Két mozdony, számtalan teherkocsi. Megkezdődött a másfél kilométeres tehervonatok tesztelése az európai hálózaton. 2016-ra már mindennapos lesz az ilyen tehervonat?
Az elmúlt hétvégén elkezdődött az UIC legújabb lesztje: a minden eddiginél hosszabb európai tehervonat rója már a síneket. A tervek szerint 1500 méter hosszú szerelvény 4000 tonna elegysúllyal bír és két, az Akiem flottájából származó Alstom Prima, az SNCF-nél BB 37000-es sorozatszámot viselő villanygép vagy két Vossloh Euro 4000-es továbbítja a szerelvényt. A két éves előkészítő munkák után az első dinamikus próbák január 18-án kezdődtek Siblel és Nimes között, Franciaországban.
A kísérlet érdekessége, hogy a szerelvények élén nem két, hanem csak egy mozdony dolgozik. A másik gép, amelyet rádiós úton távvezérelnek, nagyjából a vonat egyharmadánál van. Először egy 410 és egy 620 méteres tehervonatot kapcsoltak össze – az elméletileg elérhető legnagyobb hossz pedig 1500 méter lehet. Az idea egyébként nem új: a tengerentúlon a teherszállítási korridorokon már negyven éve rutinnak számít a „distributed power” üzem – ilyenkor nem csak a vonat élén, hanem középütt és/vagy a vonat végén is üzemel egy vagy több, vezeték nélkül távvezérelt mozdony. Ez az üzem egyébként féktechnikai kérdéseket is felvet, erről már érkeztünk korábban a RegionalBahn lapjain írásban és mozgóképes formában is.
Az UIC projektjében tizenhat vezető vasúti járműgyártó, operátor és egyéb társaság vesz részt. Az EU által támogatott kísérlet célja, hogy az európai sínpárokon 2016-ra már üzemszerűen megjelenjenek a hasonló szerelvények. Sylvie Charles, az SNCF Fret igazgatója a projekt kapcsán úgy fogalmazott: a dupla hosszúságú tehervonatokkal szeretnék felgyorsítani a franciaországi és az európai áruforgalmat. A projektfelelősök szerint pedig a hosszabb vonatok fajlagosan mintegy 5 százalékkal kevesebb energiát fogyasztanak, mint két különálló szerelvény és egyben a pályakapacitásokat is kevésbé foglalják le. Ez összességében a két vonathoz képest 30 százalékos költségmegtakarítást jelent az operátoroknak a számítások szerint. Az Újvilág vasútjai hasonló számítások mentén jutottak a több kilométeres vonatokig, ám Európa esetében izgalmasabb meccsnek ígérkezik a költséghatékonyság és a rövidebb vonatokra kalibrált infrastruktúra (állomási vágányok hossza, fővonalakon elvárt menetdinamika, és a többi) egymásnak feszülése.
Érdemes megjegyezni, hogy a DB AG – az EBA engedélye nyomán – 2012 nyara óta Hamburg és Dánia között az eddigi 740 méter helyett akár 835 méteres tehervonatokat is közlekedtethet.
Halász Péter
