Az év elején szokásos összefoglalóink és értékeléseink sorában lassan hagyományossá válik az elmúlt esztendő vasúti személyszállítási menetrendszerűségének elemzése – ennek jegyében ma a magyar, osztrák, és német személyvonatok 2013-as menetrendszerűségét tekintjük át. Hogyan teljesített a MÁV-START ebben a mezőnyben és vajon jobban sikerült-e a tavalyi év, mint az azt megelőző?Ami az előzményeket illeti, a személyszállító vonatok menetrendszerűségére vonatkozó statisztikákat oldalunk indulása óta számos alkalommal elemeztünk – ezek az írások tematikus összefoglalónkban találhatóak. A mai bejegyzés közvetlen előzménye a 2012-es év végeztével közölt elemzés.
Mivel a legtöbb vasúttársaság (többek között a GYSEV) továbbra is csak éves jelentésében közül összesített menetrendszerűségi adatokat, célszerűen a havi bontású adatokat publikáló háromtagú klub (MÁV-START, ÖBB PV, DB AG) 2013-as adatait elemezzük. A metodika törzsolvasóink számára már valószínűleg unásig ismert, az újabbak kedvéért azonban dióhéjban összegezzük: a DB AG és a MÁV-START 5 és 15 perces, míg az ÖBB 5 perces késési limittel közöl vonatairól pontossági adatokat, a forrás pedig a vasutak üzemirányítási rendszere, így minden járat mérésre kerül. (A MÁV-START esetében a Közszolgáltatási Szerződés ellenőrzésének keretében egyébként mintavételes mérés történik, kissé eltérő metodikával.) A szolgáltatási szegmensek szerinti bontás alapja a DB AG és az ÖBB esetében a távolsági-regionális elkülönítés, míg a MÁV-START a Közszolgáltatási Szerződésben meghatározott szegmensekre osztja a vonatokat – a németajkúakhoz képest a két többletkategória a (budapesti) elővárosi és a minőségi távolsági (IC/EC). Az osztrák és német vasúttal szemben a MÁV-START viszont nem számol összesített hálózati átlagot, így mai összehasonlításunk alapját csak a szegmensenkénti adatok képezik.
Mielőtt bármilyen számot említenénk, fontos leszögezni: a MÁV-START 2012-ben fontos és bátor lépést tett az általunk oly gyakran hiányolt átláthatóság és nyitottság tekintetében, amikor a korábbi „rendesre író” gyakorlat és titkolózás helyett a menetrendszerűségi adatok nyilvánosságra hozása mellett döntött. Bármilyen legyen is a kicsengése a mai elemzésnek, nem árt figyelembe venni, hogy a START ezzel kemény mezőnybe lépett, ahol a léc magas, és már a tisztes helytállás is szép eredmény!
Az egyszerűbb témakörrel kezdve, a regionális szegmens a németajkú vasutak esetében papírforma szerint alakult: még 5 perces limittel számítva is „illik” 90% felett maradni ebben a kategóriában, és ez tavaly is sikerült az osztrák és német vasútnak. Sőt, az árvízzel sújtott júniust leszámítva az ÖBB még a 95%-os lécet is minden hónapban átugrotta, míg ugyanezt a DB Regio csak az év első öt hónapjában mondhatta el magáról. A 15 perces limit regionális szegmensben könnyű feladat, ebben a műsorszámban a DB Regio egész évben 98% felett maradt, míg az ÖBB 15 perces adatot nem publikál.
MÁV-START járatainak 5 perces limittel 90% feletti teljesítményt csak két (érdekes módon téli) hónapban sikerült elérni, júniustól szeptemberig pedig tartósan 85% alatt ragadt be a regionális járatok menetrendszerűsége. A 15 perces adatok már gyakorlatilag végig 95% felett maradtak, ám ez általában csak az ÖBB 5 perces limittel számított színvonalához volt elég.
Mivel a legtöbb vasúttársaság (többek között a GYSEV) továbbra is csak éves jelentésében közül összesített menetrendszerűségi adatokat, célszerűen a havi bontású adatokat publikáló háromtagú klub (MÁV-START, ÖBB PV, DB AG) 2013-as adatait elemezzük. A metodika törzsolvasóink számára már valószínűleg unásig ismert, az újabbak kedvéért azonban dióhéjban összegezzük: a DB AG és a MÁV-START 5 és 15 perces, míg az ÖBB 5 perces késési limittel közöl vonatairól pontossági adatokat, a forrás pedig a vasutak üzemirányítási rendszere, így minden járat mérésre kerül. (A MÁV-START esetében a Közszolgáltatási Szerződés ellenőrzésének keretében egyébként mintavételes mérés történik, kissé eltérő metodikával.) A szolgáltatási szegmensek szerinti bontás alapja a DB AG és az ÖBB esetében a távolsági-regionális elkülönítés, míg a MÁV-START a Közszolgáltatási Szerződésben meghatározott szegmensekre osztja a vonatokat – a németajkúakhoz képest a két többletkategória a (budapesti) elővárosi és a minőségi távolsági (IC/EC). Az osztrák és német vasúttal szemben a MÁV-START viszont nem számol összesített hálózati átlagot, így mai összehasonlításunk alapját csak a szegmensenkénti adatok képezik.
Mielőtt bármilyen számot említenénk, fontos leszögezni: a MÁV-START 2012-ben fontos és bátor lépést tett az általunk oly gyakran hiányolt átláthatóság és nyitottság tekintetében, amikor a korábbi „rendesre író” gyakorlat és titkolózás helyett a menetrendszerűségi adatok nyilvánosságra hozása mellett döntött. Bármilyen legyen is a kicsengése a mai elemzésnek, nem árt figyelembe venni, hogy a START ezzel kemény mezőnybe lépett, ahol a léc magas, és már a tisztes helytállás is szép eredmény!
Az egyszerűbb témakörrel kezdve, a regionális szegmens a németajkú vasutak esetében papírforma szerint alakult: még 5 perces limittel számítva is „illik” 90% felett maradni ebben a kategóriában, és ez tavaly is sikerült az osztrák és német vasútnak. Sőt, az árvízzel sújtott júniust leszámítva az ÖBB még a 95%-os lécet is minden hónapban átugrotta, míg ugyanezt a DB Regio csak az év első öt hónapjában mondhatta el magáról. A 15 perces limit regionális szegmensben könnyű feladat, ebben a műsorszámban a DB Regio egész évben 98% felett maradt, míg az ÖBB 15 perces adatot nem publikál.
MÁV-START járatainak 5 perces limittel 90% feletti teljesítményt csak két (érdekes módon téli) hónapban sikerült elérni, júniustól szeptemberig pedig tartósan 85% alatt ragadt be a regionális járatok menetrendszerűsége. A 15 perces adatok már gyakorlatilag végig 95% felett maradtak, ám ez általában csak az ÖBB 5 perces limittel számított színvonalához volt elég.
A MÁV-START, az ÖBB és a DB AG regionális járatainak menetrendszerűsége 2013-ban, 5 perces késési küszöbértékkel
(adatforrás: MÁV-START, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
(adatforrás: MÁV-START, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
Amint a fenti grafikonon látható, a MÁV-START budapesti elővárosi szegmense már rázósabb kérdés. Külföldről nem áll rendelkezésre kifejezetten elővárosi járatszegmensről adat (bár az ÖBB adatához a bécsi elővárosi hálózat a vonatok nagy száma miatt nyilván jelentősen hozzájárul), ám a szinte végig 80% körüli vagy az alatti pontosság abszolút értéken sem jó. A szeptemberi 71,4% önmagában is érdekes kórtünet - itt jó eséllyel a váci felfordulás „gatyába rázása” lendítette ki a pontosságot a gödörből, ám éves szinten a gyenge adatokért nyilván Vácon kívül más tényezők is felelősek. Érdekes módon a 15 perces limittel mért adatok szerint végig 92% felett teljesítettek a START elővárosi és regionális vonatai, viszont éppen emiatt egyértelmű: amint tavaly a távolsági forgalom kapcsán is láthattuk, túl sok az 5-15 perc közötti „szocialista késés”, és a jelek szerint az öt perces határérték ritmusát a magyar vasút még mindig nem érzi. Vajon tényleg a sokat szidott szuboptimális forgalomirányítási munkamorál lehet a kulcs ezen jelenség megértéséhez? (Aki bővebben érdeklődik a téma iránt, annak jó szívvel ajánljuk a szomszédblog kiváló sorozatát!)
Ez szép, de sajnos nem igaz: a szaggatott vonallal jelölt hazai adatok 15 perces határértékkel mért értékek, míg az ÖBB és DB Regio esetében az 5 perces adatok szerepelnek. A MÁV-START 15 perces szigorral tudja azt, amit németajkú pályatársai 5 perces toleranciával - ideje felvenni a harcot az „éppen csak” jellegű késésekkel
(adatforrás: MÁV-START, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
(adatforrás: MÁV-START, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
A távolsági szegmens mindig izgalmasabb műfaj! A körképet az 5 perces adatokkal kezdve: az ÖBB a már kötelezőnek számító 80-84% körüli pontosságot az árvízzel sújtott június beszakadását (72,8%) kivéve egész évben hozta. A DB AG lényegesen nagyobb és összetettebb távolsági hálózatot üzemeltet, ez a tény pedig ebben a kategóriában szokott visszaütni – tavaly is így volt, a német óriás két hónapban is becsúszott 70% alá, míg júniusban 65,1%-al fogott padlót a távolsági szegmens pontossága. Itt megemlítendő a Hannover-Berlin vonal, melynek üzeme kihatással van a hálózat jelentős részére, és az Elba áradását követően júniustól egészen november elejéig le volt zárva, kerülő útvonalra kényszerítve ezzel a távolsági forgalmat.
Hazai vizekre evezve: a „mezítlábas” távolsági járatoknál (gyors, sebes, távolsági személy) az erős kezdést – január 84,8%, február 86,5% – követően nyárra szép lassan földbe állt a menetrendszerűség. A júniusi 56,5% után már tényleg csak jobb jöhetett, de év végére ismét karcolgatta a 80%-ot a távolsági szegmens. A minőségi távolsági szegmesben 2013 során a legjobb havi adat 80,7% volt (december), a jellemző valahol 64 és 70% közötti, a mélypont pedig 56,9%, júniusban. Madjnem minden második vonat késett - ez bizony nem túl fényes. A 15 perces határértékkel számolva a sima távolsági szegmens egyszer esett 80% alá (július, 78,7%), míg a minőségi (IC/EC) járatok a júniusi 80,7%-os mélypontot leszámítva végig tartották a 84% körüli szintet. Összességében igaz: a MÁV és a DB AG nagyjából 15 perces határértékkel képes meghaladni a távolsági vonatok pontosságát illetően azt a szintet, amit az ÖBB 5 perces limit mellett elér. Hízelgőnek tűnik a német vasúttal partiban lenni, ám a hálózat méretét és egyéb paramétereit tekintve az összehasonlítás természetes alapja inkább az osztrák vasút lenne.
Hazai vizekre evezve: a „mezítlábas” távolsági járatoknál (gyors, sebes, távolsági személy) az erős kezdést – január 84,8%, február 86,5% – követően nyárra szép lassan földbe állt a menetrendszerűség. A júniusi 56,5% után már tényleg csak jobb jöhetett, de év végére ismét karcolgatta a 80%-ot a távolsági szegmens. A minőségi távolsági szegmesben 2013 során a legjobb havi adat 80,7% volt (december), a jellemző valahol 64 és 70% közötti, a mélypont pedig 56,9%, júniusban. Madjnem minden második vonat késett - ez bizony nem túl fényes. A 15 perces határértékkel számolva a sima távolsági szegmens egyszer esett 80% alá (július, 78,7%), míg a minőségi (IC/EC) járatok a júniusi 80,7%-os mélypontot leszámítva végig tartották a 84% körüli szintet. Összességében igaz: a MÁV és a DB AG nagyjából 15 perces határértékkel képes meghaladni a távolsági vonatok pontosságát illetően azt a szintet, amit az ÖBB 5 perces limit mellett elér. Hízelgőnek tűnik a német vasúttal partiban lenni, ám a hálózat méretét és egyéb paramétereit tekintve az összehasonlítás természetes alapja inkább az osztrák vasút lenne.
A távolsági járatok pontossága mindhárom vasútnál változatosan alakult az időjárási jelenségek (tavaly főleg az áradások) miatt, ám a MÁV-START itt nagyon komoly hátrányban van a hálózatát méretét tekintve hasonló osztrák vasúttal szemben
(adatforrás: MÁV-START, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
(adatforrás: MÁV-START, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
Ismét a fantázia birodalma: a magyar és német 15 perces limittel mért értékek az osztrák vasút 5 perces határértékkel számolt pontosságához képest. Az ÖBB magasra teszi a mércét, a német és magyar járatok ezt a teljesítményt csak toleránsabb értékeléssel tudják meghaladni
(adatforrás: MÁV-START, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
(adatforrás: MÁV-START, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
Mivel ez már a második, teljes évet áttekintő elemzésünk, adja magát a kérdés, hogy 2013-ban vajon pontosabbak voltak-e a vonatok, mint 2012-ben. Az ÖBB esetében az árvizes júniust leszámítva a tavalyelőttihez hasonlóan alakult tavalyi év. A DB AG esetében a távolsági forgalom tartósan és lényegesen (átlagban 10% körül) rosszabb volt a 2013-as menetrendszerűség, mint a 2012-es. A MÁV-START esetében a regionális járatok esetében lényeges eltérés nem mutatkozik, míg a budapesti elővárosi forgalomban 2012 első fele jobban sikerült 2013 hasonló időszakánál, 2013 második felében viszont szárnyalásnak indult az elővárosi szegmens menetrendszerűsége. (Itt ismét a váci krízis menedzselése és a 30a vonal felújításának előrehaladása lehet a háttérben.) A távolsági szegmensek esetében egy-egy kirívó hónapot leszámítva 2012 sikerült jobban, viszont itt is örvendetes „kilövést” láthatunk az év vége felé. Minden bizonnyal az enyhe időjárással induló tél is segített ebben, de a decemberi menetrendszerűségi adatok kifejezetten bíztatóan alakultak. Reméljük, ez a trend 2014-ben sem törik meg!
A MÁV-START járatainak 2012-es (szaggatott vonal) és 2013-as menetrendszerűsége, szolgáltatási szegmensenk szerinti bontásban
(adatforrás: MÁV-START; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
(adatforrás: MÁV-START; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
Miért érdemes ezekkel a számsorokkal foglalkozni, és mit üzennek a vasúton dolgozók és a vasúti iránt érdeklődők számára a 2013-as számok?
Egyrészt világosan látszik a hazai távolsági személyforgalom menetrendszerűségének hektikus variabilitása: az ÖBB esetében az extremitásnak számító árvizes júniust leszámítva 83-93% közötti 10 százalékos sávban mozgott a távolsági vonatok pontossága, a DB AG esetében 16% körül volt a sáv szélessége, míg nálunk a minőségi járatoknál 24%, a sima távolsági szegmensben pedig 31% (!) volt a különbség a szélsőértékek között. Ez a tetemesnek tűnő ingadozás mindenképpen megér egy részletes elemzést a szolgáltató részéről, ugyanis könnyen feltárhat kritikus elemeket a forgalomszervezésben vagy a menetrendben, melyek célzott menedzselése költséghatékonyan javíthat a vonatok megbízhatóságán.
Egyrészt világosan látszik a hazai távolsági személyforgalom menetrendszerűségének hektikus variabilitása: az ÖBB esetében az extremitásnak számító árvizes júniust leszámítva 83-93% közötti 10 százalékos sávban mozgott a távolsági vonatok pontossága, a DB AG esetében 16% körül volt a sáv szélessége, míg nálunk a minőségi járatoknál 24%, a sima távolsági szegmensben pedig 31% (!) volt a különbség a szélsőértékek között. Ez a tetemesnek tűnő ingadozás mindenképpen megér egy részletes elemzést a szolgáltató részéről, ugyanis könnyen feltárhat kritikus elemeket a forgalomszervezésben vagy a menetrendben, melyek célzott menedzselése költséghatékonyan javíthat a vonatok megbízhatóságán.
Technikai elemzésünk legérdekesebb grafikonja: a távolsági forgalom havi pontossági adatainak eloszlása a vizsgált vasutak esetében. Feltűnő a MÁV-START menetrendszerűségének széles sávban történő ingadozása, mely már önmagában is érdekes összefüggésekre világíthat rá
(A feltüntetett számított értékek a számtani középérték és a standard deviáció. Adatforrás: MÁV-START, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
(A feltüntetett számított értékek a számtani középérték és a standard deviáció. Adatforrás: MÁV-START, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)
Másrészt érdekes jelenség a távolsági forgalom pontosságának tartós, nyáron kezdődő „beszakadása”. Az ÖBB és a DB esetében az árvizek miatt pontossági mélypontot jelentő júniust követően július és augusztus már az éves átlagnak megfelelő menetrendszerűséget hozott, viszont a MÁV-START esetében ez a visszapattanás nem következett be – a minőségi távolsági szegmens például egészen októberig gyengélkedett. Magyarázatot találni persze mindig könnyű, de egy egészséges megrendelő-szolgáltató viszonyban hosszú távon nem lehet megkerülni a szembenézést a nyári időszak előre jósolható gyengeségével. (Például azzal a ténnyel is szembe kell néznie az illetékeseknek, hogy hiába tervez bárki ambíciózus és utasvonzó menetrendet a balatoni szezonra, ha a végrehajtó ágak szinte reflexből blokkolják annak tervszerű lebonyolítását.) Talán a vágányzári menetrendek lebonyolítása a gyenge pont, vagy csak a balatoni forgalom igényel több odafigyelést és/vagy az eső-kelő Desiro motorkocsik több törődést?
Érdekes trend az is, hogy a senki földjének tekinthető (legalábbis személykocsik szempontjából) gyors- és sebesvonatok, azaz a mezítlábas távolsági szegmens pontossága július kivételével tavaly is rendre 5-10 százalékkal jobb volt a minőségi távolsági (IC/EC/Railjet) szegmensnél. Ez a megfigyelés elvezet örök vesszőparipánkhoz, ahol törzsolvasóink ugorhatnak vagy ásíthatnak is: mivégre tehát a felár és a szervezet egy részének anyagi érdekeltsége miatt megkövesedett kötelező helyjegy gyakorlata? A pontosság nyilván csak a szolgáltatás színvonalának egyik fontos, de messze nem kizárólagos szempontja, viszont a minőségi (mihez képest?) távolsági szegmens ismételt gyenge szereplése egy egészséges vállalkozó vasútnál beindítaná a pánikreflexet, és minden érintett kénytelen lenne több figyelmet szentelni erre a kategóriára – akár a „termék” újragondolásával is. Ízlelgessük: 2013 júniusában szinte minden második feláras és helyjegyes minőségi távolsági vonat késett. Vajon erre a kihívásra milyen választ tud adni ad a MÁV-START?
Haosnlóan érdekes jelenség, hogy míg a budapesti elővárosi forgalom minden megszólalásban prioritás, addig a menetrendszerűség tekintetében ez a kategória a sokszor látványosan koloncként kezelt (vö. kétvonatos alibimenetrendek) regionális szegmensnél is gyengébben muzsikál. Ismét van mentség: ahol több a vonat, ott késni is könnyebb, mint a kétvonatos alibimenetrendben. Ugyanakkor a bérletes, munkába járó (törzs)utas talán a legértékesebb szegmens egy vérbeli vállalkozó vasút számára. Nem kellene mondjuk a folyamatos rumli helyett a felújítás idejére telepített extra váltóval megbecsülni a váci vonalon lakó fizető utasokat? Meddig írhatja felül a pályavasút kényelme (?) az utasoknak a személyszállító cég által képviselt érdekét? A pontossági statisztikák kérlelhetetlen hűséggel hozzák felszínre ezeket a problémákat.
Haosnlóan érdekes jelenség, hogy míg a budapesti elővárosi forgalom minden megszólalásban prioritás, addig a menetrendszerűség tekintetében ez a kategória a sokszor látványosan koloncként kezelt (vö. kétvonatos alibimenetrendek) regionális szegmensnél is gyengébben muzsikál. Ismét van mentség: ahol több a vonat, ott késni is könnyebb, mint a kétvonatos alibimenetrendben. Ugyanakkor a bérletes, munkába járó (törzs)utas talán a legértékesebb szegmens egy vérbeli vállalkozó vasút számára. Nem kellene mondjuk a folyamatos rumli helyett a felújítás idejére telepített extra váltóval megbecsülni a váci vonalon lakó fizető utasokat? Meddig írhatja felül a pályavasút kényelme (?) az utasoknak a személyszállító cég által képviselt érdekét? A pontossági statisztikák kérlelhetetlen hűséggel hozzák felszínre ezeket a problémákat.
Végszó gyanánt: ha már a kezünkben (kezükben) van egy ilyen értékes adatsor, nem árt komolyan venni, és felhasználni a súlypontok meghatározásához. Ahogy mondani szokás: nincs buta kérdés, csak buta válasz. A mostani adatsor minden gyengesége ellenére fontos fokmérője a vasút helyzetének, és jó kiindulópont a fejlődéshez, melynek csíráját a 2013 utolsó hónapjaiban láthattuk is.
A témában természetesen a vasúttársaságok véleményére is kíváncsiak voltunk. Az ígéretek szerint a MÁV-START véleményét cikkünk folytatásában tárhatjuk majd olvasóink elé, illetve reményeink szerint a GYSEV Zrt. tavalyi évre vonatkozó adatait és egy további, érdekesnek ígérkező adatsort is közreadhatunk majd. Tartsanak akkor is velünk!
A témában természetesen a vasúttársaságok véleményére is kíváncsiak voltunk. Az ígéretek szerint a MÁV-START véleményét cikkünk folytatásában tárhatjuk majd olvasóink elé, illetve reményeink szerint a GYSEV Zrt. tavalyi évre vonatkozó adatait és egy további, érdekesnek ígérkező adatsort is közreadhatunk majd. Tartsanak akkor is velünk!
Magyarics Zoltán
