Az elmúlt héten a Stadler szolnoki kocsiszekrény-gyártó üzemét mutattuk be, ma pedig a másik fő tevékenységgel ismerkedünk meg, ugyanis 2013-ban a forgóvázrevíziós központ átadásával új profillal bővült a Tisza-parti városban létesült üzem. Látogatásunk alkalmával természetesen a cég új büszkeségét is megtekintettük – következzen tehát képes beszámolónk a forgóvázak viselt dolgairól!A Stadler jelentős szolnoki gyártókapacitásáról, illetve annak cégcsoporton belül elfoglalt helyéről előző cikkünkben esett szó. A svájci cég elmúlt években mutatott jó szereplése és a FLIRT motorkocsik kedvező fogadtatása természetesen azzal is együtt járt, hogy az eladott vonatok számával párhuzamosan egyre növekedtek a karbantartási munkák iránti igények, és ezen feladatok komplexitása is. A futásteljesítmény növekedésével egyre több üzemeltető részéről felmerült az igény, hogy a esedékes forgóvázrevíziót, azaz a forgóvázak elemekre bontásával egybekötött teljes átvizsgálását és javítását is a gyártótól rendeljék meg. Ez általában 1 millió kilométeres futásteljesítménynél esedékes, illetve MÁV esetében az előírás 1,2 millió kilométer. A Stadler számára ez komoly piaci lehetőség, így közép-kelet-európai régióban eladott vonatokhoz célszerűnek tűnt forgóváz revíziós műhelykapacitást is biztosítani. Ezt az igényt hivatott kiszolgálni a tavaly átadott szolnoki forgóváz javító kompetenciaközpont (BRCC, azaz Bogie Revision Centre of Competence), ahonnan 2013 augusztusában gördültek ki az első, javításon átesett forgóvázak. Lássuk, mi is történik pontosan a szolnoki üzemben!
A forgóvázak közúton érkeznek a szolnoki ipari parkban lévő üzembe, ahol egy kültéri rakodóálláson daruzzák le őket a tehergépkocsiról. Ezután a kezdőlépés – első hallásra talán meglepő módon – a munkadarab biológiai rizikójának csökkentése. A megoldandó probléma abban áll, hogy bár a sínek között csak a vonatnak van helye, a gyakorlatban a dolog kicsit bonyolultabb: az elütött állatok, a pályáról felkavart hulladék mind-mind végezheti a forgóvázba szorulva.
A forgóvázak közúton érkeznek a szolnoki ipari parkban lévő üzembe, ahol egy kültéri rakodóálláson daruzzák le őket a tehergépkocsiról. Ezután a kezdőlépés – első hallásra talán meglepő módon – a munkadarab biológiai rizikójának csökkentése. A megoldandó probléma abban áll, hogy bár a sínek között csak a vonatnak van helye, a gyakorlatban a dolog kicsit bonyolultabb: az elütött állatok, a pályáról felkavart hulladék mind-mind végezheti a forgóvázba szorulva.
A revízióra érkező forgóvázak közúton jutnak el Szolnokra
A tehergépkocsiról egy tárológáványra kerül a munkadarab, majd innen a mosóba vezet az út
Az alapos mosást követően a forgóváz szétszerelése következik: egy munkadarabból így hirtelen 350-400 egyedi alkatrész lesz, melyeket egyenként ellenőrizni kell újrafestés és összeszerelés előtt. Közhelyként hat, ám igaz: egy vasúti jármű legnagyobb mechanikai igénybevételnek és elhasználódásnak kitett elemei javarészt a forgóvázban koncentrálódnak. A szakemberek számára egy forgóváz alkatrészei szinte mesélnek az üzemeltetési körülményekről, ez pedig a FLIRT motorkocsik esetében sincs másként. A hazai pályaállapotokat is rossz értelemben megszégyenítő lengyel hálózaton futó járművek esetében például rendszeres a hordrugók törése, méghozzá olykor akár a rugó mindkét végén egyszerre. Ugyanez érvényes a fékbetétekre és féktárcsákra is – bár a gyártó, illetve a részegységek szállítója (ezesetben a Knorr-Bremse) javaslatot tesz az üzemeltető vasutak számára a használandó fékbetéteket illetően, az üzemeltető ettől sok esetben eltér.
A BRCC csarnoka
Szétszerelés alatt álló forgóváz kerete
Guruló polcokon várják sorukat a MÁV-START egyik motorkocsija alól kikerült alkatrészek
A nagyobb részegységeket is gondosan jelölik és csoportosítják az ellenőrzés előtt; minden egyes alkatrész átnézésre kerül az újbóli beépítés előtt - a szakemberek törések, repedések, vagy bármilyen egyéb eltérés nyomait keresik
A pályaállapotokat illetően elrettentő példát jelentenek a Lengyelországban futó járművek hordrugói, melyek egészen váratlan helyeken is el tudnak törni
A szétszerelés során a kerekeket a tengelyekről lesajtolják, vagy ennek sikertelensége esetén az erre a célra szolgáló furatokba speciális olajat pumpálva távolítják el a kereket a tengelyről. A tengelyek revíziós vizsgálatának legfontosabb lépése a repedésvizsgálat, melynek két fő módját végzik Szolnokon: az egyik az ultrahangos, a másik pedig a mágneses elven működő fémporos repedésvizsgálat. Mágneses vizsgálathoz a tengelyt tisztára kell polírozni, míg ultrahangos ellenőrzéshez a felületi tisztítás elegendő. Az üzemeltetők előírásai határozzák meg a vizsgálat típusát, ezen a téren pedig minden vasúttársaság a saját vonatkozásában érvényes hatósági előírásoknak megfelelően dönt. A MÁV-START vonatainál a fémporos vizsgálatot az alap, de a vasúttársaság kér ultrahangos ellenőrzést is. Az osztrák üzemeltető kifejezetten az ultrahangosra esküszik, míg az olasz ügyfelek minden esetben mindkettőt elvégeztetik.
A tengelyek vizsgálatához a kerekeket ezzel a berendezéssel sajtolják le, majd az összeszerelés során vissza
A tengelyek repedésvizsgálatra történő előkészítése felületi tisztítással vagy polírozással zajlik - a képen az utóbbi munkafolyamat látható
Ebben a kamrában végzik a mágneses elven működő repedésvizsgálatot, melynek során a tengelyre felvitt fémpor eloszlása jelzi az esetleges repedések helyét
A forgóváz részegységei ezután egyenként kerülnek tisztításra, ellenőrzésre, majd újbóli összeszerelésre – a legtöbbet helyben vizsgálják, ám egyes darabokat (például a lengéscsillapítók) az adott területre szakosodott partnerhez küldik felülvizsgálatra. A forgóváz összeszerelése előtt újrafestik a szervizelt elemeket. A Stadler technológiája szerint ez nem a összeállított forgóváz „telibefújásával”, hanem elemenként történik – ez fontos különbség számos javítóüzem gyakorlatához képest. Az összeszerelés során minden a kötőelemeket is újakra cserélik. A kész forgóvázak szállítása ismét közúton történik, majd a vonatok karbantartásáért felelős műhelyek kötik be a Szolnokon átvizsgált és javított forgóvázakat – a MÁV-START vonatainak esetében ez a Stadler pusztaszabolcsi bázisát jelenti.
Egy Olaszországban üzemelő FLIRT-motorkocsi összeszerelésre váró forgóváza
Összeszerelt, kiszállításra váró forgóváz egy MÁV-START jármű számára
A Stadler technológiája szerint minden kötőelem cserére kerül a revízió során, a kötéseket pedig speciális (és többnyire igen drága) kenőanyagokkal kezelik
Az üzem kapacitása évi 300 forgóváz, melyek a jövőben akár széles nyomtávon közlekedő szerelvények alól is érkezhetnek. A csarnokban már van széles nyomtávú vágány, ezt pedig a felhasznált 34-es sínrendszer adottságait kihasználva egy harmadik sínszál beépítésével alakították ki. A további szükséges előkészületeket követően így a Baltikumban közlekedő Stadler-motorkocsik forgóvázait is Szolnokon javíthatják majd. A jövőbeni növekedést illetően a cég számol a „harmadik féltől”, azaz nem Stadler-vonatok alól érkező forgóvázakkal is, ugyanis a szolnoki üzem felkészültsége és felszereltsége alkalmas más gyártók járműveinek forgóvázrevíziójára is.
Az üzem dolgozóinak aprólékos és hozzáértő munkája a forgóvázak további biztonságos üzemének záloga, így a Stadler sikerének és a vasúttársaságok megbízható üzemének is fontos pillére a Szolnokon üzemelő kompetenciaközpont.
Az üzem dolgozóinak aprólékos és hozzáértő munkája a forgóvázak további biztonságos üzemének záloga, így a Stadler sikerének és a vasúttársaságok megbízható üzemének is fontos pillére a Szolnokon üzemelő kompetenciaközpont.
A szerző ezúton is köszönetet mond Kiss Csabának, a Stadler közép és kelet-európai kommunikációs vezetőjének, valamint az üzem dolgozóinak a cikk elkészüléséhez nyújtott segítségükért!
Magyarics Zoltán
