A II. Világháborút követően a megszállási övezetekre osztott Németországban még egy vasúttársaság működött, a DRB, a Deutsche Reichsbahn, azaz a Német Birodalmi vasút. Ezt azonban az egyes megszállási övezetekben önállóan irányították a katonai szervezetek, így külön volt a brit, az amerikai, a szovjet és a francia zónákban is vasúti vállalat. Fő feladatuk a helyreállítás és a szövetségesek utánpótlásának biztosítása volt, de idővel az ország stabilizálása és a gazdaság fejlődése nyomán egyre komolyabb szerepet kapott a civil forgalom is.
A nyugat övezetekben már nagyon korán együttműködtek egymással a megszállók, így jött létre előbb a közös brit-amerikai „Bizónia”, majd a franciákkal együtt a „Trizónia”, lényegében a későbbi NSZK. E területen született meg 1949-ben a Német Szövetségi Köztársaság, akkori szóhasználattal élve Nyugat-Németország. Nem sokkal később a szovjetek is segítették a maguk megszállási övezetének állammá formálását és létrejött Kelet-Németország, azaz a Német Demokratikus Köztársaság.
Út a két vasút felé
Vasúti szempontból a két német állam létrejötte fordulópontot jelentett: a nyugati államban a szövetségi köztársaság különleges kezelésű tulajdonaként az akkori „DR West”-ként is aposztrofált maradékokból – és a francia megszállási övezetben Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen néven működő vasúti szervezetből – létrejött 1949. szeptember 7-ével a Deutsche Bundesbahn, a DB. Igaz, működését csak később, 1952. július 1-jével legitimálta a szövetségi törvényhozás. Fontos megjegyezni, hogy a Saar-vidék ekkor még francia megszállás alatt volt, csak később került be külön tartományként az NSZK-ba és az Eisenbahnen des Saarlandes is csak 1957-ben lett a DB része, bár a DB-vel és a francia SNCF-el is szorosan együttműködött.
Kelet-Németországban a maradék DRB-ből szinte „automatikusan” kialakult a DR, amely jelentős mértékben támaszkodott szervezeti felépítésében és infrastruktúrájában is az elődre, a háború előtti vasútra. A szigorú politikai – és az első időkben katonai – irányítás alatt álló szervezet szinte az egyedüli vasúti szolgáltató volt az NDK-ban, a legtöbb, még magán- vagy községi kézben lévő vasutat 1949. április 1-jével államosították. Ráadásul az NDK és a DR helyzetét nehezítette, hogy nem csak a „demokratikus” szektorban, hanem a gaz imperialista nyugat által ellenőrzött berlini területeken is szolgáltatott, így a nagypolitika kedvenc játékszerei közé került a vasút is, ha Berlinről van szó. Gondoljunk csak bele: 1984-ig a DR üzemeltette a nyugat-berlini S-Bahn-hálózatot, ahol a berlini fal 1961-es felhúzása után, a határzárásra válaszul szervezett bojkott eredményeként alig volt már utas.
A DB legfontosabb székhelye Frankfurt am Mainban volt; a DR pedig Kelet-Berlinben működött, miután szinte aktánként kiköltöztek a nyugati szektorban lévő Schöneberger Uferen álló irodaházból.
Végezetül egy fontos momentum: érdemes tisztázni a rövdítéseket és használatukat is. A DB esetében egyértelmű, hogy az 1949 és 1994 között működött nyugat-német vasútról van szó. A DR esetében már nem olyan tiszta a kép, hiszen Deutsche Reichsbahnból volt egy pár, pontosabban ugyanaz a cég működött többféle elnevezéssel: a Deutsche Reichsbahn-Gesselschaft 1924-ben alakult. 1937-ig a részvénytársaságokhoz hasonló formában működött, ebben az időszakban a DRG rövidítést alkalmazzuk a cégre. 1937 után a birodalom különleges státusú vállalataként Deutsche Reichsbahn néven működött. Az 1937-1945 közötti időszakban a szakirodalom a DRB rövidítést használja, a DR rövidítés jellemzően az NDK államvasútjára használatos.
Töretlen fejlődés?
A háború utáni újjáépítést Nyugat-Németországban hamar követte a „gazdasági csoda”. Vasúti szempontból ez új vonalakat, új járműveket, villamosítás és dízelesítést jelentett. Az 1950-es években jelentek meg a ma is meghatározó formák és járművek: a mai 26,4 méteres személykocsik első példányai; a dízelmozdonyok között a V100-as (1968-tól 211-es, 212-es) és V200-as (később 220-as, 221-es) sorozatú dízelek; az E10-es (110), E40 (139, 140), E41 (141), E50 (150) sorozatú villanygépek. Sorra jelentek meg a korszerűsített és az új elővárosi személykocsik, az 1965-ös nemzetközi közlekedési kiállítás, a müncheni IVA idején pedig München és Augsburg között a négy E03-as által továbbított bemutatómenetek már 200 km/h-s tempóval is közlekedtek. Az 1972-es müncheni olimpiára elkészült a bajor főváros S-Bahn-hálózatának alapja és ezt követte a frankfurti, stuttgarti és nürnbergi hálózat, valamint a Ruhr-vidéki gyorsvasúti pályák modernizálása. Hamarosan érkeztek az újabb járművek, újabb mozdonyok.
Ám eközben azt se feledjük, hogy az 1950-es évektől kezdve fokozatosan kivonult a DB a mellékvonalak nagy részéről, számos vasútvonalon pöfögött ebben az időben utolsó alkalommal az uerdingeni sínbusz. Van, ahol megmaradt a teherforgalom egy ideig, van ahol azonban ez is megszűnt.
Az uerdingeni sínbusz a mellékvonalak megmentője volt – de sok helyen ennek ellenére is megszűnt a személyforgalom, a teherszállítás vagy éppen mindkettő
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Keleten eközben zajlott a helyreállítás. A háború előtt és alatt elkészült közép-németországi villamosított hálózat egy darabját Lipcse és Halle térségében a szovjetek rendelkezésére le kellett bontani már 1946-ban és jóvátételként a Szovjetunióba kellett szállítani a berendezéseket és a járműveket. Ott nem igazán használták ezeket – idegen volt a 15 kV, 16 2/3 Hz-es rendszer – és az 1950-es évek közepén az NDK-nak lehetősége nyílt arra, hogy – a berlini S-Bahn elhurcolt járműveinek egy részével együtt – visszavásárolja a saját járműveit a szovjetektől. A villamosítás ismét megkezdődött, ám stratégiai okok és az olcsó üzemanyag miatt a dízelesítést támogatták keleten. Ekkoriban született meg a legendás V180-as típus, amely számos kivitelben épült a babelsbergi mozdonygyárban és ekkoriban kezdődött az E11-es és az E41-es villanygépek gyártása a hennigsdorfi „Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler” gyárában – ott, ahol többek között a BKV-HÉV MX és MX/A sorozatú HÉV-szerelvényeit is építették. Ezekben az időkben jelentek meg a kelet-német síneken az ugyancsak legendás „Reko-Wagenek” és az emeletes személykocsik és szerelvények is.
.jpg)
Az NDK máig létező fejlesztése: a 243-as (ma 143-as) sorozatú villamosmozdonyok, a „Síntrabantok” a DR és később a DB AG meghatározó mozdonytípusai. A felvételen a 243 107-es halad vonatával Berlin-Friedrichsfelde Ostnál 1988-ban
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)
Az 1970-es évek olajválsága nyomán fejlődésnek indult a villamos vontatás is: előbb a 250-es sorozatú „Stasicontainer”-ek, majd a 243-as sorozatú „Síntrabantok” jöttek Henngisdorfból az újonnan villamosított vonalakra. Folyamatosan épültek – főleg exportra – a vasúti kocsik a görlitzi, bautzeni és ammendorfi gyárakban, de a DR is korszerűsíthette a járműparkját, ha nem is olyan ütemben, mint szerette volna. Megépült a Harz-hegységben a 25 kV 50 Hz-es kísérleti üzem, a Rübelandbahn vonalán, ahol a hattengelyes E251-esek vontatták a nehéz tehervonatokat és a rövidke személyvonatokat. Megépült a warnemündei, a sassnitzi, majd az 1980-as évek végén a mukrani tengeri kikötő – utóbbiba a szovjet vasúti kocsik is befuthattak és átrakásukat vagy átszerelésüket itt végezhette a DR.
Eközben azonban sorra szűntek meg a kisvasutak: az egykori hatalmas szász kisvasúti hálózatból csak rövidke, jellemzően turisztikai vagy népgazdasági okokból közúttal nem kiváltható szakaszok maradhattak meg. Az 1961-es falépítés után gyakorlatilag elsorvadt Nyugat-Berlin S-Bahn-hálózata, azonban az 1980-as évek elejéig a DR presztízsokok miatt fenntartotta a forgalmat és a vonalhálózatot. A fejlődés itt 1984-ben kezdődött, amikor a BVG átvehette az üzemeltetési jogokat – de erről külön írásban olvashatnak majd bővebben.
Nemzetközi vagy belföldi? A zónaközi forgalom
Különösen érzékeny téma volt a zónaközi forgalom avagy a két Németország közötti vasúti közlekedés kérdése. Politikai szempontból is érzékeny kérdés volt, hiszen sokáig a két német állam egymást sem ismerte el, így komoly vitákat lehetett azon folytatni, hogy mondjuk a Köln és Berlin közötti vonatok menetrendje a nemzetközi, a belföldi vagy éppen egy külön részbe kerüljön a menetrendkönyvben?
A Hannoverből Berlinbe tartó D 343-assal érkezett a DR 132 234-ese Berlin-Wannsee állomásra 1990 tavaszán
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)
A zónaközi forgalomnak két fő fajtája volt: az „Interzonenzug” jellemzően az NSZK és a NDK egy-egy városát kötötte össze. Itt egyszerű határátlépésről volt szó, az NDK-ban sok esetben – ha korlátozottan is – a belföldi forgalom is igénybe vehette e vonatokat. Más volt a helyzet (Nyugat-)Berlin esetében: a tranzitvonatok az NDK területén szinte „nem léteztek”, lezárva, sokszor megállás nélkül tették meg az NSZK-NDK határállomás és az NDK-Nyugat-Berlin határpont közötti szakaszokat. A vontatás-szolgáltatást kizárólag a DR végezte e vonatoknál az NDK területén – az üzemváltó állomás általában az utolsó NSZK-s állomás volt. Legismertebb ezek közül Bebra volt.
Persze, fordított helyzet is adódott: a Nürnberg és Lipcse közötti vasúti pályán az NSZK területén hamar helyreállították a felsővezetéket, majd az NDK területén is elkészült a „drót” az 1950-es években a DB fővállalkozásában. Ekkor a nyugat-német villanygépek a rendkívül jól őrzött és „természetesen” elkülönített probstzellai határállomásig hordták a vonatokat.
A fordulat éve
Az 1989-es év komoly változásokat hozott Európában. Az NDK-ban komoly enyhülés jelei érződtek. A nyáron a varsói és a prágai NSZK-követségről különvonat vitték az NDK-n át az NSZK-ba a menekülteket. Számos tüntetés szerveződött, amelyeket megpróbáltak feloszlatni, de végül már megtűrt a rendszer. Az utolsó lökést pedig Günther Schabowski legendás sajtótájékoztatója adta meg 1989. november 9-én kora este, amikor bejelentette az utazási korlátozások feloldását – ám egy nyelvbotlás miatt nem másnaptól, hanem „tudomásom szerint azonnal” hatályba léptek az intézkedések. Ez az este volt az, amikor kelet-berliniek tömegei mentek át Nyugat-Berlinbe az addig szinte tabunak számító határátkelőhelyeken. Az események gyorsan követték egymást: az akkor még megszálló hatalmakkal, valamint a két német állam részvételével számos tárgyalás és egyezmény köttetett és 1990. július 1-jével a két ország pénzügyi, gazdasági és vámunióba lépett egymással, majd 1990. október 3-ával az NDK belépett a Német Szövetségi Köztársaságba.
InterCity-vonat az egykori határállomáson, Berlin-Friedrichstraßén 1991-ben. A DR 132 534-es Ludmillája az IC 134-es élén várja az indulást nyugat felé
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)
Azt persze most terjedelmi okok miatt nem feszegetnénk, hogy milyen komoly gazdasági hátrányban volt és milyen komoly lemaradásokkal küzd az egykori NDK területe gazdasági és szociális tekintetben – dacára a szövetségi támogatásoknak. Mindenesetre az biztos, hogy hamarosan Berlinbe költözött a szövetségi kormányzat egy része és eltűnt a több évtizedes kettéosztottság.
Egy ország – két államvasút
A két vasúttársaság szempontjából változásokat annyiban jelentette az ország egyesülése, hogy a DR is szövetségi tulajdonba került. Komoly elbocsátások kezdődtek, a 240 ezer vasutasból mintegy hatvan ezret küldtek el – emiatt 1990 novemberében sztrájkot is hirdettek a vasutasok. 1991. január 1-jétől a DR – több mint négy évtized után – emelte a viteldíjakat is: mintegy 50-100 százalékkal. Eközben folytatódtak a leépítések: 1993 decemberében már csak 138 ezer alkalmazottja maradt a DR-nek. Eközben folyt a korszerű vontatójárművek beszerzése: ez a hennigsdorfi gyárban készülő, immáron 112-es és 143-as sorozatú gépeket jelentette, amelyek közül rendelt a DB is, segítendő az NDK-s területek foglalkoztatását és fejlődését.
A közös igazgatás alá került két német államvasút logója és jelmondata
1991-ben félszáz „Síntrabant” került a nyugat-németországi Mannheim fűtőházába, ahol tehervonatok élén dolgoztak főleg az NDK eredetű mozdonyok. De kipróbálták őket a helyi forgalomban is, így hamarosan kiszorították a nürnbergi S-Bahn-ról a 141-eseket, a Rajna-Ruhr-vidéki hálózatról pedig a 111-eseket a mozdonyos ingavonatok éléről.
1992. január 1-jétől vette át a DR a DB pályaszámozási rendszerét, majd május 2-ától a nyugati egyenruhát is rendszeresítették. Még az 1990-1991-es menetrendi évadban beindultak az első InterCity és InterRegio-járatok a DR hálózatán.
A DB és a DR 112-es sorozatú gépei – elől a 112 176, hátul a 112 153 – az IC 534-es élén 1993. december 14-én Berlin-Flughafen Schönefeld állomáson
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)
Nyugat-Németországban az 1980-as években már bőven zajlott az észak-déli nagysebességű vasúti tengelyek tervezése és építése. 1991. július 2-án megindult a menetrend szerinti ICE-forgalom Hamburg és München között. Az 1980-as évek végén az IC-hálózatot kiegészítő InterRegio-vonatok az 1990-es évek közepén élték virágkorukat. Az 1990-es években már szolgálatban voltak a 120-as sorozatú villanymozdonyok és terítéken volt az EuroSprinter-család és a mai 101-es sorozat tervezése is.
1993-ban a szövetségi törvényhozás végre dűlőre jutott abban a kérdésben, hogy mi is legyen a vasúttal a jövőben? Az addig működött megoldás semmiképpen sem volt hosszú távon fenntartható, komoly veszteségeket termelt a két vasúttársaság, szervezetük, a hatósági feladatokat is magában foglaló cégvezetés nem felelt meg a kor követelményeinek és különösen nem volt független hatóságnak tekinthető. Nem véletlenül hívta – főleg a DB-t – a köznyelv „Behördenbahn”-nak, azaz magyarul hivatalnokvasútnak. Emiatt végül 1993 végén megszavazták a vasúti reformról szóló törvénycsomagot, így 1993. december 31-én megszűnt az önálló DB és a DR, másnaptól a DB AG vette át tevékenységét. Az akkori döntésnek pedig a mai napig tartó hatásai vannak. Ezekkel foglalkozunk írásunk következő részében.
„Gyászjelentés” a vasutasoktól a DR megszűnésének okán. 1993-ban biztosan véget ért egy korszak a német vasúttörténetben
Halász Péter