Cikkünk első részében megnéztük, hogy miből is indult a reform: a hatósági feladatokat is ellátó vasúttársaságok óriási veszteségeket termeltek, működésük nehézkes volt. A vasúttársaságok – a DB és a DR – nehezen tudtak versenyezni a közúti és a légi közlekedéssel. Bár az NDK-ban a DR monopolhelyzetben volt, ez 1989-1990 után megváltozott és a szocialista nagyvállalat nem tudott igazán mit kezdeni saját magával. Egy 1990-es számítás szerint csak a DR-nek 100 milliárd márka többletforrásra volt szüksége a következő tíz évben.
Mindeközben a politika szeretett volna egyre nagyobb szerepet kapni a személyforgalom és a teherfuvarozás megszervezésében. Emellett szempont volt az is, hogy majd egyszer megnyitják a piacokat a nem állami szereplők előtt is, ehhez viszont fel kell készíteni a vasúti közlekedés szervezetét is – a közúti és a légi közlekedés viszont már nem lehet ellenfél, ezek ellen küzdeni szinte esélytelen volt. A vasúti reformot már 1989-ben elkezdték tervezni és 1992-re konkretizálódtak az alapelvek.
Az alapszituációhoz érdemes néhány számot elővenni: 1950 és 1990 között a vasút részesedése a teherfuvarozásban 56-ról 21%-ra csökkent, a személyforgalomban 36-ról 6%-ra esett a részesedés. Az újraegyesítés után a DR teherforgalma gyakorlatilag azonnal a felére esett vissza. 1990-ben a DR-nél 224 ezer, a DB-nél 249 ezer munavállaló volt. A DB és a DR csak 1993-ban 16 milliárd márka, átszámítva mintegy 8,2 milliárd euró veszteséget termelt. A teljes adóssága a két vasútnak mintegy 66 milliárd márka volt.
A törvényhozás
A szövetségi gyűlés, a Bundestag 1993. december 2-án 558 igen, 13 nem és 4 tartózkodás mellett fogadta el a vasúti reformcsomagot. A leglátványosabb változás e törvény szerint, hogy 1994. január 1-jével létrejött a két német vasúttársaság helyett a Deutsche Bahn AG, azaz a DB AG. Amíg a DB és a DR korábban közvetlenül a szövetségi kormányzat alá rendelve, különleges státuszú társaságként működött, addig a DB AG részvénytársaságként, a piaci szabályok szerint dolgozott.
A DB AG első ünnepségét 1994. január 10-én tartotta Berlinben, az akkor még Hauptbahnhofnak nevezett Ostbahnhofon. Itt egy ICE 1-es szerelvény és a 18 201-es gőzös részvételével látványos show keretében mutatkozott be az új német vasúttársaság
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)
Megjegyezzük: a vasúti reform két lépésből állt: a másodikról szóló döntést 1997. december 4-én hozta meg a DB AG felügyelőbizottsága és 1999. január 1-jével szervezte át működését ennek megfelelően – de erről majd később.
Az alapelvek
A vasúti reform alapelvei között szerepelt, hogy a két állami vasúttársaságot új, az általános polgári és cégjogi szabályok szerint működő szervezetté alakítás át. Ezzel egyidejűleg a szövetségi kormányzat átvállalta a DB és a DR adósságait, így tiszta lappal kezdhette működését az új német vasút.
Fontos szempont volt még az is, hogy előkészítsék a nyílt pályahasználat lehetőségét, azaz a pályavasutat elválasszák a vállalkozó vasúttól, egyenlő esélyeket teremtve a külső szereplők számára is. Hogy ez sikeres volt-e, nem egyértelmű, hiszen – a MÁV-hoz hasonlóan – a DB AG-nál működik továbbra is a pályavasút, igaz, a magyarországi rendszerhez képes sokkal jobban elválasztva.
A harmadik alappillér pedig a regionális személyszállítás megrendelésének és finanszírozásának szövetségi szintről tartományi szintre való delegálása volt.
Az új német vasút, a DB AG
Az 1994. január 1-jén létrehozott DB AG feladata lett a korábbi DR és a DB üzemeltetési feladatainak ellátása. A hatósági feladatok, mint például a járművek engedélyeztetése, a járművezetők vizsgáztatása az ugyancsak ekkor létrehozott, bonni székhelyi Szövetségi Vasúti Hatóság, az Eisenbahn Bundesamt, az EBA illetékessége lett. A szövetségi kormányzat az adósságok átvállalása mellett átvette a vasúti közlekedéshez közvetlenül nem kapcsolódó ingatlanokat is a DB-től és a DR-től.
Az új társaság négy üzletágból állt: a személyszállítási (GB Personenverkehr); a teherszállítási (GB Güterverkehr), a jármű üzemeltetési (GB Traktion & Werke) és a pályavasúti (GB Netz) üzletágakat hozták létre. Azaz lényegében a MÁV-csoport mostani felállását láthatjuk az új DB AG első szervezeti modelljében. Ám ez a rendszer még továbbra sem jelentett végleges megoldást, csak egy átmeneti állapot volt.
A személykocsik a GB Personenverkehr, a mozdony a GB Traktion & Werke járműve volt 1996-ban. A képen a 103 135-ös gördül be az IC 506-os élén Berlin-Lichtenberg állomásra
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)
Azonban a vasúti közlekedés regionális és távolsági szegmensének elválasztása érdekében 1999-ben merőben új struktúrát hoztak létre és ezek önálló leányvállalatok lettek. A DB Reise & Touristik AG (később DB Fernverkehr AG) a távolsági forgalom lebonyolításáért felel. A DB Regio AG a regionális forgalomért felelt. A DB Cargo AG (később Railion, majd DB Schenker Rail) a teherszállítási üzletág lett. A pályavasút a DB Netz AG, míg az állomási létesítmények kezelője a DB Station & Service AG lett.
Ezek a társaságok számos újabb leányvállalatot hozhattak létre, erre ékes példa a berlini gyorsvasutat üzemeltető S-Bahn Berlin GmbH, amely a DB Regio AG leányvállalata.
A berlini gyorsvasutat üzemeltető S-Bahn Berlin GmbH a DB Regio AG leányvállalataként működik
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Az utasok számára leglátványosabb változás a vasúti járművek elosztása volt: a három társaság szigorúan elosztotta egymás között a járműparkot, egymástól is csak piaci alapon kaphattak és kapnak kölcsön járművet a mai napig ezek a cégek.
A szabad pályahasználat elősegítését szolgálja a pályavasút leválasztása. Az elvileg független, ám a DB-csoporthoz tartozó DB Netz AG látja el ezeket a feladatokat. A különféle finanszírozási „trükkök” miatt azonban már Brüsszelből is rosszallásukat fejezték ki a berlini kormányzat, mint a DB AG tulajdonosa felé és az EU a további elválasztás mellett voksol.
A piaci alapú működésnek megvolt a maga átka, hiszen nem minden fenékig tejfel: a Hartmut Mehdorn által vezetett cég az akkori elképzelések szerint a tőzsdére is bekerült volna, így az állam mellett piaci befektetők és meghatározó tulajdonrészt kaptak volna. Ez azonban kegyetlen pénzügyi konszolidálást jelentett, súlyos takarékoskodást a „végeken.” E jelenség bukott ki a berlini gyorsvasúton 2009-ben, amikor a nem elégséges karbantartó kapacitás miatt annyi motorvonat várt az EBA által lerövidített ciklusidő miatt a javításra, átnézésre, hogy teljes vonalakat kellett leállítani. De ugyanez igaz a teherfuvarozás egyes részeire és a távolsági forgalom kevésbé jövedelmező vonalaira is. Ami nem teljesít jól – tekintet nélkül a társadalmi szerepére – az megszűnt. Szerencsére a szövetségi kormányzat azóta elállt a tőzsdére vitel tervétől.
A DB Regio személyvonata München Ostbahnhofon – a regionalizáció miatt komoly versenyre kényszerül az állami vasúttársaság is ebben a szegmensben
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A piaci alapú működésnek megvolt a maga átka, hiszen nem minden fenékig tejfel: a Hartmut Mehdorn által vezetett cég az akkori elképzelések szerint a tőzsdére is bekerült volna, így az állam mellett piaci befektetők és meghatározó tulajdonrészt kaptak volna. Ez azonban kegyetlen pénzügyi konszolidálást jelentett, súlyos takarékoskodást a „végeken.” E jelenség bukott ki a berlini gyorsvasúton 2009-ben, amikor a nem elégséges karbantartó kapacitás miatt annyi motorvonat várt az EBA által lerövidített ciklusidő miatt a javításra, átnézésre, hogy teljes vonalakat kellett leállítani. De ugyanez igaz a teherfuvarozás egyes részeire és a távolsági forgalom kevésbé jövedelmező vonalaira is. Ami nem teljesít jól – tekintet nélkül a társadalmi szerepére – az megszűnt. Szerencsére a szövetségi kormányzat azóta elállt a tőzsdére vitel tervétől.
Mindent a megrendelőért – ha fizet
A harmadik és talán leginkább látványos pillére a vasúti reformcsomagnak a regionális forgalom tartományi szintre való delegálása volt. 1996. január 1-jétől a tartományoknak kellett biztosítani a közszolgáltatást – nyilván a DB AG-val szerződött akkor még mindenki. Idővel azonban a tartományi megrendelőszervezetek (általában a közlekedési és tarifaszövetségek) nyílt tendereket írtak ki egy-egy vonalon, vonalcsoporton a közforgalmú közlekedés ellátására. Ezeket pedig nem mindig a szövetségi vasút nyerte meg. Számos helyen teljes régiókat „bukott el” így az állami vasúttársaság. Így jelenhetett meg akár Berlin térségében az ODEG vagy éppen a Ruhr-vidéken a holland vasút leányvállalata, az Abellio, hogy csak két példát említsünk.
A Cantus motorvonata indul Kassel-Wilhelmshöhe pályaudvarról Fulda felé. A regionalizációnak köszönhetően sok térségben magáncégek szolgáltathatnak a DB AG helyett – szigorúan szabályozott szerződéses viszony alapján
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Azonban ezt a rendszert is számos kritika éri: sokszor csak az ár számít és részben a DB AG különféle cégcsoporton belüli finanszírozási „trükkjei” miatt alacsony árak alá kell ígéri a többi pályázónak, ha labdába akar rúgni.
A tartományok és a megrendelő kezében viszont komoly fegyver a közszolgáltatási szerződés: ez alapján szankcionálhatja a vasúttársaságot, ha nem, vagy nem megfelelően teljesít: nem az előírt vonathosszokkal közlekedik, más járműveket, más minőségű szolgáltatást nyújt. Jó példa erre a berlini S-Bahn, ahol a közszolgáltatási szerződésben foglaltak nemteljesítése miatt komoly összegeket tartott vissza a tartományi kormányzat. De másik példa a Ruhr-vidéki S-Bahn ügye is: a vonatok tarthatatlan koszossága, rongálása miatt közel volt a DB Regio ahhoz, hogy a VRR felmondja a szerződésüket – végül sikerült megállapodni a kérdésben persze.
A Ruhr-vidéki S-Bahn áldatlan állapotai miatt szerződésbontást is kilátásba helyezett 2007-2008 során a megrendelő VRR. A DB AG azóta kissé összeszedte magát. A képen 2007. szeptember 1-jén indul Düsseldorfból Dortmundba egy ingavonat egy „kulturált” 143-assal a végén
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Teherfuvarozás – globális játék
A DB AG a teherfuvarozás tekintetében vitathatatlanul sikeres. Megannyi cégfelvásárlásnak köszönhetően a mai DB Schenker komoly, meghatározó szereplő a globális piacon. Igazi aranybánya ez az üzletág, ahonnan az anyavállalat finanszírozni tudja a többi tevékenységét is. Persze itt a legnagyobb a konkurenciaharc: a teherszállítás, a logisztika piaca teljes mértékben a piaci szabályok szerint működik, itt a pénz beszél.
A teherszállítás jól jövedelmező, de nagyon zsúfolt piac, észnél kell lennie a szereplőknek. A DB Schenker sikeresnek tekinti magát, de a végekről már régen kivonult a nagyvállalat. Nánási Zoltán felvételén a Rajna völgyében kanyarog egy önürítős kocsikból álló vonat élén a nyugat-német DB által beszerzett 151-es sorozatú mozdony
Azonban nem mehetünk el amellett, hogy a teherfuvarozás a korábbi szolgáltatási elvektől eltérően már nem igazán érdekelt egy-egy teherkocsinyi áru elszállításában. Az 1999-es döntések nyomán megszületett programban sorra építették le a kisebb iparvágányokat, szűntek meg a kocsirakományú forgalom számára megnyitott szolgálati helyek. Manapság már csak a nagy megrendelők esetén és az intermodális szállítási mód az, amely igazán „érdekli” a DB AG-t – és sok más társaságot is, néhány kisebb próbálkozótól eltekintve.
Ahol nem sikerült a piacnyitás
A távolsági forgalom az, ahol látszólag sikeres a reform, ám a hátteret nézve már nem biztos, hogy igazunk van. A távolsági közlekedés továbbra is szövetségi feladat, illetve a DB AG piaci alapokon látja el ezt a szegmenst. Igen jól jövedelmező üzletágról van szó, hiszen a jelentős kiterjedésű nagysebességű hálózaton Németország legtöbb pontja könnyűszerrel elérhető.
A jövedelmező vonalak megmaradtak a távolsági hálózatban, de a többi járat megszűnt – így járt az InterRegio-hálózat is. Ennek utóhatásaként a 2013-2014-es menetrendben Koblenz és Luxembourg között nem járnak már minőségi távolsági vonatok. A képen egy Frankfurt felé tartó InterCity tart rövid pihenőt 2011. augusztus 18-án Koblenz főpályaudvarán
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Azonban a DB AG csak a valóban jövedelmező vonalakat tartotta meg az évek során. Számos térség, például a Berlin–Drezda vonaltól keletre eső területek vagy éppen a Ruhr-vidék nagy része elvesztette a távolsági forgalmat az InterRegio-vonatok megszüntetésével. A népszerű hálózat felszámolására igazán racionális okot a mai napig nem tudott senki sem mondani. Sok helyen az InterRegio-vonatok helyét a tartományok által finanszírozott RegionalExpress-ek vették át, amiket a DB Regio üzemeltet vagy éppen magánvállalkozó járja regionális megrendelés alapján ezeket a vonalakat – mint a Netinera-csoporthoz tartozó Länderbahn a bajorországi Alex-vonatok esetében.
A DB AG által felhagyott útvonalak egy részén ma magánszolgáltatók járnak közszolgáltatás keretében. A Bajor Szabadállam megbízásából a Bayerischer Eisenbahngesselschaft rendeli meg a vasúti közlekedést a tartományban – így az egykori Arriva-, ma Netinera-csoporthoz tartozó Länderbahn vonatai a DB AG által felhagyott Hof–Regensburg–München–Lindau InterRegio-viszonylaton nyújtanak színvonalas szolgáltatást
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A távolsági forgalomban a DB AG ma is szinte monopolhelyzetben van. Alig van versenytársa: a Veolia-csoporthoz tartozó InterConnex próbálkozásai közül egyedül csak a Lipcse–Berlin–Rostock vonatok maradtak meg; a Vogtlandbahn rövid úton feladta a Vogtland-Expresst. A HKX ugyan ígéretes a Ruhr-vidék és Hamburg közötti forgalomban, ám a különféle szedett-vedett személykocsikkal nem lesz könnyű a dolguk.
Összességében elmondható: a vasúti reform jó irányba indult, ám számos ballépés történt. Mindenesetre magyar szemmel nézve még így is joggal irigyelhetjük a megannyi gonddal küzdő német vasutat. Írásunkban nem térhettünk ki minden részletre, ám ennek ellenére igyekeztünk egy átfogó képet adni arról, hogy mi minden történt a vasúti közlekedés tekintetében húsz évvel ezelőtt Németországban.
Halász Péter
