Nyomásmódosításra, tehát praktikusan arra, hogy a fékhenger nyomása a vonatnak mint egységnek a fékezésén belül valamely járműben eltérő legyen, több okból lehet szükség. Ez ugyan némileg bonyolultabbá teszi a vontatójárművek levegős rendszerét, üzemi hatékonysága és előnyei azonban vitathatatlanul hatalmasak.
Ha vetünk egy pillantást a légnyomásos fékek Westinghouse-féle elrendezésére, belátható, hogy bizonyos előnyök biztosítása céljából nincs akadálya annak, hogy a kormányszelep és a fékhengerek közé bekerüljön egy plusz alkatrész, amely aztán a kormányszelep utasításait némileg felülírva a fékhengerek meghatározott mértékű és ütemű feltöltéséért lesz felelős. Ez a nyomásmódosító (Druckübersetzer, röv.: Dü). Nyomásmódosító alkalmazása esetén a kormányszelep gyakorlatilag elővezérlő szerepre szorítkozik: a fékezési és oldási parancsot ugyanúgy továbbítja, azonban a fékhengerek csak a nyomásmódosítóval előzetesen beállított értékre töltődnek fel (ha egyáltalán feltöltődnek, lásd: utánfékezés).
A mozdonyok fékrendszerével szemben támasztott különleges követelményeknek több oka is lehet: célszerű lehet a hosszú és gyengébben fékezett tehervonatokat továbbító mozdonyok fékje hatásosságának csökkentése, adott esetben a késleltetett ütemű és mértékű fékhenger-feltöltéssel is megvalósítható az utánfékezés, valamint nagysebességű mozdonyok esetében lehetőség van sebességfüggésű fékezésre (amikor nagyobb sebességtartományban magasabb fékhengernyomással, alacsonyabb sebességtartományban alacsonyabb fékhengernyomással történik a vontatójármű fékezése). A nyomásmódosítók korábbi kivitelükben általában utólag (de legalábbis külön) beépített szerkezetek voltak, azonban ma már egybeépítik őket a kormányszeleppel, vagy azzal könnyen egybeépíthetők.
A nyomásmódosítóknak (pontosabban kivitelüknek, így alkalmazási körüknek) a vontatójárműveken alapvetően két válfaja létezik, s ezek elnevezése árulkodó is: a sebességfüggés nélküli nyomásmódosítós mozdonyfékek, valamint a sebességfüggéssel is rendelkező nyomásmódosítós mozdonyfékek. A műfajról szóló első cikkben csak az első csoporttal, vagyis a sebességfüggés nélküli fékekkel foglalkozunk.
A sebességfüggés nélküli nyomásmódosítós mozdonyfékek a régebbi, egyszerűbb kivitelt képviselik. Működésükre a jármű pillanatnyi sebessége nincs hatással. Hatásmechanizmusuk lényege az, hogy segítségükkel a fővezeték adott nyomástartományához több (általában kétféle) fékhengernyomás is tartozhat, mely a vonat fékezésének jellegéért felelős vonatnemváltó állásától függ. Régebbi kivitelű vontatójárműveken a vonatnemváltónak ilyenkor általában három állása van: GG–G–P. „Tehervonati” (vagyis lassúműködésű) fékezés mellett a nyomásmódosító csökkentett mértékben és ütemben tölti fel a fékhengereket.
A fent leírtak alapvetően az önműködő (átmenő) fékkel történő fékezések esetében irányadóak. A nem önműködő (mozdony)fék a nyomásmódosítót megkerülve, normális ütemben és mértékben tölti a mozdony fékhengereit. Az ilyen fékezési mód megvalósítására szolgáló, a MÁV hálózatán is használt nyomásmódosító a Dü 23b jelzést viseli, s csak az egyszerűbb, kétnyomásos kormányszelepekkel képes együttműködni. Ez a berendezés a 628 (M62) 140 pályaszámtól felfelé eső, valamint a 431 (V43) 145 pályaszám alatti mozdonyokon található meg.
A működésével kapcsolatos legfontosabb kulcsszó a fiktív fékhenger-tér, mely gyakorlatilag egy membránrendszert jelent: a membránok alatti tér a fiktív fékhenger-tér, a felettük lévő tér pedig – az átkapcsolási szelep segítségével – bármely, tetszőlegesen megválasztott tényező számára biztosít befolyásolási lehetőséget (ilyen lehet a vonatnemváltónak a korábbiakban már említett állása is).
Fékezéskor a kormányszelep a fiktív fékhenger-teret (Cv-tér) bizonyos nyomású sűrített levegővel tölti fel, ennek hatására a membrándugattyú-rendszer megemelkedik és a készletlégtartályból a Cv-tér nyomásviszonyainak megfelelő arányú és mennyiségű levegővel tölti fel a fékhengereket.
Oldáskor a Cv-tér levegője részben (vagy egészben) a légkörbe távozik, és a fentiekkel ellentétes értelmű folyamat játszódik le. Az, hogy a nyomásmódosítós rendszer képes-e fokozatosan oldani, a kormányszeleptől függ: ha a kormányszelep képes a fokozatos oldásra, a nyomásmódosító ezen nem változtat. Ha nem, akkor azt a nyomásmódosítóval sem lehet fokozatos oldásra képessé tenni.
A korábban már említett, 628-as sorozatú mozdonyok fékrendszerének korszerűsített változatában a Dü 23b nyomásmódosító GG állásban 2,4 bar, G és P állásban 4,5 bar értékre töltötte fel a mozdony fékhengereit (önműködő fékezés esetén), nem önműködő fékezéskor pedig mindhárom állásban 3,7 bar értékre. A fentiekből az is látszik, hogy a nyomásmódosító használata mellett átmenő fékezéskor a vontatójárműben csak gyorsfékezéssel érhető el a legmagasabb fékhengernyomás.
A nyomásmódosítós fékek korszerűbb változatát jelentik a KE0aM kormányszelepek mellett alkalmazott nyomásmódosítók. Ezek közül a nem sebességfüggésű csoportban csak a 418 (M41) sorozatú mozdonyok Dü 21d jelű nyomásmódosítói találhatók meg. Ezek GG-állásban 2,1 bar, minden más állásukban pedig 3,8 bar nyomásra töltik fel a fékhengereket. A 418 300 (régen: M41 2300) pályaszám-csoportnál nincs GG állás, s ez a csoport NBV2u utánfékező szeleppel sincs felszerelve (a többi pályaszám-csoport igen), ALE-10 oldószelep viszont van rajtuk.
A 431 146 feletti pályaszám-csoport, valamint a 460 (V46) 001–005-ös mozdonyok KE0aM kormányszelepe mellett már sebességfüggéssel is rendelkező nyomásmódosítók (Dü 21e, Dü 24d) vannak, ezekről azonban csak legközelebb lesz szó.
Az ábrák forrása: Heller–Rosta — Vasúti fékberendezések szerkezete, üzeme, Budapest, 1983
Nánási Zoltán
Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.
