Tegnap beszámoltunk már a Bukarestben hamarosan üzembe álló új CAF-metrók érkezéséről, mai cikkünkben pedig áttekintjük a román főváros metróhálózatának történetét. Amint látni fogjuk, a sajátos politikai és gazdasági berendezkedés szükségszerűen rányomta a bélyegét a metróhálózatra is - azt azonban valószínűleg kevesen tudják, hogy a bukaresti metróról még dalt is íratott a büszke vezetőség.Már a múlt század elején fontolgatták Bukarestben egy földalatti gyorsvasút-hálózat megépítését (ne feledjük, odaát Párizs volt az örök minta!), majd 1938-ra aztán el is készültek az első konkrét tervek, melyek szerint a megvalósításnak 1941-ben terveztek nekifogni - ám a II. Világháború kitörése ezen terveket meghiúsította. A tényleges kivitelezés mindig csak tolódott, így a metró csak porosodó terv maradt egészen az 1970-es évekig. Akkorra viszont Bukarest tekintélyes villamos-, troli- és autóbuszhálózata már képtelen volt kiszolgálni az erőszakos iparosítás és az ezzel járó lakosságnövekedés miatti igényeket. Csakúgy, mint az 1960-as évek Budapestjén a Rákóczi úti villamosok esetében, itt is fürtökben lógtak az emberek a villamosokról, a buszok ajtóit pedig csúcsidőben lehetetlen volt zárni.
A dolgozó nép igényeivel tökéletesen egybevágott Ceauşescu megalomániás terve, miszerint Bukarestet az akkori szocialista szellemnek megfelelően, Phenjan mintájára, kívánta újjáépíteni - mindkét szempont kielégítése megkívánta egy földalatti gyorsvasúthálózat megépítését. Az első tervek 1972 februárjában készültek, majd 1975-ben megkezdődött a munka a belvárosban. A gyorsabb kivitelezés érdekében a díszes és grandiózus szovjet megjelenés helyett a bukaresti metróállomásokat egészen egyszerű belső megjelenés jellemezte. Az első, Semănătoarea (Ma Petrache Poenaru) – Timpuri Noi állomások közötti bő 6 kilométeres szakaszt 1979. november 16-án, a kor szelleméhez méltó népünnepély közepette átadták az utasforgalomnak. Az átadás ellenére ez az első szakasz 1979 decemberéig próbaüzemben közlekedett, így a bukaresti talán a világ egyetlen metrója volt, mely utasokkal végezte a tesztüzemet! Az elvtársaknak viszont ettől függetlenül nagyon tetszett az új csoda, így a vezetőség a kor akkori leghíresebb román énekesnőjét, Angela Simileát kérte fel, hogy szerezzen egy dalt a bukaresti metróról - a végeredményt alább csodálhatják meg.
A megnyitásról készült archív képsorok - szerencsére a vörös alapszín már Romániában is a múlté, viszont a filmen legalább a metró eredeti kinézetét ismerhetjük meg
Angela Similea bukaresti metróról szóló dala teljes hosszában, 1985-ös képsorokkal
Bukarestben a metrónak nem meglepő módon azt az egy célt szánták, hogy a szocialista stílusú blokkházakból álló lakónegyedektől a dolgozó népet az erőltetett iparosítás során létrejött ipari platformokhoz szállítsa, majd a műszak után haza. Az állomások közt moszkvaiasan nagy az átlagos távolság - a másfél kilométeres érték Ceauşescu feleségének, Elenának köszönhető, aki azt mondta, hogy a bukaresti lakosság elhízott, gyalogoljanak csak többet az állomásokig.
Az átadás után rohamtempóban épült tovább a hálózat, akkoriban a 4 kilométer/év építési sebesség Mexikó után a második volt a világon. 1981-ben máris 10 kilométerrel nő a hálózat, átadják a Timpuri Noi – Republica szakaszt, majd 1983 augusztusában a 8 kilométeres Eroilor – Industriilor (jelenleg Preciziei) szakasszal indul a kelet-nyugati irányú hármas vonal. 1984-ben Crângaşi állomással bővül az egyes vonal, majd két évvel később átadják a kettes vonal első (közel 10 kilométeres) szakaszát, Piaţa Unirii II és Depoul I M G B (ma Berceni) közt, ami immáron észak-déli irányban létesített közlekedési folyosót a fővárosban. 1987-re aztán el is készül a kettes vonal második szakasza Pipera állomásig, ahol - nem meglepő módon - egy másik nagy ipartelep volt. Ugyanebben az évben, tehát 9 évvel az első szakasz átadása után, kap végre metrókapcsolatot a város vasúti kapujának számító Északi Pályaudvar, Crângaşi felől. A kommunista rezsim utolsó évében is bővül még a hálózat, 1989 nyarán készül el az egyes vonal az Északi Pályaudvar és Dristor 2 állomások között.
Az átadás után rohamtempóban épült tovább a hálózat, akkoriban a 4 kilométer/év építési sebesség Mexikó után a második volt a világon. 1981-ben máris 10 kilométerrel nő a hálózat, átadják a Timpuri Noi – Republica szakaszt, majd 1983 augusztusában a 8 kilométeres Eroilor – Industriilor (jelenleg Preciziei) szakasszal indul a kelet-nyugati irányú hármas vonal. 1984-ben Crângaşi állomással bővül az egyes vonal, majd két évvel később átadják a kettes vonal első (közel 10 kilométeres) szakaszát, Piaţa Unirii II és Depoul I M G B (ma Berceni) közt, ami immáron észak-déli irányban létesített közlekedési folyosót a fővárosban. 1987-re aztán el is készül a kettes vonal második szakasza Pipera állomásig, ahol - nem meglepő módon - egy másik nagy ipartelep volt. Ugyanebben az évben, tehát 9 évvel az első szakasz átadása után, kap végre metrókapcsolatot a város vasúti kapujának számító Északi Pályaudvar, Crângaşi felől. A kommunista rezsim utolsó évében is bővül még a hálózat, 1989 nyarán készül el az egyes vonal az Északi Pályaudvar és Dristor 2 állomások között.
A szocialista érában épült állomások lejárata nem sok építészeti értéket hordoz, viszont annál csúnyábban „öregszik”
A hármas vonal Politecnica állomása a nyolcvanas évek elején épült
A hármas vonal 2008-ban átadott Anghel Saligny állomása már más stílusban és színvilággal épült
Nem vicc, nem Photoshop: a Piata Romana állomás az eredeti tervekben nem volt benne, szinte titokban épült és a világ legkeskenyebb (egyszemélyes szélességű) peronjával büszkélkedő állomás-torzó
A rendszerváltás után, az 1990-es években a gyors gazdasági átrendeződés következik, melynek mellékhatásaként a metró - legalábbis korábbi fejlesztési sémájában - mostohagyerekké válik. Ennek megfelelően új szakaszt legközelebb már csak 2000-ben adnak át, az Északi Pályaudvar (Gara de Nord 2) és Május Elseje (1 Mai) állomások között, 3.6 kilométernyi hosszban. Ezen a négyes számot viselő vonalon kialakított négy állomás peronhossza az addig megszokott 120 méter helyett csak 100 méteres, így itt hat helyett csak négyrészes szerelvények járnak.
Szervezetileg viszont fontos változás történik ebben az időszakban, ugyanis a kilencvenes évekre megalakul a Közlekedési Minisztérium hatáskörébe tartozó Metrorex cég, amely a korábban az állami vasúttársaság (CFR) hatáskörébe tartozó metró üzemeltetését végzi a továbbiakban. A kilencvenes években még egy darabig folytatódik a járműpark megújulása, az aradi Astra gyárban egészen 1992-ig gyártják az ikerkocsis szerelvényeket. 1995-ben bevezetik a mágneskártyás papíralapú beléptetőrendszert, és kialakul az a jelölésmód, amely az állomásnevek után számokat ír megkülönböztetésül, vagyis a különböző vonalakon fekvő állomások (csomópontoknál) számokkal vannak megkülönböztetve, lásd Dristor 1–2, Gara de Nord (Északi Pályaudvar) 1-2.
A hálózat 2008-ban ismét bővült, a hármas vonalon ekkor közel 5 kilométeres szakaszt adtak át Nicolae Grigorescu 2 – Linia de centura (ma Anghel Saligny) állomások között. Az utolsó új bővítmény a 2011 májusában átadott két állomásos Jiului – Parc Bazilescu szakasz a négyes vonalon. A tervek szerint a történet az ötös vonal (M5) építésével folytatódik: a 18 kilométeres Râul Doamnei - Pantelimon vonal építését 2011-ben kezdték, a tervezett átadás 2018.
Szervezetileg viszont fontos változás történik ebben az időszakban, ugyanis a kilencvenes évekre megalakul a Közlekedési Minisztérium hatáskörébe tartozó Metrorex cég, amely a korábban az állami vasúttársaság (CFR) hatáskörébe tartozó metró üzemeltetését végzi a továbbiakban. A kilencvenes években még egy darabig folytatódik a járműpark megújulása, az aradi Astra gyárban egészen 1992-ig gyártják az ikerkocsis szerelvényeket. 1995-ben bevezetik a mágneskártyás papíralapú beléptetőrendszert, és kialakul az a jelölésmód, amely az állomásnevek után számokat ír megkülönböztetésül, vagyis a különböző vonalakon fekvő állomások (csomópontoknál) számokkal vannak megkülönböztetve, lásd Dristor 1–2, Gara de Nord (Északi Pályaudvar) 1-2.
A hálózat 2008-ban ismét bővült, a hármas vonalon ekkor közel 5 kilométeres szakaszt adtak át Nicolae Grigorescu 2 – Linia de centura (ma Anghel Saligny) állomások között. Az utolsó új bővítmény a 2011 májusában átadott két állomásos Jiului – Parc Bazilescu szakasz a négyes vonalon. A tervek szerint a történet az ötös vonal (M5) építésével folytatódik: a 18 kilométeres Râul Doamnei - Pantelimon vonal építését 2011-ben kezdték, a tervezett átadás 2018.
A román főváros metróhálózatának jelenleg aktuális térképe, melyen már szerepel a tervezett kelet-nyugati ötös vonal (forrás: Metrorex)
A bukaresti metró legifjabb állomásainak egyike: az M4-es vonal végállomását jelentő Parc Bazilescu állomást 2011-ben adták át
Ami a járműparkot illeti, a bukaresti metró a kezdetektől egészen 2002-ig az aradi Astra vagongyárban 1976-1992 között gyártott IVA típusú szerelvényekre támaszkodott. Ebből a típusból az aradiak 198 járműegységet szállítottak 16 év alatt, melyből 33 hat- és négykocis (utóbbiak az M4 vonal számára) képeztek. Az IVA-szerelvények önállóan üzemképes alapegysége egyébként két kocsiból áll, azaz „married pair” formációban készültek. Az IVA-szerelvények korosodása és a hálózat növelése miatt a Metrorex új szerelvények után nézett, így 2002-ben, majd 2007-ben közbeszerzési eljárás során összesen 44, egyenként hatkocsis Bombardier Movia 346 típusú szerelvény érkezett a kettes vonalra. A 2002-ben érkezett vonatok kizárólag a kettes vonalon járnak, és ezeket virágnevekkel illették; a 2007-es szériát európai fővárosok neveivel keresztelték el (érdekesség: a Budapest-szerelvény az 1114-es).
A tegnap említett új CAF-szerelvények szintén fix hatkocsis járműegységek, melyek elsőként a kettes vonalon váltják majd le a Moviákat, melyek a hármas vonalról szorítják majd ki az aradi IVA-szerelvényeket. Mivel a hatkocsis Movia-szerelvények sem alkalmasak a rövidebb peronokkal kiépült négyes vonalra, a lassan fogyó aradi ikerkocsis szerelvények utolsó bevetése valószínűleg a négyes vonalon lesz majd.
A tegnap említett új CAF-szerelvények szintén fix hatkocsis járműegységek, melyek elsőként a kettes vonalon váltják majd le a Moviákat, melyek a hármas vonalról szorítják majd ki az aradi IVA-szerelvényeket. Mivel a hatkocsis Movia-szerelvények sem alkalmasak a rövidebb peronokkal kiépült négyes vonalra, a lassan fogyó aradi ikerkocsis szerelvények utolsó bevetése valószínűleg a négyes vonalon lesz majd.
Az aradi Astra gyárban készült IVA-szerelvény belső tere
Bombardier Movia szerelvény utastere (a külön nem jelölt képek Biszak Ábel munkái)
Biszak Ábel / szerkesztette: Magyarics Zoltán
