Az elmúlt hetekben San Francisco kábelvontatású és felsővezetékes villamosait mutattuk be, ma pedig vonattal utazunk San Francisco-tól San Jose-ig, avagy a Genentech-től az Adobe-ig, sőt még azon is túl... Az Egyesült Államok gazdaságának egyik motorja a Szilícium-völgy néven közismert régió, a gazdasági potenciálhoz pedig hatékony elővárosi vasúthálózat is dukál. Írásunkban bemutatkozik a 150 éves fennállását ezen a héten ünneplő Caltrain!Kalifornia állam az igazi ellentétek hazája: a ritkán lakott hegyvidékek és az Egyesült Államok legsűrűbben lakott gazdasági erőcentrumai osztoznak a harmadik legnagyobb területű tagállam földjén. Ami pedig az utóbbiakat illeti, a két erőcentrum a Los Angeles–San Diego tengely, illetve a San Francisco–San Jose–Oakland nevével fémjelzett Bay Area, azaz öbölmenti régió. Ez utóbbi a biotechnológia és információtechnológiai vállalatok fellegvára, így San Francisco szerény méretű vasútállomásán vonatra szállva szinte minden megállónál világcégek nevei jutnak eszünkbe. A Caltrain elegáns, rozsdamentes acél kocsiszekrényű emeletes vonatai feltárják a Szilícium-völgy néven ismert régiót – már jóval régebben, mint hogy a félsziget berobbant a világ köztudatába.
Ugrásra készen – a Caltrain vonatai indulásra készen várják a csúcsidő kezdetét San Francisco pályaudvarán
San Francisco állomásáról gyorsít ki egy zónázó személyvonat a reggeli csúcsidőben; a 922-es pályaszámú gép az F40PH-család egyik ritka variánsa, mely két másik társával (920 és 921) Cummins segédüzemi dízelmotort kapott kapott a központi energiaellátás (helyi zsargonban HEP, azaz head-end power) biztosítására
Míg a félvezetők, külvárosi garázsokból kinőtt „dotcom-cégek” és a biotechnológiai ipar úttörői mind a 20. század végének gyermekei, a félsziget San Francisco–San Jose közötti vasútvonala éppen ezen a héten ünnepelte 150 éves évfordulóját. 1854 januárjában persze nem csak a klasszikus amerikai 4-4-0 tengelyelrendezésű gőzösökkel induló vasútüzem nézett ki egészen máshogy, mint ma: Kalifornia állam akkori népessége nagyjából 200 000 fő volt. Ezzel szemben ma a CalTrain járatain hétköznapokon 47000 fő körüli az átlagos utasszám, Kalifornia államot pedig az USA legnépesebbjeként 38 millióan lakják. Az idáig vezető út persze nem volt zökkenőmentes - sem az államnak, sem pedig a CalTrain vonatainak.
Az akkor még igencsak éledező, és a külvilággal elsősorban hajóval összekötött régióban 1863-ban komoly dobásnak számított a vasútépítés, mely a San Francisco and San Jose Railroad 80 kilométeres, a névadó városok között húzódó vonalával öltött testet. A regionális jelentőségű vasútban a kor cápái, a nagy vasúttársaságok viszont láthattak potenciált - legalábbis erre enged következtetni a tény, hogy a félsziget egyetlen vasútvonalát már 1870-ben felvásárolta az egyik helyi nagyágyú, a Southern Pacific Railroad (SP). A környék gazdasági fejlődése a 20. század fordulójára ért el arra szintre, hogy vasút is fejleszteni kényszerült: 1904-ben kiépült a második vágány, és nyomvonalkorrekciót is végrehajtottak. A Peninsula Commute fantázianéven üzemelő vonal a második Világháború idején érte el a csúcspontot, ám ezután ezt a vonalat is utolérte az amerikai vasúti személyszállítás végzete: a buszok és személygépkocsik szédítő sebességgel szívták el az utasokat. A helyzet viszonylag későn, 1977-ben jutott odáig, hogy a Southern Pacific kérte a személyszállítás megszüntetésének engedélyezését az illetékes hatóságoknál.
Az akkor még igencsak éledező, és a külvilággal elsősorban hajóval összekötött régióban 1863-ban komoly dobásnak számított a vasútépítés, mely a San Francisco and San Jose Railroad 80 kilométeres, a névadó városok között húzódó vonalával öltött testet. A regionális jelentőségű vasútban a kor cápái, a nagy vasúttársaságok viszont láthattak potenciált - legalábbis erre enged következtetni a tény, hogy a félsziget egyetlen vasútvonalát már 1870-ben felvásárolta az egyik helyi nagyágyú, a Southern Pacific Railroad (SP). A környék gazdasági fejlődése a 20. század fordulójára ért el arra szintre, hogy vasút is fejleszteni kényszerült: 1904-ben kiépült a második vágány, és nyomvonalkorrekciót is végrehajtottak. A Peninsula Commute fantázianéven üzemelő vonal a második Világháború idején érte el a csúcspontot, ám ezután ezt a vonalat is utolérte az amerikai vasúti személyszállítás végzete: a buszok és személygépkocsik szédítő sebességgel szívták el az utasokat. A helyzet viszonylag későn, 1977-ben jutott odáig, hogy a Southern Pacific kérte a személyszállítás megszüntetésének engedélyezését az illetékes hatóságoknál.
A klasszikus Peninsula Commute: a Southern Pacific SD9-es dízelmozdonya két emeletes kocsival Santa Clara határán
(fotó: Wikipedia)
(fotó: Wikipedia)
Ezen a közös fordulóponton kétféle irányt vehetett az amerikai elővárosi vasutak sorsa, itt pedig az utókor számára szerencsésebb kimenetel vált valóra – Kalifornia állam közlekedési minisztériuma pénzt töltött a rendszerbe, és 1980-ban szerződést kötött a Southern Pacific-el a San Francisco–San Jose elővárosi vonatok közlekedtetésére. A CalTrain márkanéven megújult vasúton állami forrásokból 1985-ben megkezdték az elavult járműpark modernizációját, majd 1987-ben az érintett megyék (San Francisco, San Mateo, Santa Clara) közlekedési irodáinak részvételével megalakították a vasút tulajdonosi jogköreit gyakorló Peninsula Corridor Joint Powers Board-ot. Az átvételi folyamat következő lépéseként a személyszállításból máshol már régen kivonult SP helyett 1992-től a szövetségi személyszállító vasutat, az Amtrak-et (hivatalosan National Railroad Passenger Corporation) bízták meg az üzemeltetéssel.
Ezután bő másfél évtized töretlen fejlődés következett a CalTrain életében. Néhány vonat útvonalát meghosszabbították San Jose-tól délre, Tamien és Gilroy városokig, 2003-ban pedig fontos intermodális csomópontot adtak át San Francisco nemzetközi repülőterének közelében, Millbrae városában. A Caltrain – 1997 után a T betű már kisbetűvel írandó – vonatai itt a Bay Area Rapid Transit, azaz BART nevű expressz-metró hálózathoz kaptak közvetlen csatlakozást.
2004 során fontos menetrendi újdonsággal rukkolt elő a Caltrain, beindították a Baby Bullet fantázianevű gyorsvonatokat, melyek a két nagyváros között csak 4-6 alkalommal állnak meg, és a sima személyvonatok másfél órás menetidejével szemben 57-60 perces menetidőt kínálnak. Mivel az expresszek megállóit úgy választották meg, hogy az utasforgalom együttesen 85%-át adó állomásokon legyenek, az új szolgáltatás szinte az első perctől kezdve sikerre volt ítélve. Az addigi HÉV-jellegű forgalomszervezéstől idegen, előztetéseket igénylő menetrend bevezetését az itthon (sajnos) szitokszónak számító menetrendalapú infrastruktúrafejlesztés előzte meg: Santa Clara és Sunnyvale, valamint South San Francisco és Bayshore állomások közé négyvágányos szakaszokat építettek ki. A gördülékeny előztetésekért „szoftveres” oldalról az ezzel párhuzamosan kialakított központi forgalomirányítás felel – a hazai vasútbarát pedig csak irigykedve nézi a végeredményt. A Caltrain menetrendi kínálat szempontjából 2008-ban ért a csúcsra, ekkor hétköznapokon 98 járatot közlekedtettek. Dacára a 2005-2006 során történt tarifaemeléseknek, a vonatok kihasználtsága nőtt, a napi utasszám 34000 fő körül alakult.
2004 során fontos menetrendi újdonsággal rukkolt elő a Caltrain, beindították a Baby Bullet fantázianevű gyorsvonatokat, melyek a két nagyváros között csak 4-6 alkalommal állnak meg, és a sima személyvonatok másfél órás menetidejével szemben 57-60 perces menetidőt kínálnak. Mivel az expresszek megállóit úgy választották meg, hogy az utasforgalom együttesen 85%-át adó állomásokon legyenek, az új szolgáltatás szinte az első perctől kezdve sikerre volt ítélve. Az addigi HÉV-jellegű forgalomszervezéstől idegen, előztetéseket igénylő menetrend bevezetését az itthon (sajnos) szitokszónak számító menetrendalapú infrastruktúrafejlesztés előzte meg: Santa Clara és Sunnyvale, valamint South San Francisco és Bayshore állomások közé négyvágányos szakaszokat építettek ki. A gördülékeny előztetésekért „szoftveres” oldalról az ezzel párhuzamosan kialakított központi forgalomirányítás felel – a hazai vasútbarát pedig csak irigykedve nézi a végeredményt. A Caltrain menetrendi kínálat szempontjából 2008-ban ért a csúcsra, ekkor hétköznapokon 98 járatot közlekedtettek. Dacára a 2005-2006 során történt tarifaemeléseknek, a vonatok kihasználtsága nőtt, a napi utasszám 34000 fő körül alakult.
Baby Bullet expresszvonat készül indulásra San Francisco pályaudvarán; Az új szolgáltatáshoz új járműveket szerzett be a Caltrain, és a menetrend mellett az MP36PH-3C sorozatú dízelmozdonyok és a Bombardier BiLevel emeletes kocsijai vitték sikerre a szolgáltatást
A kétezres évek elejének fontos fejlesztése, a megújult és intermodális csomóponttá alakult Millbrae állomás
Millbrae állomásán tart rövid pihenőt egy San Francisco-ba tartó zónázó vonat
Millbrae eredeti, Southern Pacific érából ittmaradt állomásépülete ma egy kis múzeumnak ad helyet, ahol az egykori Peninsula Commute egyik személykocsiját is megtekinthetjük
A 2009-es pénzügyi válság az Egyesült Államokban sokkal kézzelfoghatóbb valóság volt, mint Európa jelentős részén, és a gazdaság motorjának számító Kalifornia is megérezte a válság hatását. A Caltrain a 2004 óta először csökkenésnek induló utasszámok és a kényszerűen visszavágott állami támogatás miatt válaszút elé került: áremelés, vagy a menetrendi kínálat csökkentése? Első körben vegyes megoldással éltek, a csúcsot jelentő 98 vonathoz képest 86-ra csökkent kínálat mellé kismértékű jegyáremelést társítva. Ez nem bizonyult elégségesnek, a folytatásban viszont a komoly visszalépést jelentő „csak csúcsidő” jellegű menetrend bevezetése helyett inkább a napközben közlekedő járatok megtartására voksoltak, és csak a jegyárakat és a P+R parkolók díjait emelték a pénzügyek rendezése érdekében - előbbit csak 25 centtel, utóbbit viszont jelentősen, egy dollárról négyre. Ennek ellenére 2011 óta ismét töretlenül nő az utasok száma, az elmúlt években 5000 fő körüli bővülést mutatott a munkanapi adat.
Az működési költségek csökkentésének reményében 2011-ben üzemeltetési pályázatot írtak ki, melyen az inkább pályafenntartásban ismert Herzog-csoport leványvállata, a TransitAmerica nyert. A cég 2012. május 26-án, 20 év után vette át az Amtrak-től a Caltrain üzemeltetését.
Az működési költségek csökkentésének reményében 2011-ben üzemeltetési pályázatot írtak ki, melyen az inkább pályafenntartásban ismert Herzog-csoport leványvállata, a TransitAmerica nyert. A cég 2012. május 26-án, 20 év után vette át az Amtrak-től a Caltrain üzemeltetését.
A flotta gerincét az 1985-ös megújulás során beszerzett járművek alkotják: a kor jellegzetes személyvonati dízelmozdonya, az EMD F40PH és a Nippon Sharyo galériás kialakítású emeletes kocsijai máig meghatározzák a Caltrain képét. Az F40PH-sorozat legtöbb járművét már felújították, és 2003-ban a flotta hat darab, a Baby Bullet expresszvonatok továbbítására szánt MPExpress-családba tartozó MP36PH-3C típusú géppel egészült ki – ez utóbbiakat a MotivePower Industries (a Wabtec cégcsoport tagja) építette. A Nippon Sharyo emeletes kocsik felújítása mellett a cég két lépcsőben 25 új Bombardier BiLevel emeletes kocsit szerzett be. A jellegzetes, csapott végű tetőről megismerhető és hagyományos, Európából ismert kétszintes (nem galériás) megoldással készült kocsikat eredetileg a BabyBullet vonatokra szánták, de az idők során ez a beosztás lazult.
A Nippon Sharyo gyártmányú, rozsdamentes acél kocsiszekrényű emeletes járműveknek jól áll a lemenő nap fénye
Kilátás a Nippon Sharyo galériás emeletes kocsi egyik emeleti üléséről – sajátos hangulata van a Chicago & North Western Railroad mérnökei által kitalált kocsitípusnak
Galériás kocsi utastere, az alsó szinten kerékpárok szállítására szolgáló térrel; az új Bombardier-kocsikhoz képest nagyobb méretű kerékpáros tér miatt a Caltrain továbbra is számít a lassan harmadik évtizedüket taposó galériás emeletes kocsikra
Az 1985-ös Nippon Sharyo gyártmányú vezérlőkocsi orrát feltűnő csíkozással látták el – talán arra az esetre, ha valaki enélkül nem venné észre a toronyház méretű járművet?
Bombardier BiLevel kocsikból kiállított Baby Bullet expressz dönget észak felé Millbrae határában; a jellegzetes külsejű kocsikat legtöbben a torontói GO Transit feltűnő, zöld-fehér járműveiről ismerik
A Bombardier BiLevel kocsik emeleti utastere rendezett, ám kényelme éppen csak az elővárosi forgalomra elegendő
Ilyen állat márpedig van! Bár a Caltrain nem végez teherszállítást, az igazi tehervasutakról már régen kikopott kalauzkocsik, azaz helyi nevükön caboose-ok közül a Caltrain pályás szakemberei számára még kettőt üzemben tart; a két fő kivitel közül ezek a ritkábbnak számító „bay window”, azaz oldalra kinyúló ablakos családba tartoznak
A vonalon csúcsidőben pörgős a forgalom: irányonként három mindenütt megálló (100-as vonatszámcsoport) vagy zónázó (200-as vonatszámok) személyvonatot találunk, melyeket két Baby Bullet expressz (300-as számcsoport) kerülget. A csúcssebesség 79 mérföld/óra (127 kilométer óránként), ezt pedig a Baby Bullet vonatok San Francisco városát elhagyva szinte mindenütt ki is használják. A járatok többségének déli végpontja San Jose vagy Tamien, Gilroy-ba csak napi három vonatpár jut el. Hétvégén egységesen San Jose a végállomás, innen Tamien-ig vonatpótló buszok közlekednek.
A Caltrain menetrendjét böngészve sok ismert településre bukkanunk, melyek főleg az ott székelő világcégekről híresek. Ez a gazdasági erőcentrum egyedülálló potenciált kínál a félsziget gyakorlatilag egyetlen ütőképes, középtávú kötött pályás közlekedési eszközének, a Caltrain-vonalnak. A teljesség igénye nélkül: South San Francisco a székhelye a biotechnológia úttörőjének, a Genentech-nek, míg a vonat hamarosan eléri Burlingame városát, mely számos kisebb biotechnológiai vállalatnak ad helyet. Dél felé haladva az IT-szektor veszi át a vezetést: Redwood City (Oracle), Palo Alto (a Stanford egyetem), Mountain View (Google), Sunnyvale (AMD, Yahoo, továbbá a szomszéd falu Cupertino, az Apple Inc. székhelye), Santa Clara (Intel), San Jose (Cisco, SAP, Adobe, és még jónéhányan).
A Caltrain menetrendjét böngészve sok ismert településre bukkanunk, melyek főleg az ott székelő világcégekről híresek. Ez a gazdasági erőcentrum egyedülálló potenciált kínál a félsziget gyakorlatilag egyetlen ütőképes, középtávú kötött pályás közlekedési eszközének, a Caltrain-vonalnak. A teljesség igénye nélkül: South San Francisco a székhelye a biotechnológia úttörőjének, a Genentech-nek, míg a vonat hamarosan eléri Burlingame városát, mely számos kisebb biotechnológiai vállalatnak ad helyet. Dél felé haladva az IT-szektor veszi át a vezetést: Redwood City (Oracle), Palo Alto (a Stanford egyetem), Mountain View (Google), Sunnyvale (AMD, Yahoo, továbbá a szomszéd falu Cupertino, az Apple Inc. székhelye), Santa Clara (Intel), San Jose (Cisco, SAP, Adobe, és még jónéhányan).
Vonattalálkozás a naplementében Millbrae állomásán – bár az expresszek menetrend szerint nem itt előzik a helyi vonatokat, az utóbbiak késése esetén ez is előfordulhat. Erre az esetre egy megelőzővágányt építettek ki az északi irány vonatainak
Szándékos retró, vagy egyszerűen megállt az idő? Bár a információtechnológia őshazájának munkavállalóit szállítja nap mint nap, a Caltrain végállomásán a mai napig teljesen manuális az utastájékoztatás. A vonat megállási rendjét és indulási idejét minden járat indulása előtt cserélendő táblák hirdetik az utasok felé
Ami a jövőbeli terveket illeti, két vonalhosszabbítás és a villamosítás említendő meg. A vonal déli végén Gilroy városán túl Watsonville és Salinas településeket szeretné elérni a Caltrain, és a pálya (illetve Salinas esetében még az állomás is) tulajdonképpen rendelkezésre áll. A megvalósítás főleg az üzemeltetési költségek megosztásán múlik, és az illetékes szervek jelen állás szerint inkább a Sacramento–Oakland–San Jose „Capitol Corridor” vonatait szeretnének hosszabbítani a Caltrain-járatok helyett.
A másik hosszabbítás izgalmasabb projekt, ugyanis a San Francisco belvárosától távolabb eső Caltrain-végállomás egy 2 kilométeres alagút megépítésével az éppen építés alatt álló új intermodális csomópont, a Transbay Transportation Center (TTC) területére költözne. A projekt összefüggésben áll a tervezett kaliforniai nagysebességű vasúthálózattal, ugyanis annak vonatai is erre az új állomásra érkeznének. Az alagút építése egyelőre késik, ám a TTC területén már kialakították a Caltrain vonatainak fenntartott épületrészt. Amennyiben valósággá válik a hosszabbítás, az magával vonhatja a villamosítást is – ennek becsült költsége (600-860 millió dollár, a kiépítés hosszától függően) belátható időn belül szinte biztosan nem térülne meg a működési költségeken elért megtakarításból, viszont az alagút és a menetrendi kínálat esetleg szükségessé váló bővítése megadhatja a végső lökést. Érdekesség, hogy a Caltrain felmentést kért az amerikai törésbiztonsági standardok alól a szövetségi vasúti hivatalnál (Federal Railroad Administration, FRA) és az UIC-szabványok elfogadását kéri. Pozitív elbírálás esetén európaias megjelenésű villamos motorvonatokkal is találkozhatunk majd a Csendes-Óceán partvidékén. Kalifornia állam és lakóinak környezettudatosságát (mely egyfajta divat itt, a Toyota Priusok hazájában) ismerve az a csoda, hogy a Caltrain vonatai még mindig olyan jó ízűen harapnak rá a gázolajra a tempósan haladó expresszek élén...
A másik hosszabbítás izgalmasabb projekt, ugyanis a San Francisco belvárosától távolabb eső Caltrain-végállomás egy 2 kilométeres alagút megépítésével az éppen építés alatt álló új intermodális csomópont, a Transbay Transportation Center (TTC) területére költözne. A projekt összefüggésben áll a tervezett kaliforniai nagysebességű vasúthálózattal, ugyanis annak vonatai is erre az új állomásra érkeznének. Az alagút építése egyelőre késik, ám a TTC területén már kialakították a Caltrain vonatainak fenntartott épületrészt. Amennyiben valósággá válik a hosszabbítás, az magával vonhatja a villamosítást is – ennek becsült költsége (600-860 millió dollár, a kiépítés hosszától függően) belátható időn belül szinte biztosan nem térülne meg a működési költségeken elért megtakarításból, viszont az alagút és a menetrendi kínálat esetleg szükségessé váló bővítése megadhatja a végső lökést. Érdekesség, hogy a Caltrain felmentést kért az amerikai törésbiztonsági standardok alól a szövetségi vasúti hivatalnál (Federal Railroad Administration, FRA) és az UIC-szabványok elfogadását kéri. Pozitív elbírálás esetén európaias megjelenésű villamos motorvonatokkal is találkozhatunk majd a Csendes-Óceán partvidékén. Kalifornia állam és lakóinak környezettudatosságát (mely egyfajta divat itt, a Toyota Priusok hazájában) ismerve az a csoda, hogy a Caltrain vonatai még mindig olyan jó ízűen harapnak rá a gázolajra a tempósan haladó expresszek élén...
San Jose, végállomás – bár az innen néhány percnyire lévő Tamien állomásig hétköznap számos vonat közlekedik, hétvégén már csak ráhordó buszjáratokkal folytathatjuk az utat. A szolgáltatás meghosszabbítása Salinas-ig, valamint a meglévő szakaszon a menetrend további fejlesztése még a jövő zenéje
Áramszedős jövő? A Caltrain 150 éves évfordulója alkalmából készített reklámgrafikán egy európai külsővel bíró emeletes villamos motorvonat díszeleg – vajon mikor éri el a vasút fejlődése ezt a harmadik stádiumot?
Társadalmi felelősségvállalás Caltrain-módra? Kérjük, ne lépjen a sínekre – de ha már muszáj, előtte konzultáljon az öngyilkosok számára fenntartott telefonos lelkisegély-szolgálattal!
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán