovjet-orosz vasút (és vasúti fékezés) fejlődését befolyásolták?

• először is: az ország hatalmas területe és a biztosan járható köz- és vízi utak hiánya, valamint a belföldi légiközlekedés (még mindig) alacsony volumene a hasonló nagyságú országokhoz – elsősorban az USA-hoz – való viszonyításban;
• az alacsony népsűrűség, a rendelkezésre álló rengeteg hely;
• az időjárási és földrajzi szélsőségek;
• a hatalmas szállítási igény (szén, acél), az ebből fakadó nagy vonatterhelés és hosszúság;
• az alternatív szállítási infrastruktúra csaknem teljes hiánya;
• az állandó pénzhiány, vagy ha nem is kifejezett hiány, de legalábbis alulfinanszírozottság, mely kétségkívül szült bizonyos kényszermegoldásokat;
• egy olyan szempont mely fontos lesz, de még nem esett róla szó: a merev karmos központi ütköző- és vonókészülékek használata;
• s talán még ide sorolhatjuk a nyomtávot is.

---

Nánási Zoltán

---

Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.