Megkésve bár, de törve nem, skóciai kalandozásunk negyedik része következik, melynek során Glasgow elővárosi hálózatára koncentrálunk. A német terminológia szerint igazi „S-Bahn hálózatot” találunk a skót nagyváros környékén, bár történelmét tekintve az elmúlt néhány évtizedtől eltekintve sosem fejlődött egységes elvek mentén a Glasgow-i gyorsvasút. Képes ízelítőnk következik a sokszínű hálózatról!Skóciai kalandozásunk korábban megjelent részei: Glasgow - Perth, Glasgowtól délre, illetve Glasgow Central Station bemutatása.
Nagy-Britanniában nincs egységes összefoglaló „márkanév” az elővárosi vasúti hálózatokra, ám ennek ellenére igazi S-Bahn jellegű megoldásokkal találkozhatunk a nagyvárosok környékén. Skóciában Glasgow és Edinburgh elővárosi vasúti közlekedése tartozik ide, melyek közül az előbbi egy valamirevaló gyorsvasúti rendszer számos tulajdonságát felvonultatja. A két fejpályaudvarra (Central Station és Queen Street Station) befutó vonalak mellett két, a várost kelet-nyugati irányban átszelő, javarészt földalatti vonalvezetésű gyorsvasúti vonalat is találunk Glasgow környékén. A brit vasúttörténelemre jellemző módon ez az elővárosi hálózat az elmúlt néhány évtizedet leszámítva sosem egységes koncepció mentén fejlődött, hanem „patchwork” módjára, különféle vasúttársaságok egymást kerülgető vagy éppen egymással párhuzamos vonalaiból alakult ki.
Képes ízelítőnket délen kezdve Motherwell környékén első ránézésre bonyolult hálózatot találunk, melynek déli végpontjai Lanark és Larkhall. A Lanarkshire területén fekvő vonalak déli végpontjai közül nem véletlenül maradt ki Carstairs állomás: bár a nyugati parti Anglia - Skócia fővonalon fekszik, a névadó település jelentéktelen mérete miatt az elővárosi vonatok közül csak napi 3-4 járat közlekedik eddig az elágazóállomásig, ráadásul az állomást érintő temérdek távolsági vonat közül sem áll meg napi 4-5 járatnál több. Motherwelltől az elővárosi járatok két útvonalon is eljuthatnak Glasgow felé: a délről érkezők Bellshill-en keresztül, míg az állomást észak felől közelítők rövid déli irányú kitérő után Hamiltonnál ismét észak felé fordulva a korábban már említett Newton városán keresztül. Hogy még bonyolultabb legyen, Bellshill állomásnál csatlakozik be az Edinburgh felől érkező dízeles vonal. A környék személyforgalom által nem használt vonalakat is feltüntető vasúti térképe nem véletlenül hasonlít egy tál spagettire, és a különféle megszűnt és egybeolvadt vasutak hozzájárulása a mai útvonalhoz néhol szinte kibogozhatatlan. Két dolog biztos: egyrészt Motherwell és Rutherglen között az elővárosi vonatok fő útvonala ma is az egykori Clydesdale Junction Railway nyomvonalán fut, másrészt a Bellshill - Shotts útvonalon Edinburgh felé tartó vonal eredetileg a Caledonian Railway Cleland and Midcalder Line névre hallgató vonala volt.
Bellshill megállóhelyről indul tovább Glasgow Central felé az Edinburgh Waverley pályaudvarról érkezett 158-as sorozatba tartozó Express Sprinter. A jelenlegi négyféle Edinburgh - Glasgow közötti útvonal közül ez a Shotts és Bellshill falvakon át futó a legdélebbi és leghosszabb, így jellemzően regionális igényeket szolgál ki
Egy 156-os sorozatú Super Sprinter igyekszik Shotts-on keresztül Edinburgh-ba Bellshill megállóhely közelében; az elővárosi és városközi forgalom itt keveredik, az utasok nagyjából féltávnál, Shotts környékén jobbára kicserélődnek - a közvetlen Edinburgh - Glasgow forgalom a majd fél órával gyorsabb, Falkirk-en át vezető két útvonalat használja, mely sorozatunk első részében került elő
Egy Lanarkba tartó 318-as sorozatú motorvonat érkezik Motherwell állomásra; a nyolcvanas évek közepén húsz példányban épült, három egységből álló vonatok az elmúlt években a Hunslet-Barclay Kilmarnock-i üzemében estek át komolyabb felújításon, melynek során az eredeti homlokátjárót lefalazták, jelentősen megváltoztatva ezzel a járművek megjelenését
Ha Motherwell környékéről Newton állomás érintésével haladunk Glasgow felé, hamarosan az elővárosi vasúthálózat abszolút HÉV-jellegű eleméhez érünk: ez a Cathcart Circle névre hallgató hurokvonal, mely el sem hagyja a város határát. A külső végpontot jelentő Cathcart állomás tulajdonképpen egy bonyolult elágazás, melyben a hurok bejárásán kívül számos egyéb lehetőség van: a hurok nyugati ága felől érkezve Newton, a keleti ágon érkezve Neilston felé is haladhatnak a vonatok. Elvileg lehetséges a Newton - Neilston viszonylatú vonatok közlekedése is, ám ilyen Glasgow főpályaudvarát elkerülő járat nincs a menetrendben. Az eredetileg a Cathcart District Railway magántársaság által épített vonalat már az államvasúti korszakban, 1962-ben villamosították. Ez a lépés némi műszaki érdekességgel is bírt: Pollokshields East és Mount Florida megállóhelyek között a rendelkezésre álló űrszelvény mérete miatt a vonal többi részén alkalmazott 25 kV feszültségű felsővezetékhez előírt érintésvédelmi távolságokat nem tudták biztosítani, így a vonal egy része csökkentett, 6,25 kV feszültséggel üzemelt.
A Cathcart Circle jellegzetes járműve a 314-es sorozatú motorvonat (ezúttal a Scotrail „Saltire” színterve szerint fényezve), mely a városon belüli hurokvonal külső pontját jelentő Cathcart megállóhelyen állt modellt a fotósnak
Nyugat felé indulva, ám a Clyde folyó déli partján maradva Glasgow Central és Paisley városa között két elővárosi vonalat is találunk. Ezek közül a déli, Paisley Canal állomáson végződő a kisebb jelentőségű és szintén HÉV-jellegű vonal, míg az északi, Paisley Gilmour Street állomást érintő pálya igazi elővárosi gyűjtővonal. Az Inverclyde Line névre hallgató vonal (mivel a Clyde folyóval párhuzamosan fut, erről kapta nevét) a rövidebb elővárosi vonalakon (Gourock, Wemyss Bay) kívül a korábban bejárt, Kilwinning környékén végződő viszonylatok (Largs, Ardrossan, Ayr) járatainak is helyt ad, továbbá a Stanraer felé még nyomokban létező távolsági forgalmat is kiszolgálja. A pályát 1967-ben villamosították, és egyetlen végpont felé maradt meg a dízelüzem: dél felé az Ayr állomásán túlra közlekedő vonatok dízelesek. A Glasgow Central - Paisley Gilmour Street szakaszon csúcsidőben óránként és irányonként 11-12, különféle megállási renddel közlekedő vonat verseng a pályakapacitásért, a menetrendtervezők mozgásterét pedig az egyvágányú csatlakozó vonalak és Glasgow főpályaudvarának zsúfoltsága korlátozza. A brit hálózatüzemeltető, a Network Rail éppen ezért több évig tartó építkezés után tavaly adta át a képen is látható középső vágányt, melyet mindig az aktuális fő forgalmi irány Paisley és Glasgow között megállás nélkül közlekedő járatai használnak - reggel Glasgow felé, délután pedig a városból kifelé.
Az Inverclyde Line Paisley után észak felé kanyarodik, és nevéhez híven a Clyde folyó torkolatának partján halad Gourock és Wemyss Bay felé. Csúcsidőben óránként négy vonat közlekedik egy irányban, ezek közül egy Wemyss Bay felé, ahol a csatlakozást biztosít a sűrűn közlekedő Wemyss Bay - Rothesay kompjáratokhoz.
Az Inverclyde Line Paisley után észak felé kanyarodik, és nevéhez híven a Clyde folyó torkolatának partján halad Gourock és Wemyss Bay felé. Csúcsidőben óránként négy vonat közlekedik egy irányban, ezek közül egy Wemyss Bay felé, ahol a csatlakozást biztosít a sűrűn közlekedő Wemyss Bay - Rothesay kompjáratokhoz.
A Paisley Corridor és a csatlakozó vonalak sematikus hálózati ábrája; az Inverclyde Line a Gourock és Wemyss Bay felé tartó szárnyvonal, míg a Paisley Gilmour Street állomástól délnyugatra tartó vidéket sorozatunk második részében jártuk be (forrás: Network Rail)
A háromvágányos Glasgow - Paisley Gilmour Street szakaszon egy Gourock-ba tartó 314-es sorozatú motorvonat kocog a közbenső állomásokon megálló járatok által használt külső vágányon; a megfordítható menetirányú középső vágány a kép elkészültekor már teljesen készen volt, ám még nem használták üzemszerűen
Az Inverclyde Line külső szakaszán igen hangulatos állomásokat találunk, mint például a képen látható Port Glasgow-t. A virág Skóciában szinte alapkellék a vasúti megállókban, amint ezt már tavalyi, Skóciában készült képeket felvonultató állomástisztasági bezzegezésünkben is láthattuk
Port Glasgow állomása egyébként neve ellenére nincs is annyira közel Glasgow-hoz, ugyanis a Gourock és Wemyss Bay felé vezető vonalak utolsó közös állomásáról van szó. Ezúttal a vonal jellegzetes járműve, a 314-es sorozatú „villanydoboz” pózol az íves peron mellett
Ezen vonalak bemutatása után érkeztünk el az igazán S-Bahn jellegű, Glasgow városát kelet-nyugati irányban a föld alatt átszelő elővárosi vonalak ismertetéséhez. Ezek egyike az Argyle Line névre hallgató, Dalmuir - Lanark/Larkhall között futó vonal, mely tulajdonképpen az elsőként említett, Motherwell környéki vonalakból kiinduló átmérős viszonylat városon átvezető folytatását jelenti. A dél felől érkező vonatok Cambuslang és Rutherglen között térnek el a távolsági vonaltól, majd Glasgow Central földalatti vágányain keresztül haladnak Anderston állomásig, ahol újra a felszínre emelkednek a sínpárok. Innen Partick - Yoker - Dalmuir a vonatok útvonala, és ezen állomások közül az elsőn és az utolsón is csatlakoznak a másik kelet-nyugati, Glasgow alatt futó vonalhoz.
Ami az Argyle Line történelmét illeti, a skótok sok kitérővel jutottak el a jelenlegi állapotokhoz. A város alatti vonalat 1886-ban a Glasgow Central Railway adta át, a külvárosokban pedig számos másik társaság csatlakozott a törzsvonalhoz. A II. Világháború után a felszíni villamoshálózattal való párhuzamosság okán folyamatosan csökkentették az egykor bőséges kínálatot, majd 1964 októberében teljesen be is zárták a Central Station alatti állomást - angolos csavar, hogy a felesleges párhuzamosságnak kikiáltott villamosokat már 1962-ben megszüntették. Szerencsére 1979-ben a British Rail és a régió közlekedését szervező Strathclyde Passenger Transport Executive együttműködése új alapokra helyezte az Argyle Line működését: a rekonstrukció során a vonalat villamosították, feltámadt a Glasgow Central Low Level névre hallgató földalatti állomás a főpályaudvar alatt, és megindult a sűrű elővárosi forgalom Milgavie/Dalmuir illetve Lanark és Larkhall között. Napjainkban átlagosan 10 percenként közlekednek a szerelvények ezen a vonalon.
Ami az Argyle Line történelmét illeti, a skótok sok kitérővel jutottak el a jelenlegi állapotokhoz. A város alatti vonalat 1886-ban a Glasgow Central Railway adta át, a külvárosokban pedig számos másik társaság csatlakozott a törzsvonalhoz. A II. Világháború után a felszíni villamoshálózattal való párhuzamosság okán folyamatosan csökkentették az egykor bőséges kínálatot, majd 1964 októberében teljesen be is zárták a Central Station alatti állomást - angolos csavar, hogy a felesleges párhuzamosságnak kikiáltott villamosokat már 1962-ben megszüntették. Szerencsére 1979-ben a British Rail és a régió közlekedését szervező Strathclyde Passenger Transport Executive együttműködése új alapokra helyezte az Argyle Line működését: a rekonstrukció során a vonalat villamosították, feltámadt a Glasgow Central Low Level névre hallgató földalatti állomás a főpályaudvar alatt, és megindult a sűrű elővárosi forgalom Milgavie/Dalmuir illetve Lanark és Larkhall között. Napjainkban átlagosan 10 percenként közlekednek a szerelvények ezen a vonalon.
Nyugat felől érkezve Glasgow belvárosa alatt az első földalatti állomás Anderston
A szomszédos Exhibition Centre állomás már a vonal 1979-es reaktiválása során épült a közelben lévő konferencia- és vásárközpont közlekedési igényeinek kiszolgálására; a képen látható 320-as sorozatú motorvonat és 20 társa 1990-ben épült a BREL York-i üzemében, és az összes példány a Glasgow környéki hálózaton szolgál
Ezen az Anderston állomáson készült képen látszik, hogy az 1979-es átépítés során nem lehetett egyszerű a felsővezetéket beerőltetni a földalatti szakaszra
A másik kelet-nyugati, a belváros alatt kéregvezetésű vonal a North Clyde Line, melynek nyugati végpontjai a Skót Felföldre vezető vonal elővárosi „váltóvárosa”, Helensburgh, illetve a szárnyvonalnak számító Balloch. A vonal másik vége Edinburgh Waverley, ám egészen a közelmúltig nem így volt: a Drumgelloch és Bathgate közötti szakaszon, melyen még az 1930-as években megszűnt a személyforgalom, a 2010. decemberi menetrendváltással indították újra a közlekedést. Ezzel az Airdrie-Bathgate Rail Link névre hallgató projekt keretében létrejött a negyedik Glasgow - Edinburgh összeköttetés, mely egyúttal az első villamosított (25kV / 50Hz) kapcsolat lett a két nagyváros között. A vonal mindvégig üzemelő szakaszait egyébként már 1960-ban villamosították, a többi Glasgow környéki elővárosi vonallal egy időben.
A North Clyde Line a két, Glasgow belvárosa alatt futó vasúti alagút közül az északit használja, mely az szak felé induló távolsági vonatok által használt Queen Street pályaudvar alatt halad át. Charing Cross állomás után az északi és déli (azaz North Clyde és Argyle) vonalak egyesülnek egy rövid szakasz erejéig, Partick és Jordanhill között. Ezen belül is a kétvágányos Partick - Hyndland állomásköz jelenti a kelet-nyugati hálózat legszűkebb kapacitását - itt 3-5 perces követés mellett csúcsidőben óránként 28 vonat halad át. Jordanhilltől nyugatra az Argyle Line Yoker felé folytatódik, míg a North Clyde Line Westerton - Singer útvonalon éri el az újabb közös állomást, Dalmuir-t. Az Argyle Line végpontjának számító Dalmuir állomáson külön peronokat kapott a két vonal. A Yoker állomáson át vezető déli útvonal egykori műszaki érdekessége hasonlatos Cathcart Circle-nél említetthez: a vonalat az űrszelvény méretei miatt Jordanhill és Dalmuir között 25 kV helyett eredetileg csökkentett, 6,25 kilovoltos feszültséggel villamosították; a fejlettebb szigetelési technológiának köszönhetően a későbbiekben itt is 25 kV feszültségre tértek át.
Dalmuir felé tartó vonat érkezett Partick állomásra; Partick és szomszédos Hyndland állomás sűrű forgalma igazi gyorsvasúti benyomást kelt
A helyszín szinte azonos, csak ellenkező irányba nézünk és szűk 30 évvel korábban - Albert Bridge 1985-ös felvételén még a Glasgow környéki hálózat évtizedekig meghatározó járművének számító 303-mas sorozat (helyi félhivatalos nevén „Blue Train”, azaz kék vonat, az eredeti színterv után) pózol Partick állomáson (fotó: Albert Bridge / www.geograph.co.uk)
A kelet-nyugati gyorsvasúti vonalon napjainkban jellegzetes járművek számít a 334-es sorozat is. A Juniper-családba tartozó járműveket az Alstom 2001-től szállította a Glasgow környkéi hálózat számára, és ez az egység még az eredeti kárminvörös-vajsárga Strathclyde Partnership for Transport fényezést viseli; a vonatok fővizsga keretében kapják meg az új, ScotRail-márnakévnek megfelelő Saltire színtervet
Partick állomás felújított homlokzata - az átépítés során igazi intermodális csomópont jött létre, ahol a metró, az elővárosi vonatok és a környékbeli buszjáratok közötti átszállás könnyedén lebonyolítható
Partick ízlésesen felújított állomásán a jegypénztárakon osztozik a vasút és a metró - mindkét szolgáltatás (a vasúti legalábbis Glasgow közvetlen környezetében) a Strathclyde Partnership for Transport (SPT), mint megrendelő égisze alá tartozik; érdekesség, hogy a metró neve Glasgow-ban subway, mely inkább az amerikai angolban használatos kifejezés
A közös szakaszon, Partick közelében kanyarog egy 320-as sorozatú motorvonat Glasgow belvárosa felé tartva
Egy 334-es Juniper halad Anniesland és Westerton állomások között a North Clyde Line-on
Ha pedig már Juniper és SPT, így néz ki az egyre ritkábbnak számító SPT-színtervű kocsik oldala
Anniesland állomáshoz kapcsolódik a Glasgow másik városon belüli, HÉV-jellegű járata. A városból északra induló távolsági vonatok hazájának számító tisztán dízeles Queen Street Station felől fut Maryhill városrészen keresztül egy hat közbenső megállóval rendelkező szárnyvonal a North Clyde Line Anniesland állomásáig. A nyúlfarknyi vonalon fél órás követéssel és 20 perces menetidővel pendlizik két 156-os sorozatba tartozó Super Sprinter motorvonat. A vonal egyébként szintén a brit vasúti reneszánsz része, ugyanis az 1960-as években megszüntették, és csak 1993-ban indították újra a helyi személyvonatokat Queen Street és Maryhill között, majd végül 2005-ben az újonnan épített Kelvindale megállón keresztül jutottak el Anniesland-ig, ahol a North Clyde Line vonataihoz nyújt átszállási kapcsolatot a mellékvonal.
Szigetüzem: Super Sprinter érkezett a rövidke szárnyvonalon Queen Street felől Anniesland állomásra; érdekes módon még ezen a szinte villamospótlónak számító járaton is van jegyvizsgáló
Természetesen a Maryhill felé futó vonal nem csupán a nyúlfarknyi „dízel HÉV-et” szolgálja ki, hanem fontos, a belvárost elkerülő dízelüzemű kapcsolatnak számít a tehervonatok és a Skót Felföld felé közlekedő távolsági vonatok számára. Ez utóbbiak közül a festői Glasgow - Oban, illetve Glasgow - Mallaig vonalak távolsági járatai közlekednek erre, hogy aztán Westerton és Helensburgh között egy időre a North Clyde Line-on kormozzák a drótot, mielőtt hosszú órákra bevetik magukat a végtelen skót hegyvidékbe...
Kakukktojás az elővárosi vonatok között: az esti Glasgow - Mallaig/Oban személyvonat Dalmuir állomásról indul hosszú útjára. Oban innen már „csak” szűk három órányira, míg a civilizáció végvidékének számító Mallaig innen még közel öt órányira fekszik - és természetesen onnan még mindig van tovább, igaz már csak komppal
Ami az elővárosi vonatok kényelmét illeti, alapvetően kétféle belső elrendezéssel találkozhatunk. Az egyik a 314-es sorozatú vonatok kapcsán korábban említett rövid elővárosi, vagy más néven „high density”, azaz nagy sűrűségű 3+2-es üléselrendezés, a másik pedig a klasszikus 2+2-es - mindkettő páholyos formában jellemzőbb, ám a 380-as sorozatú Desiro UK motorvonatok soros 2+2-es részeket is tartalmaznak. A fejpályaudvarokról induló vonatok csúcsidőben zsúfoltak, azon kívül viszont mindig akad ülőhely, míg a kelet-nyugati alagutakban közlekedő vonatok utasterhelése érdekes módon kiegyensúlyozottabb. Ha a skót elővárosi hálózatok felkeresésére adjuk a fejünket, érdemes megfontolni az InterRail bérlet váltását - a tarifák igen borsosak Glasgow környékén is, ahogy az angol vasúton ezt egyébként is megszokhattuk. A helyzet itt annyival jobb, hogy az SPT-hálózaton létezik tarifaövezetekre szóló Zone Card, viszont ennek minimális időtartama egy hetes, illetve a zónák mérete miatt igen könnyen a minden zónára érvényes jegy mellett köthetünk ki a tervezés során - ez pedig már nem is olyan olcsó.
A 320-as sorozat utasterében 3+2-es ülészkiosztás dominál. A szerelvények jellemzően tiszták és a felújítások miatt belterük is korszerűnek mondható
A 318-as sorozat belsejében is a rövid elővárosinak nevezett 3+2-es üléskiosztást találjuk; a képen megfigyelhető a három egységből álló szerelvény középső kocsijának (helyi terminológiában PTSO, azaz Pantograph Trailer Standard Open) egyik specialitása, az áramszedő illetve a tetőszerelvények és a padló alatti villamos berendezések között futó erősáramú kábeleket tartalmazó oszlop az utastérben
A 334-es sorozat (Juniper) belső tere a többiekhez képest modern és kényelmesnek is mondható
Magyarics Zoltán
