Döcögősen indult az igazi nagysebességű vasútvonalak kiépítése Nagy-Britanniában, de a Londontól északra futó fővonalakat kiegészítő nagysebességű fővonal, a High Speed Two (HS2) építése éppen két éve komoly lendületet kapott a kormányzati jóváhagyás miatt. A projekt kritikusai érvek sorát vették elő, mai írásunkban pedig az egyik sarkalatos kérdést járjuk körül: szükség van-e a párhuzamosan futó három, jellemzően négyvágányos fővonal mellé még egy külön nagysebességű vonalra? Luxusproblémák, vagy a proaktív pályavasúti szemlélet követendő példája?
Az alapötlet egyszerű: a Londonból észak felé tartó három forgalmas vasúti fővonal távolsági személyforgalmát egy közös nevezőnek tekinthető nagysebességű nyomvonalon együtt vinni Birmingham környékéig, majd innen ágakra bontva hagyományos pályán közlekedtetni a célpontig. (Hazai analógia: Budapest és Szajol között nagysebességű pályát építünk, ceglédi leágazással, mely a 100-as, 120-as és 140-es vonalak távolsági forgalmát fogja össze.) A potenciális haszonélvezők listája hosszú: Birmingham, Manchester, Liverpool, Sheffield, Leeds, Newcastle, Glasgow, Edinburgh mind-mind közelebb kerülhetne Londonhoz. Természetesen a kivitelézéshez szükséges földterület a szigetországi telekárak miatt komoly tétel, az építés költségeiről már nem is beszélve. Ahogyan az lenni szokott a nagysebességű vasúti projektek kapcsán, itt is masszívan előkerült a környezetvédelmi kártya. Ha viszont pusztán vasúti szempontból nézzük a kérdést, első ránézésre a projekt ellen éppen a már jelenleg is fejlettnek tekinthető vasúti infrastruktúra szól. Valóban szükség van a 200-as tempóra kiépített négyvágányú vonalak mellé egy újabb, ezúttal kifejezetten nagysebességű vonalat beerőszakolni?
Az imént feltett kérdés a hazai fülnek talán értelmetlenül, vagy legalábbis luxusproblémának hangzik, ám a helyi viszonyokat tekintve nem az. Tempóban ma sincs hiány: a 300 kilométeres London - York távot 160 kilométer/óra körüli átlaggal teszik meg az East Coast vonatai, London - Preston között 330 kilométerre kerek 2 óra a legjobb menetidő a Virgin Trains Pendolino-szerelvényeivel, és még a tisztán dízeles East Midlands Trains is 1 óra 26 perces menetidőt tud ajánlani a 207 kilométeres London - Derby távra. Mindezt lényegében vegyes forgalmú hagyományos fővonalon, igaz a forgalmasabb szakaszokon 4 vágányos kiépítésben, a helyi és távolsági forgalom elkülönítésével. A hagyományos hálózat színvonala egyébként töretlenül fejlődött az elmúlt évtizedekben. Ha a polcon lévő 1963/1964-es menetrendet felütöm, a London-Glasgow távra 7 óra 5 perc a legjobb menetidő a nyugati parton (ezt a Royal Scot expressz tudta), míg napjainkban ugyanez 4 óra 8 perc. A brit menetrendeket böngészve más világban érezzük magunkat, mint amikor a szolgáltatás egyéb paramétereit előrángatva kell védenünk a vasúti mundér becsületét.
A HS2 sematikus ábrája a The Guardian napilap grafikáján. A kékkel jelölt, a jelenlegi hálózathoz Litchfieldnél csatlakozó első fázis elsősorban a Birminghamtől délkeletre fekvő városok számára biztosítana többlet pályakapacitást a távolsági vonatok új pályára terelésével
(forrás: The Guardian)
(forrás: The Guardian)
Míg sok elemzés itt megáll, és a korlátozottnak tűnő időbeli nyereséget citálva kiált felesleges pénzkidobást, ehelyütt nem árt megemlékeznünk egy másik szempontról, mely a laikusok számára rejtve marad. Ez nem más, mint a pályakapacitás, mely viszont már napjainkban is szűkös és az előrejelzések szerint 2030-ra egyértelműen elégtelenné válik majd.
Vegyük szemügyre a három fővonal közül a leginkább kritikusnak számító West Coast Mainline-t (WCML), ugyanis kapacitási szempontból ezen vonal elégtelensége tekinthető a HS2-projekt legfőbb hajtóerejének! Sokatmondó tény, hogy a WCML alapját képező Grand Junction Railway a forgalmi igények miatt már 1837-ben a nagyvárosokat alapvetően elkerülő törzsvonalként nyílt meg - sőt, ezt a műfajt gyakorlatilag a WCML teremtette meg. Mára a vonal faágszerűen leágazó kapcsolataival együtt 24 milliós népesség mobilitási igényeit szolgálja. A vonal kezdőpontját jelentő London Euston állomás csúcsidőben óránként 22 vonatot indít útjára (azaz átlagosan valamivel kevesebb mint 3 perc a követési idő), és a helyzetet bonyolítja, hogy ezek szinte mindegyike eltérő sebességgel és megállási renddel közlekedő járat. Ebbe a bábeli forgatagba Willesden Junction beleszórja a teljes brit vasúti áruszállítás 40%-át adó tehervonatokat, így London határától a WCML már Európa egyik legforgalmasabb fővonala. A menetvonalat szűken mérik, és a brit vasút elmúlt ötven évét folyamatosan végigkísérték a WCML feljavítására tett különféle kísérletek. Ide szánták a kissé félresikerült Advanced Passenger Train-t (APT), majd kilencvenes években az aktuális hálózatüzemeltető, a Railtrack mozgóblokkos vonatbefolyásolással kívánta enyhíteni menetvonaléhséget. A Railtrack-et 2001-ben váltó Network Rail a kiforratlannak ítélt mozgóblokkos rendszer helyett magára a pályára koncentrált, és szolid 8-10 milliárd fontnyi összeget beleöntve 2006-ra elérte, hogy a vonal lényegében teljes hosszán, Londontól Glasgowig tartható a 125 mérföldes, azaz 200 kilométer/órás tempó. Ez még mindig messze esik a British Rail érában az APT kapcsán kitűzött 250-es álomhatártól, de ami ennél is fontosabb: a Pendolino-szerelvények gyorsításával párhuzamosan a tehervonatok és regionális személyvonatok átlagsebessége nem javult érdemben, a menetvonal-konfliktusok száma tehát nem fog csökkenni. A szokványos fővonali helyzetet látjuk itt is: néhány kritikus pont leterheltsége közel maximális, míg a vonal egyéb pontjain lenne még kapacitás. Elvi szempontból a végső megoldást valóban a HS2-projekt kínálja, mely lényegében leveszi a WCML kritikus, London-Birmingham szakaszáról a „haladós” távolsági vonatokat, így a WCML-en maradó forgalom homogénebb lesz - csak tehervonatok és regionális vagy zónázó személyvonatok maradnak.
Vegyük szemügyre a három fővonal közül a leginkább kritikusnak számító West Coast Mainline-t (WCML), ugyanis kapacitási szempontból ezen vonal elégtelensége tekinthető a HS2-projekt legfőbb hajtóerejének! Sokatmondó tény, hogy a WCML alapját képező Grand Junction Railway a forgalmi igények miatt már 1837-ben a nagyvárosokat alapvetően elkerülő törzsvonalként nyílt meg - sőt, ezt a műfajt gyakorlatilag a WCML teremtette meg. Mára a vonal faágszerűen leágazó kapcsolataival együtt 24 milliós népesség mobilitási igényeit szolgálja. A vonal kezdőpontját jelentő London Euston állomás csúcsidőben óránként 22 vonatot indít útjára (azaz átlagosan valamivel kevesebb mint 3 perc a követési idő), és a helyzetet bonyolítja, hogy ezek szinte mindegyike eltérő sebességgel és megállási renddel közlekedő járat. Ebbe a bábeli forgatagba Willesden Junction beleszórja a teljes brit vasúti áruszállítás 40%-át adó tehervonatokat, így London határától a WCML már Európa egyik legforgalmasabb fővonala. A menetvonalat szűken mérik, és a brit vasút elmúlt ötven évét folyamatosan végigkísérték a WCML feljavítására tett különféle kísérletek. Ide szánták a kissé félresikerült Advanced Passenger Train-t (APT), majd kilencvenes években az aktuális hálózatüzemeltető, a Railtrack mozgóblokkos vonatbefolyásolással kívánta enyhíteni menetvonaléhséget. A Railtrack-et 2001-ben váltó Network Rail a kiforratlannak ítélt mozgóblokkos rendszer helyett magára a pályára koncentrált, és szolid 8-10 milliárd fontnyi összeget beleöntve 2006-ra elérte, hogy a vonal lényegében teljes hosszán, Londontól Glasgowig tartható a 125 mérföldes, azaz 200 kilométer/órás tempó. Ez még mindig messze esik a British Rail érában az APT kapcsán kitűzött 250-es álomhatártól, de ami ennél is fontosabb: a Pendolino-szerelvények gyorsításával párhuzamosan a tehervonatok és regionális személyvonatok átlagsebessége nem javult érdemben, a menetvonal-konfliktusok száma tehát nem fog csökkenni. A szokványos fővonali helyzetet látjuk itt is: néhány kritikus pont leterheltsége közel maximális, míg a vonal egyéb pontjain lenne még kapacitás. Elvi szempontból a végső megoldást valóban a HS2-projekt kínálja, mely lényegében leveszi a WCML kritikus, London-Birmingham szakaszáról a „haladós” távolsági vonatokat, így a WCML-en maradó forgalom homogénebb lesz - csak tehervonatok és regionális vagy zónázó személyvonatok maradnak.
A Virgin Trains egyik Pendolino-szerelvénye dönget át a skóciai Motherwell állomásán; évtizedes küzdelem után végül 2006-ra a brit pályavasút és a francia-olasz eredetű 390-es sorozatú motorvonatok teljesítették be a régi álmot: immár 200-as tempót diktálnak a fővárostól Skóciáig, 4 óra 8 percre rövidítve a London-Glasgow távot (fotó: a szerző)
A pályakapacitás témakörében fontos elemzés látott napvilágot január első napjaiban a The Rail Engineer szaklap hasábjain. Andrew McNaughton, az állami tulajdonúnak tekinthető (a cég sajátos jogállását illetően a legjobb hazai analógia a Közhasznú Társaság) High Speed Two Ltd. műszaki igazgatója cikkében részletesen kifejti, hogy miért is várható már középtávon a WCML kapacitásának elégtelenné válása. Nyilván nem elfogulatlan szerzőről van szó, ám fontos megállapításaival nehéz vitába szállni. A WCML távolsági vonatai, azaz a Londonból Birmingham, Manchester, Liverpool és Glagow felé tartó vonatok lényegében a London környéki városok (Milton Keynes, Northampton, Rugby) hozzáférését korlátozzák a vasúti pályához - hazai analógiaként a 30a és 100a vonalak juthatnak eszünkbe. Az is trivialitás, hogy a törzsvonali jelleg az elágazások miatt az eltérő megállási rendű és alapsebességű vonatok keveredésével karöltve tengernyi menetvonal-konfliktust jelent. Érdekes szempont viszont a szerelvények kapacitásának növelhetősége. A Virgin Trains ezzel az eszközzel az adott kereteken belül már élt is, amikor Pendolino-egységeit nyolcról kilenc kocsisra bővítette. A vonathosszok növelésének viszont komoly akadályt állít a peronok rövidsége, mely az űrszelvényen mellett a brit vasút másik kellemetlen történelmi hagyatékának tekinthető. Apropó, űrszelvény: a HS2 a tervek szerint emeletes vonatok közlekedésére is alkalmas űrszelvénnyel épül majd ki - a kérdés már csak az, hogy a csatlakozó hagyományos vonalakon hány hidat, alagutat és egyéb műtárgyat kell majd átépíteni ahhoz, hogy a HS2-t elhagyó emeletes vonatok a nagyvárosok belsejébe is eljussanak. A történelem egyébként ezen a ponton ismétli önmagát: a WCML villamosításakor a British Rail már lefutott egy ilyen kört - akkor a felsővezetéknek kellett helyet csinálni, és ennek számtalan rusztikus téglahíd esett áldozatul a vonalon.
A kapacitás pályaoldali részéhez visszatérve: McNaughton szerint a HS2 óránként 11 távolsági menetvonalat vesz le a WCML válláról. Mi hozzátesszük, hogy a Midland Mainline ehhez még ötöt tudna adni, ugyanis a St. Pancras pályaudvarról Nottingham, Derby és Sheffield felé induló járatokat is hozzá szokás csapni a HS2 második ütemének vonzáskörzetéhez. A trükk itt annyi, hogy a csatlakozó vonalak dízelüzeműek, tehát a HS2 kiépítésén túl ez az óránként 5 vonatpár további beruházást igényel - McNaughton valószínűleg nem ok nélkül koncentrál elsősorban a WCML-re.
A kapacitás pályaoldali részéhez visszatérve: McNaughton szerint a HS2 óránként 11 távolsági menetvonalat vesz le a WCML válláról. Mi hozzátesszük, hogy a Midland Mainline ehhez még ötöt tudna adni, ugyanis a St. Pancras pályaudvarról Nottingham, Derby és Sheffield felé induló járatokat is hozzá szokás csapni a HS2 második ütemének vonzáskörzetéhez. A trükk itt annyi, hogy a csatlakozó vonalak dízelüzeműek, tehát a HS2 kiépítésén túl ez az óránként 5 vonatpár további beruházást igényel - McNaughton valószínűleg nem ok nélkül koncentrál elsősorban a WCML-re.
A HS2 második fázisa már a fantázia birodalmába kalauzolja Andrew McNaughton-t és vele minket is. A közútról még több teherárut terelhetne vasútra a bőségesebb menetvonal-kínálat a WCML mentén. Míg az első fázis elsősorban a London és Birmingham közötti, a távolsági vonatok átjáróházának használt állomások számára ígér tágabb mozgásteret és új csatlakozási kapcsolatokat, a második fázis már a középnyugati nagyvárosok vasúti horizontját is kitágítja. Mivel a HS2 leveszi a londoni közvetlen vonatokat a WCML meglévő vágányairól a Manchester-Liverpool kettős vonaláig, növelhető a észak-délnyugat (Gloucester, Oxford, Bristol, Cardiff) vonatok száma is, valamint a menetrendi pókok tervezése is könnyebbé válik a WCML jelenlegi szigorú menetrendi kötöttségeinek enyhülése miatt. Bradford és Huddersfield londoni összeköttetése is biztosan javulna, ugyanis ezen városok közvetlen vonatait a keleti parti fővonalról a HS2-re lehetne terelni.
A HS2 második fázisában épülnének ki a törzsvonalból a középnyugati nagyvárosokat közvetlenül elérő ágak
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A hálózatüzemeltető Network Rail természetesen szintén kiveszi részét a háttérmunkából. Elemzéseik komoly hajtóerőt adtak a HS2-projektnek, ugyanis már a kétezres évek közepétől egyértelműen jelezték: 2020 után a pályakapacitás hiánya egyre komolyabb hatással lesz a vonal zavarérzékenységére és társadalmi hasznára. Az egyik ilyen jelentés a 2009-es New Lines Programme, melynél a hazai közönség felsóhajthat - vajon mikor lesz hasonló mélységű és színvonalú, nyilvánosan is elérhető munka a kezünkben a MÁV Pályavasút részéről? (A kérdés költői, mivel például a MÁV-START tavaly köztudatba dobott hosszútávú járműstratégiája is hétpecsétes titoknak bizonyult a gyakorlatban.)
A Network Rail HS2-vel kapcsolatos oldalán található, tavaly publikált kapacitáselemzés többféle forgatókönyvet vázol fel. Nem meglepő módon a nagyjából változatlan infrastruktúrális adottságokkal számoló verzió elég hamar pályakapcitási világvége-hangulatba fullad.
A két fejlesztési javaslat közül az első (Incremental Approach) a HS2 első fázisával számol komolyabban, ekkor az elérhető nyereség a már korábban említett, új rövid távú járatok indítását lehetővé tevő szabad kapacitás a WCML meglévő vágányain.
A második forgatókönyv az Integrated Connectivity Approach nevet kapta, és a HS2 második fázisát vetíti előre. Ebben az esetben a Network Rail előrejelzése is kiemeli Andrew McNaughton már említett szempontját: a felszabaduló kapacitások olyan városok közvetlen összeköttetését teszik lehetővé, melyek között jelenleg csak átszállásos kapcsolat van (például Coventry - Leicester, illetve Nottingham). A vállalkozó vasutak számára így olyan piacok is megnyílnának, melyek jelenleg a hiányzó pályakapacitás miatt nem elérhetőek. A Leeds-York összeköttetés miatt az East Coast Mainline Newcastle felől érkező távolsági járatai is átterelhetőek a HS2-re, így az előnyök a második ütem megvalósításával messze túlmutatnak a WCML és a Midland Mainline vonzáskörzetén - még Anglia északkeleti városai felől is új menetvonalak nyílnak meg Grantham-en keresztül London felé. Vajon itthon miért nem ismerheti meg a nyilvánosság a közpénzen üzemelő állami vasút hasonló üzleti előrejelzéseit és elemzéseit? (Vajon vannak ilyenek?)
A Network Rail HS2-vel kapcsolatos oldalán található, tavaly publikált kapacitáselemzés többféle forgatókönyvet vázol fel. Nem meglepő módon a nagyjából változatlan infrastruktúrális adottságokkal számoló verzió elég hamar pályakapcitási világvége-hangulatba fullad.
A két fejlesztési javaslat közül az első (Incremental Approach) a HS2 első fázisával számol komolyabban, ekkor az elérhető nyereség a már korábban említett, új rövid távú járatok indítását lehetővé tevő szabad kapacitás a WCML meglévő vágányain.
A második forgatókönyv az Integrated Connectivity Approach nevet kapta, és a HS2 második fázisát vetíti előre. Ebben az esetben a Network Rail előrejelzése is kiemeli Andrew McNaughton már említett szempontját: a felszabaduló kapacitások olyan városok közvetlen összeköttetését teszik lehetővé, melyek között jelenleg csak átszállásos kapcsolat van (például Coventry - Leicester, illetve Nottingham). A vállalkozó vasutak számára így olyan piacok is megnyílnának, melyek jelenleg a hiányzó pályakapacitás miatt nem elérhetőek. A Leeds-York összeköttetés miatt az East Coast Mainline Newcastle felől érkező távolsági járatai is átterelhetőek a HS2-re, így az előnyök a második ütem megvalósításával messze túlmutatnak a WCML és a Midland Mainline vonzáskörzetén - még Anglia északkeleti városai felől is új menetvonalak nyílnak meg Grantham-en keresztül London felé. Vajon itthon miért nem ismerheti meg a nyilvánosság a közpénzen üzemelő állami vasút hasonló üzleti előrejelzéseit és elemzéseit? (Vajon vannak ilyenek?)
A The Transport Politic grafikája a HS2 első és második üteme által kínált menetidőbeli javulásról
(forrás: The Transport Politic)
(forrás: The Transport Politic)
A pályavasút górcső alá vette a alternatív javaslatokat is, ami a hazai gyakorlattól ismreteink szerint szintén idegen. Az erről szóló dokumentumban az érintett helyi ökormányzatok szövetségének javaslatáról olvasva kézenfekvő ötletekkel szembesülünk: 9 helyett 12 kocsis vonatok, több másodosztályú és kevesebb első osztályú ülőhely, sűrített távolsági menetrend. A pályavasút részéről a fő kritika kettős: egyrészt a peronok hosszának bővítése néhány helyen nehezen kivitelezhető (a sűrűn beépített városi környezetben lévő London Euston állomást jelentősen át kellene építeni), másrészt elemzésük szerint a rövid távú viszonylatok azámára rendelkezésre álló kapacitáson még rontana is ez a megoldás a távolsági forgalom előtérbe helyezésével. Fontos érv minden, a jelenlegi pálya fejlesztése mellett lándzsát törő javaslat ellen az is, hogy komolyabb fejlesztés csak a mostani forgalom jelentős, évekig tartó zavartatásával lenne kivitelezhető. Úgy is mondhatjuk, hogy az utasok a fejlesztések időtartama alatt jobban járnak az új vonal építésével, mintha a forgalom korlátozása mellett nyúlnának hozzá a WCML jelenlegi nyomvonalához.
A Rail Package 2 névre hallgató ellenjavaslat szintén hosszabb vonatokat és több távolsági járatot javasol, a menetvonal-konfliktusok számának csökkentését pedig a London - Birmingham szakaszon több járat megállásainak csökkentésével látja megvalósíthatónak. A Network Rail elemzése hasonló eredményre jut, mint a korábban említett alternatíva esetében: végső soron a Londonhoz közelebb eső települések, azaz a középtávú elővárosi forgalom járna pórul ezzel a fejlesztési iránnyal. Egy hazai analógia, kicsiben: vajon a váci átépítés folytonos magyarázkodáshoz és kézi vezérlésű látványbeavatkozáshoz vezető káoszát nem lehett volna elkerülni egy hasonló, a különböző szakmai javaslatokat áttekintő és idejében a nyilvánosság próbájának is kitett kockázatelemzéssel?
A Rail Package 2 névre hallgató ellenjavaslat szintén hosszabb vonatokat és több távolsági járatot javasol, a menetvonal-konfliktusok számának csökkentését pedig a London - Birmingham szakaszon több járat megállásainak csökkentésével látja megvalósíthatónak. A Network Rail elemzése hasonló eredményre jut, mint a korábban említett alternatíva esetében: végső soron a Londonhoz közelebb eső települések, azaz a középtávú elővárosi forgalom járna pórul ezzel a fejlesztési iránnyal. Egy hazai analógia, kicsiben: vajon a váci átépítés folytonos magyarázkodáshoz és kézi vezérlésű látványbeavatkozáshoz vezető káoszát nem lehett volna elkerülni egy hasonló, a különböző szakmai javaslatokat áttekintő és idejében a nyilvánosság próbájának is kitett kockázatelemzéssel?
A projekt fontos aspektusa lesz a környezetvédelem kérdése. A civil szervezetek közül a The Wildlife Trust foglalkozik legkomolyabban a HS2 első fázisának várható környzeti hatásaival. Vonatkozó oldalukon kritizálják a kormány és a vasúti szereplők terveit, mondván azok alábecsülik várható környzezeti károkat. Úgy tűnik, hiába tervezik a vonal jelentős részét alagútban vezetni, a felszínen futó szakaszokban így is komoly veszélyt látnak a környezetvédők.
Kötelező kör: mint minden komolyabb vonalépítésnél, itt is komoly környezetvédelmi hatásokkal számolnak az érintett szervezetek. A fenti térkép a Wildlife Trust előrejelzése a nyomvonal által érintett főbb természetvédelmi helyszínekről
(forrás: The Wildlife Trust)
(forrás: The Wildlife Trust)
Miért foglalkozunk ilyen távoli és nagyívű fejlesztéssel a RegionalBahn oldalain? Azért, mert amint a Network Rail 2015-2019 közötti időszakra vonatkozó fejlesztési terve kapcsán láthattuk, a brit vasúthálózattal kapcsolatos eszmecsere a felhasználók és a szakmai kérdések iránt érdeklődők szeme előtt, szinte minden elemében nyilvánosan zajlik. Ez sajnos a hazai állami beruházási kultúrától sajnálatosan idegen, a vasútról nem is beszélve. Megítélésünk szerint a hasonló példák bemutatása rávilágít arra, hogy a szakmai és társadalmi vitában kiérlelt koncepciók végső haszna nagyobb, mint a fejlesztési ügynökségek négyévente esedékes, gerincvelői reflexből történő beszántását és átszervezését követően a mindenkori baráti cégeknek időzavarban, lapáttal kiszórt pénzen megvalósított kirakatberuházásoké. Itthon persze ilyenek ugyebár nincsenek...
Magyarics Zoltán