A Bécs és Budapest között közlekedő Railjet-járatok 2008-as beindítása óta időről időre felmerül a kérdés: hogyan lehet bővíteni a mozdonyos vonatok és motorvonatok bizonyos hátrányait egyesítő szerelvények kapacitását? A hazai utasítások és szabályok nem segítik elő a kézenfekvő megoldást, miszerint két Railjet-szerelvényt csatolnak egymáshoz. Bár voltak különféle egyedi akciók eddig is, a jelek szerint az idei adventi szezon hozta el a végső megoldást. Nézzünk tehát a kulisszák mögé!A Railjet-szerelvények sok szempontból minőségi változást hoztak az osztrák-magyar távolsági vasúti forgalomban - bár a másodosztály kényelmét sokan kritizálják, az egységes szolgáltatási koncepció mindenképpen előrelépést jelentett. Az új szerelvények viszont a kapacitás bővíthetősége szempontjából leginkább a fix összeállítású motorvonatokra hasonlítanak. A szerelvény elvileg bővíthető további kocsikkal, ám ebben az esetben nem lesz teljes körűen kompatibilis a standard hosszúságú vonatokkal, ugyanis a bécsi Westbahnhofra már a kétszer 7 kocsiból álló dupla szerelvény is csak „cipőkanállal” fér be. Azaz ha a Budapest felől érkező egységet bővítik, a Bécsből indulót rövidíteni kellene – és nem csak a peronok hossza miatt, hanem azért is, mert ellenkező esetben a váltókörzetbe lóg a vonat eleje. A kocsik közötti közelkapcsoló egyébként is csak műhelyben bontható, ez pedig tovább csökkenti a megoldás üzemviteli értékét. A bővíthetőségre tehát a gyakorlatban igaz a „dupla vagy semmi” tétel.
Az első, menetrend szerinti magyarországi RailJet dupla szerelvény volt 2008. december 14-én
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A Keletibe éppenhogy befér a dupla egység – Győrben és Hegyeshalomban már kacifántosabb a helyzet
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Ami viszont a dupla Railjet magyarországi közlekedését illeti, a hazai F.2. számú Forgalmi Utasítás 11.4. pontja kimondja, hogy „Az ingavonati szerelvényt a vezérlőkocsin kívül legfeljebb 11 db négytengelyes kocsiból kell összeállítani.” A dupla Railjet viszont 2 vezérlőkocsit és 12 további kocsit jelent – ám két szerelvényben, tehát a kérdés inkább az, hogy két ingavonat összekapcsolva is ezen korlátozás hatálya alá esik-e? Az ingavonat definíciója az F.2. szerint: „Olyan személyszállító- illetve szerelvényvonat, melynél a mozdony az egyik irányban hátul, a másikban elől működik.” Ezek alapján elméletileg a Railjetre is igaz a szabályozás, azonban a gyakorlatban mindezt elég rugalmasan kezeli minden érintett fél. Ráadásul a 11.5 pont engedélyezi az eltérést a pályahálózat üzemeltetőjének végrehajtási utasítása alapján, tehát van egy elvileg tiltó (?) főszabály, melytől a hálózatüzemeltető jóindulatának (?) függvényében el lehet térni.
A másik neuralgikus pont a dupla szerelvény közepére kerülő (közbesorozott) mozdony. Ugyanezen utasítás 8.2.4. pontja szerint „Csak a pályahálózat működtetője által jóváhagyott végrehajtási utasítás alapján szabad vonatot közbesorozott mozdonnyal (húzva-tolva) közlekedtetni. A pályahálózat működtetője által jóváhagyott Végrehajtási Utasítás alapján a hátul működő mozdonnyal közlekedő személyszállító- és szerelvényvonatként közlekedő ingavonattal más jármű a mozdony után besorozva is közlekedhet.”
Márpedig az osztrák oldali üzemvitel miatt a dupla Railjet-szerelvény közepén mindenképpen dolgozik egy mozdony. 2008-ban próbamenetek során járt Magyarországon dupla Railjet, sőt a fenti képeken szereplő első közforgalmú szerelvény is ilyen volt, ám ezután valamiért tabunak számított az osztrák oldalon mindennapos megoldás - vélhetően az F.2. utasítás 8.2.4. pontja és a hiányzó hálózatüzemeltetői engedély hiányában. Elvileg lehetséges fél-kiskapu az a megoldás, ami az idei adventi szezon kapcsán is felmerült: a két szerelvényt a vezérlőkocsik középre „összeforgatása” után elől és hátul egy-egy géppel továbbítják. Ezzel az ingavonat szó szerint értelmezett definícióját ki lehet kerülni, főleg ha a hátsó mozdony hidegen kerül továbbításra (az ingavonat definíciója szerint hátul dolgozó gép esetében ugyanis előre vezérlőkocsit említ). Ezzel szemben a tavalyi Sziget-fesztivál kapcsán egy igazi „sufnituning” megoldással örvendeztette meg a nagyérdeműt a MÁV(-START). Ez volt a „másfél Railjet”, amikor is a középen dolgozó gépet nemes egyszerűséggel elhagyva egy Taurus tolta a két szerelvényt. Az F.2. 11.4. pontja sérülni látszik, ám erre engedélyt ad a 11.5. pont a hálózatüzemeltető engedélyével. De ha már konstruktív a pályavasút, miért nem lehetett rögtön a 8.2.4. pont alól is mentesítő végrehajtási utasítással engedélyezni a dupla Railjetet? Az osztrák oldalon egyébként is kellett egy második gép a vonatra, ugyanis Bécstől nyugatra a nagysebességű pályán 10 kocsinál hosszabb vonathoz két Taurus az előírás.
Márpedig az osztrák oldali üzemvitel miatt a dupla Railjet-szerelvény közepén mindenképpen dolgozik egy mozdony. 2008-ban próbamenetek során járt Magyarországon dupla Railjet, sőt a fenti képeken szereplő első közforgalmú szerelvény is ilyen volt, ám ezután valamiért tabunak számított az osztrák oldalon mindennapos megoldás - vélhetően az F.2. utasítás 8.2.4. pontja és a hiányzó hálózatüzemeltetői engedély hiányában. Elvileg lehetséges fél-kiskapu az a megoldás, ami az idei adventi szezon kapcsán is felmerült: a két szerelvényt a vezérlőkocsik középre „összeforgatása” után elől és hátul egy-egy géppel továbbítják. Ezzel az ingavonat szó szerint értelmezett definícióját ki lehet kerülni, főleg ha a hátsó mozdony hidegen kerül továbbításra (az ingavonat definíciója szerint hátul dolgozó gép esetében ugyanis előre vezérlőkocsit említ). Ezzel szemben a tavalyi Sziget-fesztivál kapcsán egy igazi „sufnituning” megoldással örvendeztette meg a nagyérdeműt a MÁV(-START). Ez volt a „másfél Railjet”, amikor is a középen dolgozó gépet nemes egyszerűséggel elhagyva egy Taurus tolta a két szerelvényt. Az F.2. 11.4. pontja sérülni látszik, ám erre engedélyt ad a 11.5. pont a hálózatüzemeltető engedélyével. De ha már konstruktív a pályavasút, miért nem lehetett rögtön a 8.2.4. pont alól is mentesítő végrehajtási utasítással engedélyezni a dupla Railjetet? Az osztrák oldalon egyébként is kellett egy második gép a vonatra, ugyanis Bécstől nyugatra a nagysebességű pályán 10 kocsinál hosszabb vonathoz két Taurus az előírás.
A 2010-es adventi szezonban már közlekedett egy „normális” dupla Railjet Budapest és Bécs között, ám a december negyedikén alkalmazott megoldás valamiért ismét átkerült a tiltott (?) kategóriába
Vajon erre miért volt szükség? Dupla Railjet-szerelvény az első stokk mozdonyának eltüntetése után egy géppel továbbítva 2012 augusztusában (fotó: Balla Krisztián)
További csavar, hogy az 1-es vonal több érintett állomásának peronja 300-350 méter közötti hosszúságú, míg a csatolt Railjet 412 méteres – azaz a vonat legalább két kocsija nem kerül peron mellé ezeken az állomásokon. Felmerül tehát a kérdés: hogyan oldható meg az utasok biztonságos le- és felszállása ezeken az állomásokon?
Ilyen előzmények után az idei adventi szezon első erősített vonata, a november 30-án közlekedett 60-as számú vonat meglepetésként az osztrák gyakorlatnak megfelelően, középen és hátul dolgozó mozdonyokkal vágott útnak a Keleti pályaudvarról. Időközben hivatalos formában is megkerestük a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságát és kértük a csatolt Railjet-vonatok közlekedtetésének gyakorlati kérdéseinek hiteles magyarázatát. A válasz megérkezett - lássuk tehát, mit tudtunk meg!
Ilyen előzmények után az idei adventi szezon első erősített vonata, a november 30-án közlekedett 60-as számú vonat meglepetésként az osztrák gyakorlatnak megfelelően, középen és hátul dolgozó mozdonyokkal vágott útnak a Keleti pályaudvarról. Időközben hivatalos formában is megkerestük a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságát és kértük a csatolt Railjet-vonatok közlekedtetésének gyakorlati kérdéseinek hiteles magyarázatát. A válasz megérkezett - lássuk tehát, mit tudtunk meg!
Az egyszerűbb témakörrel kezdve: a csatolt Railjetek hosszúsága miatt Győr, Mosonmagyaróvár és Hegyeshalom állomásokon valóban nem fér be a peronra a teljes szerelvény. A vasúttársaság ezt a kérdéskört következő intézkedésekkel oldja meg:
- „a MÁV-START felhívja az utasok figyelmét, hogy melyek azok a kocsik, ahol nincs már peron, és egyben megjelöli azokat a kocsikat számozással együtt, ahol a leszállás biztosított a peron segítségével.
- a vonatkísérő személyzet belső értesítést kapott a korlátozásokról;
- a Bécsből induló vonatnál indulás előtt magyar - német nyelvű szórólapok elhelyezésére kerül sor;
- a belföldi vonatkísérő személyzet mindkét viszonylatban a fedélzeti utastájékoztatón keresztül élőszavas tájékoztatást ad;
- mindkét viszonylatban 2 + 1 fő vonatkísérő személyzet teljesít szolgálatot.”
Ami a műszaki kérdéseket illeti, a vágatlan válasz így hangzik: „A tervezési fázisban a MÁV-START felkérte az Üzemeltetési Főigazgatóságot a szerelvények teljes magyarországi útvonalát érintő (beleértve a budapesti tárolást, vágányfelállítást) vizsgálat elvégzésére. A kapott vizsgálati anyag szerint az erősített szerelvények közlekedésének forgalmi akadálya nem állt fenn. Az erősített railjet szerelvények összeállítása az ÖBB vasút dupla közlekedésre vonatkozó üzemeltetési előírásainak megfelelően engedélyezett. A szerelvények közlekedtetése az Üzemeltetési Főigazgatóság (Pályavasút) által kibocsátott Végrehajtási Utasítás, valamint az üzemeltető Vasútvállalat belső szabályozása szerint történik.”
Amint korábban részleteztük, a jelenleg hatályos, utoljára 2013. augusztus 26-án módosított F.2. utasítás 8.2.4. pontja szerint a pályahálózat működtetőjének kell engedélyezni a középre sorozott mozdonnyal történő közlekedést. A pályahálózat működtetője a sajtóválaszban is említett Üzemeltetési Főigazgatóság, akik a fenti válasz alapján megvizsgálták és engedélyezték a dupla Railjetek közlekedését. A vonatkozó, 2013. november 12-én kelt végrehajtási utasítás egy korábbi, 2010-es utasítást helyez hatályon kívül, és igazi érdekességekkel szolgál. A jelek szerint a dupla Railjetek közlekedésének műszaki szempontból sarkalatos pontja a hegyeshalmi állomás, azon belül is az osztrák felsővezetéki feszültségre (15 kV 16,7 Hz) átkapcsolható felsővezetéki szakasz elhelyezkedése. A probléma abban áll, hogy amikor a csatolt szerelvény eleje a kijárati jelző előtt szabályszerűen megáll, a hátul dolgozó mozdony még a nem átkapcsolható felsővezetékszakasz alatt helyezkedik el. Ezért a MÁV-ÖBB üzemváltáshoz – mely a felsővezetéki feszültségnem váltását is magában foglalja – a vonat elejének a kijárati jelzőn túl kell megállnia. Mivel átmenő vágányút nem állítható az állomási biztosítóberendezés jelenlegi állapotában, a behaladó vonat részére a bejárati jelző meghaladását követően a forgalmi szolgálattevőnek haladéktalanul kezelnie kell a kijárati jelzőt, a mozdonyvezetőt pedig két tolatásvezető kézijelzésekkel segíti a pontos megállásban. A felsővezeték ÖBB feszültségnemre átkapcsolása csak akkor végezhető el, ha a tolatásvezetők visszajelentése alapján a vonat végén dolgozó Taurus is az átkapcsolható szakasz alá ért. A fentiek alapján látható, hogy a csatolt Railjetek közlekedése igényel némi szervezést a határállomáson, így napi szinten valószínűleg nem szívesen számolnának vele az illetékesek.
A 2013-mas adventi szezon első erősített Budapest–Bécs Railjet-vonata kocog Speising megállóhelynél, immár újból az osztrák oldalon szokványos összeállításban – vége a sufnituningnak? (a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
A végére már csak egy kérdés maradt, mely szerencsére inkább történelmi, mintsem a szebb jövőre vonatkozik. Vajon miért kellett 5 évnek és némi bütykölésnek eltelnie ahhoz, hogy ez a kézenfekvő megoldás az adventi forgalomban vagy éppen más, különösen forgalmas időszakban napi valóság legyen? Úgy tűnik, a MÁV-START hiába tudná meglovagolni a bécsi advent generálta forgalmat, valami vagy valaki eddig mindig közbeszólt – most pedig úgy vált lehetővé az osztrák és német vasúton természetes megoldás, hogy a feltételrendszerben tulajdonképpen semmi sem változott, csak éppen sikerült kivételezést elérni. A jelek szerint a traszparencia és a következetesség továbbra sem a magyar vasút és annak szabályozásának erényei.
Magyarics Zoltán