Helyi idő szerint vasárnap reggel 7 óra után egy íves szakaszon hagyta el a pályát Metropolitan Transit Authority (MTA) égisze alá tartózó Metro-North Railroad Poughkeepsie városából a New York-i Grand Central Terminal felé tartó hét kocsis elővárosi vonatának öt kocsija. A szemtanúk szerint a vonat a szokásosnál gyorsabban haladt be a Spuyten Duyvil állomás előtti ívbe. A New York Times szerint tizenegy utas még mindig életveszélyes állapotban van a hetven sérültből és legalább négyen életüket vesztették. A kisiklott szerelvény több kocsija az oldalára dőlt, az egyik pedig a Hudson folyótól pár tucat méterre landolt. A pályában esett jelentős kár, illetve a kocsik műszaki mentése miatt New York és Albany között vasárnap délutánig szünetelt az Amtrak távolsági vonatainak közlekedése, a Metro-North érintett elővárosi vonatainak utasait pedig Yonkers állomástól pótlóbuszokkal szállítják tovább New York felé.
A baleset helyszíne
A New York felé tartó szerelvény vezérlőkocsija és utána besorozott négy kocsija siklott ki a Spuyten Duyvil állomás előtti ívben. A kisiklott kocsik mögött a Hudson folyó partján az Amtrak vonatai által használt, Penn Station-re vezető Empire Connection nevű összekötővágány látható (fotó: Seth Wenig / AP via New York Times)
Keddre befejeződött a siklott kocsik műszaki mentése, és zajlik a pálya helyreállítása (fotó: Seth Wenig / AP via New York Times)
A vonat a hírek szerint nem volt tele, a járaton a vasárnapi reggeli időpontnak és a Hálaadás Napja miatti hosszú hétvégének köszönhetően körülbelül csak száz utas utazott. Az első feltételezések szerint a vonat fékrendszerével voltak gondok, ám a fedélzeti adatrögzítő berendezésből eddig kiolvasott adatok szerint a szerelvény jelentős sebességtúllépéssel, 82 mérföld/órás (132 kilométer/óra) sebességgel érkezett az állomás előtti ívbe. A hírek szerint az ívben 30 mérföld/órás, míg előtte 75 mérföldes sebességgel járható a pálya. A mozdonyvezető elsődleges vallomása szerint pillanatnyi dekoncentráció vagy „villámalvás” miatt nem csökkentette időben a vonat sebességét - a vonalon sebességellenőrzést is végző folyamatos vonatbefolyásoló berendezés üzemel, és a hírek szerint ennek figyelmeztető jelzéseire riadt fel a mozdonyvezető, aki végül 5 másodperccel a kisiklás előtt gyorsfékezett. Az illetékes szövetségi közlekedésbiztonsági hatóság, a National Transportation Safety Board (NTSB) szakemberei természetesen azonnal megkezdték a baleset vizsgálatát. Természetesen felmerült az alkoholos befolyásoltság, ez azonban az eddigi információk szerint kizárható. Szintén negatív az 1987-ben Chase (Maryland állam) közelében történt baleset után alapvizsgálattá tett drogteszt is. Az Egyesült Államokban a Chatsworth-i Metrolink-baleset óta a járművezetőknek tilos a mobiltelefonok és egyéb elektronikus eszközök használata vezetés közben - ennek kizárása is az elsődleges vizsgálatok fontos feladata volt.
A Metro North idei biztonsági statisztikája egyébként eddig sem volt makulátlan, májusban a Connecticut állambeli Bridgeport városában ütközött frontálisan két Metro North elővárosi vonat - szerencsére itt nem voltak halálos áldozatok. A cég tavaly júniusban is a címlapokra került biztonsági témakörben, ugyanis egyik mozdonyvezetőjük egy videófelvétel szerint újságot olvasott és telefonját használta vezetés közben.
Ami a tágabb kitekintést illeti, a baleset bizonyos szempontból újabb kavicsot dobhat a nagy nehezen lenyugodott állóvízbe. Az Egyesült Államokban hagyományosan nem volt szövetségi szintű előírás a vonatbefolyásoló berendezések paramétereit illetően, ám NTSB a kétezres évek elejétől egyre határozottabban állt ki egy fővonalakon bevezetendő, folyamatos jellegű vonatbefolyásolás szövetségi szinten kötelező tétele mellett. A végső lökést többek között a Chatsworth-i Metrolink-baleset adta meg, így 2008-ban törvény született a Positive Train Control (PTC) bevezetéséről. A rendszer lényegét tekintve az európai ETCS L2 szintű kiépítettségének felel meg, azaz vezeték nélküli technológiák segítségével határozza meg a járművek helyzetét és küld információkat (GSM-R) a szerelvényre. A teherszállító vasutak a költséghatékonysági elemzésekre támaszkodva folyamatosan lobbiznak a bevezetés elhalasztásáért - jelenleg többszöri módosítás után 2015 a határidő. A sors fintora, hogy a személyszállító vasutak közül épp az MTA érdekeltségébe tartozó Long Island Railroad és a Metro-North Railroad küzdöttek sokáig a PTC ellen. Az elsődleges információk szerint a mostani baleset okai között előkelő helyen szerepelthet az emberi tényező, így könnyen lehet, hogy a PTC mellett érvelők újabb fegyvert kapnak a kezükbe.
Ami a tágabb kitekintést illeti, a baleset bizonyos szempontból újabb kavicsot dobhat a nagy nehezen lenyugodott állóvízbe. Az Egyesült Államokban hagyományosan nem volt szövetségi szintű előírás a vonatbefolyásoló berendezések paramétereit illetően, ám NTSB a kétezres évek elejétől egyre határozottabban állt ki egy fővonalakon bevezetendő, folyamatos jellegű vonatbefolyásolás szövetségi szinten kötelező tétele mellett. A végső lökést többek között a Chatsworth-i Metrolink-baleset adta meg, így 2008-ban törvény született a Positive Train Control (PTC) bevezetéséről. A rendszer lényegét tekintve az európai ETCS L2 szintű kiépítettségének felel meg, azaz vezeték nélküli technológiák segítségével határozza meg a járművek helyzetét és küld információkat (GSM-R) a szerelvényre. A teherszállító vasutak a költséghatékonysági elemzésekre támaszkodva folyamatosan lobbiznak a bevezetés elhalasztásáért - jelenleg többszöri módosítás után 2015 a határidő. A sors fintora, hogy a személyszállító vasutak közül épp az MTA érdekeltségébe tartozó Long Island Railroad és a Metro-North Railroad küzdöttek sokáig a PTC ellen. Az elsődleges információk szerint a mostani baleset okai között előkelő helyen szerepelthet az emberi tényező, így könnyen lehet, hogy a PTC mellett érvelők újabb fegyvert kapnak a kezükbe.
RegionalBahn informáckiók
