San Francisco városa kábelvontatású villamosairól híres, ám ezek mellett egy hagyományos értelemben vett villamosvonalat is találunk a kaliforniai nagyvárosban. Nem is akármilyet, ugyanis a Market Street Railway napi szinten üzemeltet igazi villamosmohikánokat és különlegességeket. Utazás időben és térben: Melbourne-től Milánóig, a hőskortól az áramvonalas PCC-villamosokig. De hogy kerül a brit „kabrió” villamos a Csendes-óceán partjára? Képriportunkból ez is kiderül!San Francisco igen messze esik tőlünk, de megéri a bő 13 órányi repült időt - főleg akkor, ha érzünk némi vonzalmat a különleges villamosok iránt. Hamarosan lesz szó a meredek utcákon drótkötéllel vontatott „cable car”-ról is, ám elsőként vegyük szemügyre a város másik specialitását, a Market Street és az Embarcadero névre hallgató óceánparti sétány villamosvonalát, az F jelű vonalat!
A Market Street, azaz Piac utca a város főutcájának számít, és már 1860 óta jelen van itt a kötött pályás tömegközlekedés valamilyen formában. Az evolúció itt is lóvasút – közúti gőzvasút – kábelvasút szekvencia mentén haladt, ám 1906. április 18-án egy pusztító földrengés és az utána következő tűzvész egy csapásra lenullázta a város infrastruktúráját. Ezt követően már klasszikus villamosként születtek újjá a Market Street sínpárjai, méghozzá a magánkézbe tartozó United Railroads égisze alatt. A történet hamarosan újabb fordulatot vett, mivel 1912 végén San Francisco városa megalapította az akkoriban arrafelé igen szokatlan módon köztulajdonban lévő Municipal Railway-t. A „Muni”, ahogyan a közbeszédben nevezték, hamarosan kiépítette saját vonalait – természetesen hamar ráharaptak a Market Street jelentette piaci igényre is. Így jött létre az a sajátos helyzet, hogy a város kapuját jelentő kompkikötőtől (Ferry Building) a belváros széléig (Castro Street) a Market Street-en négy villamosvágány futott – kettőn a United Railroads, kettőn pedig a Muni villamosaival. A különös helyzet 1944-ig tartott, ekkor vette át ugyanis a Muni az időközben Market Street Railway-re keresztelt magáncég vonalait. A motorizáció egyidejű térhódítása miatt a konszolidációs időszak buzgósága nem merült ki a párhuzamos útvonalak felszámolásában, így a Presidents’ Conference Committee, azaz PCC-villamosok ötvenes években esedékes hatalomátvételét már jobbára csak azok a villamosvonalak élték meg, melyek hosszabb alagútjaik révén a buszokkal szemben továbbra is számottevő időnyereséget kínáltak.
A Market Street, azaz Piac utca a város főutcájának számít, és már 1860 óta jelen van itt a kötött pályás tömegközlekedés valamilyen formában. Az evolúció itt is lóvasút – közúti gőzvasút – kábelvasút szekvencia mentén haladt, ám 1906. április 18-án egy pusztító földrengés és az utána következő tűzvész egy csapásra lenullázta a város infrastruktúráját. Ezt követően már klasszikus villamosként születtek újjá a Market Street sínpárjai, méghozzá a magánkézbe tartozó United Railroads égisze alatt. A történet hamarosan újabb fordulatot vett, mivel 1912 végén San Francisco városa megalapította az akkoriban arrafelé igen szokatlan módon köztulajdonban lévő Municipal Railway-t. A „Muni”, ahogyan a közbeszédben nevezték, hamarosan kiépítette saját vonalait – természetesen hamar ráharaptak a Market Street jelentette piaci igényre is. Így jött létre az a sajátos helyzet, hogy a város kapuját jelentő kompkikötőtől (Ferry Building) a belváros széléig (Castro Street) a Market Street-en négy villamosvágány futott – kettőn a United Railroads, kettőn pedig a Muni villamosaival. A különös helyzet 1944-ig tartott, ekkor vette át ugyanis a Muni az időközben Market Street Railway-re keresztelt magáncég vonalait. A motorizáció egyidejű térhódítása miatt a konszolidációs időszak buzgósága nem merült ki a párhuzamos útvonalak felszámolásában, így a Presidents’ Conference Committee, azaz PCC-villamosok ötvenes években esedékes hatalomátvételét már jobbára csak azok a villamosvonalak élték meg, melyek hosszabb alagútjaik révén a buszokkal szemben továbbra is számottevő időnyereséget kínáltak.
A PCC-érának egy újabb fejlesztés vetett véget. A közlekedési gondok megoldására 1962-ben egy nagyszabású, kötvénykibocsátással finanszírozott fejlesztésbe kezdett San Francisco, Oakland, és a további környező települések. A terv lényege egy regionális „rapid transit” hálózat kiépítése volt – ezt a „szupermetrót” ma Bay Area Rapid Transit, azaz BART néven ismerjük. A BART számára a Market Street teljes hosszában alagutat fúrtak, ezzel párhuzamosan pedig a villamosvonalat kéregvezetéssel az úttest alá, és a BART alagútja fölé költöztették. Az alagút kiépülésével 1982-re a felszíni villamosközlekedés megszűnt volna...
...ha San Francisco városának nem jelentett volna már akkor is komoly idegenforgalmi vonzerőt a „cable car”, azaz a drótkötélvontatású villamos. Melyet viszont 1982-ben egy régóta esedékes felújítás miatt teljesen leállíttottak, így a város kénytelen volt nélkülözni a kötött pálya minden romantikus válfaját – a BART vagy a Boeing-Vertol light rail vonatok ugyanis ebben a műsorszámban nem indulhattak. A város kereskedelmi kamarájának közlekedési szakcsoportja ezért az 1982-es idegenforgalmi szezonra nosztalgiavillamosokat álmodott meg a Market Street megüresedett vágányaira. A júniustól októberig tartó Trolley Festival fényes sikernek bizonyult, így a következő évben is megrendezték – majd újabb négy éven át minden évben. Időközben a városlakók is rászoktak a különleges járműveket felvonultató villamosvonalra, így szinte kötelező volt a folytatás: 1987-ben a Muni felújította a vágányokat, és megkezdte a rendszeres nosztalgiaüzem megszervezését.
...ha San Francisco városának nem jelentett volna már akkor is komoly idegenforgalmi vonzerőt a „cable car”, azaz a drótkötélvontatású villamos. Melyet viszont 1982-ben egy régóta esedékes felújítás miatt teljesen leállíttottak, így a város kénytelen volt nélkülözni a kötött pálya minden romantikus válfaját – a BART vagy a Boeing-Vertol light rail vonatok ugyanis ebben a műsorszámban nem indulhattak. A város kereskedelmi kamarájának közlekedési szakcsoportja ezért az 1982-es idegenforgalmi szezonra nosztalgiavillamosokat álmodott meg a Market Street megüresedett vágányaira. A júniustól októberig tartó Trolley Festival fényes sikernek bizonyult, így a következő évben is megrendezték – majd újabb négy éven át minden évben. Időközben a városlakók is rászoktak a különleges járműveket felvonultató villamosvonalra, így szinte kötelező volt a folytatás: 1987-ben a Muni felújította a vágányokat, és megkezdte a rendszeres nosztalgiaüzem megszervezését.
Az 1015-ös pályaszámot viselő, 1948-as évjáratú PCC-kocsi helyi őslakos, mindvégig a San Francisco Municipal Railway szolgálatában állt, és jelenleg az Illinois Terminal Railroad System színtervét viseli. A választás oka műszaki hasonlóság: a névadó cég hosszú utat bejáró interurbán vonalai mellett a viszonylag rövid St. Louis–Granite City útvonalat is üzemeltette, itt pedig 1958-ig a fentihez hasonló kétirányú PCC-villamosok jártak, míg a PCC-k többsége egyirányú volt
Az 1946-os gyártású, 1080-as pályaszámú PCC a Los Angeles Transit Lines 1945-1958 közötti színtervét viseli
PCC életérzés: az ablakok elhelyezése és méretezése az álló utasok szemszögéből elég abszurd, a nosztalgiavillamos-hangulat viszont hibátlan
Stabil, napi szintű üzemet leginkább az egyszerűen fenntartható PCC-villamosokra lehetett alapozni ebben az időszakban, melyekből a kellő számú példány rendelkezésre is állt: a Muni 15 PCC-kocsit vásárolt Philadelphiából, majd a későbbiekben további városokból (például Minneapolis/St. Paul, New Jersey) is gyűjtöttek PCC-kocsikat. 1995-ben ünnepélyesen megnyitották a Castro Street és a Ferry Building közötti megújult vonalat, az utasszám pedig a Muni várakozásait lényegesen meghaladó módon szinte „kilőtt”. Olyannyira, hogy újabb járműveket kellett csatasorba állítani (például a Milánóból érkezett Peter Witt kocsikat), sőt 2000-re újabb szakasszal bővült a vonal: átadták az Embarcaderon végigfutó szakaszt a turisták kedvelt célpontjának számító Fisherman’s Wharf-ig. (Innen lehet eljutni az Alcatraz börtönszigetre, valamint ez a Golden Gate-hez induló túrák kiindulópontja is.) Az F-Line a tömegközlekedési cégen belül sokak által játékvasútnak tartott státuszból egyértelműen kitört a frontvonalba – a fordulatos történetről bővebben Rick Laubscher, a projekt egyik kulcsfigurájának tollából itt olvashatnak. A mai F-Line így két élesen különböző szakaszból áll: a Castro Street és a Ferry Building között a Market Street toronyházai között nagyvárosi jellegű a pálya, míg a Ferry Buildingtől északra az óceánparti Embarcadero sétányon igazi promenád-jellegű vonalat élvezhetnek a látogatók.
Az 1060-as kocsi a város egyik jelképének számító Ferry Building előtt pózol a fotósnak. Ez a kocsi a Philadelphia Rapid Transit Company számára épült 1947-ben, színterve pedig a Philadelphiában 1938-tól alkalmazottnak felel meg
A vonal üzemeltetésében ma komoly szerepet tölt be a Muni partnereként szolgáló Market Street Railway nonprofit egyesület. Segítségükkel az F-Line flottája igazi gördülő villamosmúzeummá vált az idők során. Hat őshonos San Francisco-i villamos (ezek közül egy nyitott rakterű szakszolgálati jármű) és számtalan PCC-kocsi mellett a „Wheels of the World” kollekcióban kiválóan megfér a Melbourne-i és zürichi villamos, a milánói Peter Witt kocsik, a japán tuják, és persze a legnagyobb dobás, az angliai Blackpool városából érkezett két „kabrió” villamos. Bár a flotta gerincét – egyúttal vonal teljes hosszában történő bejárását jelentő iparosmunkát elvégző részét – a PCC-k alkotják, ezt a kissé egyhangú formavilágú szegmenst is sikerült feldobni: a járművek mind-mind különböző városok hajdani színtervét viselik.
Egy igazi „atomvillanás” a kaliforniai síneken: az angliai Blackpool „kabrió” villamosa valószínűleg az a jármű, mely után a legtöbben megfordulnak San Francisco-ban
Az English Electric 1934-ben tizenkettőt gyártott a különleges villamosból a tengerparti üdülőváros (minden relatív, Blackpool éghajlata ugyanis igen messze áll a tipikus mediterrán nyaralóhelyekétől) számára, melyek a Fleetwoodba vezető vonalon közlekedtek. A 228-as pályaszámú 1984-ben, majd ennek sikere nyomán a 233-as 2013-ban került a Muni állagába. Érdekesség, hogy a 228-as kétszer is átutazott az óceánon: 1976-ban egyszer már megfordult Philadelphiában az Egyesült Államok függetlenségének 200 éves évfordulója kapcsán. Sőt, a 228-as és 233-as mellet még egy blackpooli nyitott villamos is járt Kaliforniában, ugyanis az 1983-as és 1984-es Trolley Festival-ra a 226-os pályaszámút kölcsönözte ki a Muni az angoloktól.
A 496-os pályaszámú, W2-es típusú villamos 1983-ban érkezett az ausztráliai Melbourne városából. A Melbourne & Metropolitan Tramways Board számára 1928-ban gyártott kocsi a több mint 750 W-családba tartozó villamos egyikeként 56 éven keresztül szolgált a déli féltekén
Igazi európai-amerikai közös klasszikus a tervezője után Peter Witt néven ismert villamoscsalád olasz, Carminati & Toselli gyártmányú képviselője
Peter Witt, a Cleveland-i villamosokat üzemeltető vállalat egyik munkatársa 1915-ben szabadalmaztatta a róla elnevezett villamoskocsikat, melyeket eredetileg természetesen Cleveland számára tervezett. A korabeli villamosokhoz képest a főbb újítást az jelentette, hogy az ülőkaluz helye a kocsi közepén lévő ajtókhoz került át, így oldva meg az első ajtós felszállási rend miatt rendszeres tömegjeleneteket az első ajtó körül - a hátsó részben helyet foglaló utasok felszálláskor, az első részben maradók a leszálláskor fizettek, így egyenletesebbé vált az utasáramlás. A típus sikerén felbuzdulva további 15 amerikai városban és a világ számos pontján gyártottak és használtak ilyen villamosokat. A leghíresebb üzemeltető talán az olaszországi Milánó, ahol egykor közel 500, licensz alapján Olaszországban gyártott Peter Witt kocsi futott, és napjainkban is számos példány üzemel közülük. Ami San Francisco-t illeti, a PCC-k után helyi viszonylatban a második leggyakoribb típusról van szó, a képen látható 1818-as pályaszámú mellett (mely egyébként 1928-ban készült) még kilenc ilyen villamos szolgál az F-Line kötelékében. A háromféle milánói színterv közül a fenti példány az 1930-as és 1970-es évek között használt zöld alapszínűt mutatja be, de a Muni kötelékében a korábbi és későbbi variánsokat szemléltető példányok is vannak.
Az eredetileg Philapdelphiában üzemelt 1061-es PCC a Pacific Electric attraktív vörös-narancssárga színtervét eleveníti meg. Ez a színterv nem véletlenül hasonlít a Southern Pacific vasúttársaság híres „Daylight” expresszeinek megjelenésére, a két cég tulajdonosait rokoni szálak kötötték össze. A Pacific Electric fénykorában több száz kilométernyi interurbán villamoshálózatot üzemeltetett Los Angeles környékén, nagyban hozzájárulva ezzel a településszerkezet kialakulásához is
Az élénksárgára festett, szintén Philadelphiából származó 1063-as PCC a Baltimore Transit Company villamoshálózatnak állít emléket; Baltimore-ban 1936-tól szolgáltak PCC-villamosok, és az áramvonalas kocsik búcsúztatták a helyi villamosüzemet 1963-ban
Az 1075-ös PCC Cleveland színtervét eleveníti fel, ahol 1946-1953 között közlekedtek a barna alapszínű PCC-kocsik. Maga a jármű a Minneapolis és St. Paul villamoshálózatát üzemeltető Twin City Rapid Transit Company számára épült 1946-ban, majd 1953-ban a Newark (New Jersey állam) városának közlekedési cégéhez, a Public Service Coordinated Transport-hoz kerültek. A Muni 2004-ben vásárolta New Jersey-ből a kocsit, 2012-es felújítása óta pedig napi forgalomban van
Az 1058-as, Philadelphiából származó PCC-kocsi a Chicago Transit Authority-t idéző színtervben pózol az Embarcadero egyik jellegzetes kikötői épülete előtt. Chicago igazi PCC-fellegvár volt, 1936-1958 között 683 ilyen kocsi fordult meg a nagyváros hálózatán – ez volt az egy városban üzemelt legnagyobb PCC-flotta
A 1076-os Minneapolis-ból származó kocsi színterve Washington D.C. villamosait idézi. A fővárosban 1937 és 1962 között üzemeltek PCC-villamosok
A Market Street Railway egyesület egy kicsiny múzeumot is üzemeltet a Ferry Building közelében, bár ez európai fogalmak szerint inkább egy kibővített ajándékboltnak tekinthető. Ami viszont a fejlesztési aktivitást illeti, az egyesület szorgalmazza a vonal északi végpontjánál a továbbépítést az egykori Fort Mason katonai bázis területén létrehozott parkhoz, mely a turisták által is látogatott népszerű kirándulóhely. A Muni tervezi az óceánparti Embarcadero sétányon futó vonal déli irányú hosszabbítását a Caltrain vasútállomásáig, mely tulajdonképpen a nosztalgiavillamosok már meglévő light rail vonalon történő közlekedését jelentené.
Hazai viszonylatra átültetve az F-Line üzenete talán az lehet, hogy egy turisták által közkedvelt városban lehet és érdemes rendszeres, idegenforgalmi látványosságnak számító nosztalgiaüzemet építeni. Ilyen szempontból adja magát a kérdés: vajon a világszinten is látványosnak tartott Duna-parti 2-es villamos vonalát Budapesten nem lehetne hasonló módon üzemeltetni?
Hazai viszonylatra átültetve az F-Line üzenete talán az lehet, hogy egy turisták által közkedvelt városban lehet és érdemes rendszeres, idegenforgalmi látványosságnak számító nosztalgiaüzemet építeni. Ilyen szempontból adja magát a kérdés: vajon a világszinten is látványosnak tartott Duna-parti 2-es villamos vonalát Budapesten nem lehetne hasonló módon üzemeltetni?
A Market Street Railway egyesület kicsiny múzeumában egy helyi villamos homlokrésze fogadja a látogatókat
Csúcstechnika a nosztalgiaüzem mögött: a múzeumban kedveznek a fotósoknak is, ugyanis GPS-alapú helymeghatározás segítségével követhetjük a járművek mozgását a vonalon
Streetcar, trolley, avagy tramway?A villamos mint közlekedési eszköz elnevezése az angolban egy kisebb „Minek is nevezzelek?” vitaest témájának is megfelelne. Ez az a pont, ahol a britekhez még az ősellenségnek számító franciák is közelebb állnak, mint az amerikai rokonok. A brit angolban a villamos tramway, ezt pedig tramway vagy tram formában a franciában is megtaláljuk – sőt, a hőskorban a magyarban is gőztramway névre hallgattak a gőzüzemű villamoskezdemények.
A tram(way) szót vette át az ausztrál angol is, de a felvilágosult és a brit koronától függetlenedett Amerikának ez nem volt elég jó: ha pedig már új szót kell kreálni, legyen belőle rögtön kettő! Az egyik a trolley, mely az amerikai angolban jelenti egyrészt az áramszedőt, másrészt magát a villamost, mint közlekedési eszközt. (Egy kis csavar: a trolibuszra létezik ugyan a trolleybus szó, ám ahol létezik maga a jármű – San Francisco, vagy akár Seattle – ott a hivatalos utastájékoztatásban többnyire csak busznak hívják, a felsővezetékre történő utalás nélkül.)
A másik szó az egynyelvű értelmező szótárak által későbbre datált streetcar, mely szintén villamost jelent – elég ha Tennessee Williams itthon is ismert művére, a Vágy Villamosára gondolunk, melynek eredeti címe A Streetcar Named Desire.
És hogy melyik a trolley, és melyik a streetcar? Egyes források szerint a streetcar lehet kábelvontatású vagy lóvontatású is, míg a trolley – az áramszedő jelentéstartalom miatt is – egyértelműen a felsővezetékes üzemű villamost takarja. Napjainkra viszont ez a jelentésbeli különbség értelmét vesztette, így a válasz inkább a helyszíntől, azaz a helyiek megszokásától függ: Tennessee Williams esetében például a kérdéses villamos New Orleans-ban közlekedett, itt pedig streetcar-nak nevezik a helyiek a villamost. Ha Williams mondjuk San Diego-ról mintázta volna a Vágy Villamosát, A Trolley Named Desire lett volna a szakszerű cím.
Magyarics Zoltán