Amint október közepén hírül adtuk, a nyári klímakamrás fellépés után újra útra kelt a MÁV-GÉPÉSZET legújabb csodája, a prototípus IC+-kocsi. A futópróbák végéhez közeledve a szakmai sajtó is részt vehetett egy tesztnapon, melynek során nagysebességű leakasztásos próbák keretében vizsgálták a kocsi fékrendszerét a Westbahn Amstetten közeli szakaszán. Kattintsanak képes beszámolónkért!A nyári klímakamrás statikus mérések után ismét házhoz jött (legalábbis a szerző szempontjából) a téma, ugyanis az IC+-kocsik futópróbái jelentős részben Ausztriában zajlanak. Ennek fő oka valószínűleg a pályaadottságok meglétében keresendő. Közismert, hogy a kocsik engedélyezett végsebessége a nemzetközi forgalom igényei miatt 200 kilométer/óra lesz, az ilyen sebességű (+10% ráadás) futópróbákhoz viszont Magyarországon nincs alkalmas pálya és vontatójármű. Ezen túl egyéb specialitásokat is tud biztosítani az ÖBB pályavasúti üzletága: egyrészt a nagysebességű vonalakon számos alagút is található (ez a nyomásállóság vizsgálata miatt érdekes), másrészt a Südbahn Semmering-környéki szakaszain fővonali viszonylatban extrém szűk ívekben is vizsgálható a kocsik futása. A nagysebességű futópróbák speciális vizsgálatokat is tartalmaznak, melyek közül a ma zajlott leakasztásos próbákra a szakmai sajtó képviselőit is meghívta a MÁV-START.
A mérésre előkészített kocsi utasterét ezúttal műszerek és képernyők foglalták el, az üléseket pedig védőhuzattal takarták le
Indul a próbamenet – a felkészülés percei St. Peter-Seitenstetten állomáson
A kis létszámú csapatot Amstetten állomáson várta a tesztekhez felkészített 61 55 20-91 401-6 pályaszámú IC+-kocsi, illetve a vonóerőt biztosító 1116 258 pályaszámú Taurus, kísérőkocsiként egy első osztályú ÖBB-kocsival kiegészítve. Az ÖBB Produktion munkatársai a „régi pályán” St. Peter-Seitenstettenig toltak ki a mérésre készülő szerelvénnyel. Ezután visszaúton egy vágánykapcsolaton át a Westbahn nagysebességű vágányaira járt ki a szerelvény, a leakasztásos vészfékezési próbához 200 kilométer/órás sebességig gyorsult a menet, majd a pálya meghatározott pontján az első osztályú kocsi nyitott átjárójából drótkötéllel kibiztosítva a speciális kapcsolószerkezetet lekapcsolták a szerelvény végére sorozott IC+-kocsit. Ilyen esetben a fővezetékben bekövetkező azonnali nyomáscsökkenésre a kocsi fékberendezése azonnali vészfékezéssel reagál – természetesen a tesztek során is pontosan ez történt, a szakemberek pedig a mérték a fékút hosszát és a kocsi lassulását. Az IC+-kocsiban tartózkodva sajátos érzés volt a vészfékezés kétszázas tempóról, az erőhatás fotózás közben szinte felkente a két jelenlévő sajtómunkást az átjáróajtó melletti burkolóelemekre.
Kilátás a Westbahnra a menet elején haladó IC+-kocsiból
A mérőmenet St. Peter-Seitenstetten állomásig tolatómenetként közlekedett, élén az IC+-kocsival
A leakasztás pillanata utáni másodpercek – a sárga bevonatú drótkötél segítségével akasztották szét a két kocsit, egy speciális kapcsolóeszköz oldásával
Az IC+ kocsi 200 kilométer/órás sebességről vészfékezve lassul, míg a kísérőkocsi egyre távolodik
A kísérőkocsi ismét rázár a nyílt vonalon befékezve álló IC+-kocsira, majd indul az újabb próbamenet
Az első teszt után ugyanezt a vizsgálatot 140, majd 100 kilométer/órás sebességgel is megismételték. Ez utóbbi meneteket a vonógépről követtük, ahol az első osztályú kocsira felszerelt kamera képén követhettük az eseményeket. A tesztek során az ÖBB Produktion mozdonyon utazó munkatársa folyamatos rádiós kapcsolatot tartott az IC+-kocsiban helyet foglaló kollégákkal, a 134-es szelvényben pedig elhangzott a parancs: leakasztás! Ezután a vezérálláson elhelyezett kis képernyőn láthattuk, ahogy egyre jobban lemarad a vizsgált személykocsi. A menet összezárást követően Amstetten állomásáig közlekedett, majd innen körüljárás után indult tovább a szerelvény Linz felé. A vizsgálatokat egyébként azonos körülmények között négyszer kell megismételni a vonatkozó előírások szerint - az elmúlt napokban például havazás késleltette a próbafutásokat.
A Taurus vezérállásán is lázas munka folyik, a tesztek kivitelezése precíz együttműködést igényel a mozdonyvezető, a mérést a vezérállásról koordináló munkatárs és a kísérőkocsiban helyet foglaló szakemberek között. A szerelvénynek a kijelölt szelvényhez a megadott célsebességgel kell érkeznie, illetve a vonal forgalmának fenntartása miatt a kijelölt időablakon belül kell végrehajtani a teljes mérést
Ahogyan a mozdonyon utazók látták: távolodik az IC+-kocsi a 100 kilométer/órás sebességnél végrehajtott leakasztást követően
Körüljárás után jár vonatra a tesztmenet vonógépe Amstetten állomáson
A próbanap végeztével a szerelvény útja Linzbe vezetett
Az IC+-kocsik mérései természetesen folytatódnak. Az Ausztriában elvégzett súlypont vizsgálat, aerodinamikai tesztek és futásdinamikai illetve féktechnikai méréseket követően a tél folyamán Svájcban zajméréseket végeznek majd. Az egyre zordabb időjárás miatt már így is késésben van a mérési program, ám – ha az időjárás is engedi – januárban várhatóan befejeződnek a tényleges futópróbák. Ezután már csak az adatok elemezése és az engedélyezési eljárás „papírmunkája” van hátra. A helyszínen lévő szakemberek elismerően nyilatkoztak a kocsi futásminőségéről (a Railjet-vonatokéhoz hasonló forgóváz kerül az IC+-kocsik alá) és az éppen zajló tesztek során is jól viselkedett a MÁV-GÉPÉSZET új fejlesztésű kocsija. Ami a nagyközönség számára viszont talán fontosabb hír: a jelek szerint a MÁV-START keresi a sorozatgyártás finanszírozásának lehetőségét, és a remények szerint jövőre már indulhat az új IC-kocsik gyártása Szolnokon. A MÁV-GÉPÉSZET mai sajtóközleménye szerint a prototípus kocsik 2014 második felében állhatnak forgalomba.
A hordók tartalma: szappanos víz. Ennek segítségével vizsgálják a kocsik viselkedését kedvezőtlen tapadási viszonyok közötti fékezésnél. A pályára öntött szappan modellezi a jeges, vagy éppen falevelekkel borított sín tapadási viszonyait
Ahogy a klímakamrában, úgy itt is modellezni kellett az utasokat – ezúttal nem a hőtermelésüket, csupán tömegüket, így a képen látható súlyok is elegendőek voltak a célhoz
Az ÖBB Produktion munkatársainak munkaállomása az IC+-kocsi fedélzetén (fotók: a szerző)
IC+ a RegionalBahnonNem túl gyakran születik teljesen új, hazai gyártású vasúti személykocsitípus, ezért lehetőségeinkhez mérten igyekszünk követni a fejlesztés alatt álló IC+-kocsikkal kapcsolatos fejleményeket. A témában eddig az alábbi bejegyzések születtek:
2012 januárjának utolsó napján számoltunk be az IC-kocsik fejlesztéséhez biztosított 462 millió forintos Európai Uniós támogatásról – az ekkor közölt (szükségszerűen nagyon előzetes) látványtervek még leginkább egy 3G IC-kocsira hasonlítottak.
2012 szeptemberében a berlini InnoTrans szakkiállításon már a beltér mock-up modelljét és az egyedi színtervet hordozó makettet láttuk, egyéb érdekességek mellett. A Berlinben hallottak alapján kerestük meg a kocsik belső terét és színtervét megálmodó Lenkei Balázst egy interjú erejéig. További érdekes kérdéseket feszegettünk Schwartz István projektvezetővel készült interjúnkban is, ahol szóba került az engedélyeztetési eljárás is.
Ha pedig már tesztek és engedélyeztetés, az első prototípus IC+-kocsi júliusban tiszteletét tette Bécsben, ahol statikus tesztek során vizsgálták a járművet – mi pedig természetesen meglátogattuk a kocsit a a RailTec Arsenal klímakamrájában is.
Ezúton is köszönjük a MÁV-START meghívását a mai próbamenetre, illetve külön is köszönjük Szabó Anettnek, a MÁV-START szóvivőjének az eseményhez kapcsolódó szervezőmunkát és a résztvevők kalauzolását!
Magyarics Zoltán
