Óriásbeszerzés Kaliforniában - bevásárol a BART

A San Francisco környéki regionális metróhálózat, a Bay Area Rapid Transit üzemeltetője újabb komoly járműrendelést adott le: a korábbi, 410 kocsis kontingens mellé újabb 365 járműegységet vesznek a Bombardiertől. Mi tagadás, a BART járműparkjára igencsak ráfér a vérfrissítés, ugyanis az USA legöregebb „rapid transit” járműveit üzemelteti a kaliforniai szolgáltató. A minél gyorsabb csere pénzügyi szempontból is előnyös, így további kedvező feltételeket is kialkudtak a gyártónál.

A San Francisco környékén jobbára hiányzó elővárosi vasúthálózat szerepét a Bay Area Rapid Transit nevű szolgáltató metró-HÉV hibridje (amerikai terminológiában ez a vérbeli „rapid transit”) tölti be. Erre komoly igény mutatkozik, ugyanis az Oakland és San Francisco belvárosa közötti alagúton a BART szerelvényei néhány perc alatt átkelnek az óceánöböl alatt, míg a víz felett húzódó Bay Bridge irányokénti öt forgalmi sávja ellenére is minden reggel és este bedugul. Ami pedig a BART flottáját illeti, még a fiatalabb, C típusú kocsik is 24-26 évesek, míg az A és B típusúak 43 éves (!) átlagéletkorral tapossák a mérföldeket. A már-már múzeumi flottának az időközben lezajlott felújítási programok ellenére is égető szüksége van a megújulásra. A BART igazgatótanácsa 2012-ben határozta el új kocsik beszerzését, méghozzá rögtön 410 járműegységet rendeltek a Bombardiertől, az új szerelvények pedig a tervek szerint 2017-től állnak üzembe. A járműveket a Bombardier Plattsburgh-i (New york állam) üzemében gyártják majd, az amerikai közbeszerzési törvényeknek megfelelően 60 százalékban hazai eredetű részegységekből.

A napi kocsikiadást nézve azonban világos, hogy 410 kocsival (ebből 41 csúcsidei, 10 kocsiból álló szerelvény képezhető) nem lehet kiváltani a már most is veteránnak számító Rohr-szerelvényeket (A és B sorozat), valamit az akkorra már szintén 38-40 éves Alstom-kocsikat (C sorozat) - csúcsidőben közel 580 kocsi dolgozik a hálózaton. A BART igazgatótanácsa ezért újabb lépésre szánta el magát, és múlt pénteken újabb 365 járműegység rendeléséről döntöttek, így a végső egyenleg 775 új gyártású metrókocsi. Természetesen nem ok nélkül „lövik túl” a jelenleg szükséges mennyiséget: a hálózatot két ponton is jelentősen bővíteni kívánják, ezek közül pedig a déli irányban kiépülő Fremont - Warm Springs - San Jose szakasz a Szílícium-völgy hálózatba kötése miatt minden bizonnyal jelentős többletforgalmat hoz majd a BART számára. Az egyezség fontos részlete, hogy az extra megrendeléssel a Bombardier Transportation vállalta: 21 hónappal gyorsabban szállítja le a szerelvényeket a korábban tervezett ütemezéshez képest. A BART számításai szerint az új szerelvények kisebb üzemeltetési költsége miatt már ez a lépés önmagában 128 millió dollárt takarít meg számukra.

Az új Bombardier-szerelvények látványterve
(forrás: Wikipedia)

Az áramvonalas orr ellenére igazi veterán járműveket tisztelhetünk az A sorozatú vezérlőkocsikban: a Rohr Industries 1968-1971 között gyártotta ezeket a járműveket, és már a legutóbbi felújítás óta is eltelt átlagosan 15 év

A C sorozatba tartozó BART-szerelvények sem harmatos ifjoncok, az Alstom 1987-1989 között szállította őket a BART számára
(a szerző felvételei)

A beszerzés kommunikációja is gőzerővel folyik: a BART honlapján az utazóközönség számára is elmagyarázzák, miért szükséges a járműbeszerzés és milyenek lesznek az új szerelvények. Ezen az oldalon böngészve látható, hogy a New York-i MTA munkatársai által ideálisnak tartott metróbelső követelményeinek is sok tekintetben megfelelnek majd az új BART-szerelvények: a kocsik végén soros, középen többnyire hosszanti üléseket találunk, az ajtók környékén pedig osztott kapaszkodók és az álló utasok számára bőséges hely áll rendelkezésre. Ami az üléseket illeti, a BART az új beszerzéssel megszabadul a sok vitát kiváltó vastag párnázású szövetülésektől. Amint azt a szerző személyesen is tapasztalta, ezek az ülések a láthatóan rendszeres tisztítás ellenére is elhasználódott, néha kifejezetten gusztustalan benyomást keltenek.
Az új kocsikban nagyjából 10 százalékkal növekszik majd az állóhelyek mennyisége is, valamint több hely áll rendelkezésre a mozgáskorlátozott utasok és a kerékpárok számára is. A kismértékben csökkenő járművenkénti ülőhelykínálatot a BART hálózati szinten a forgalomban lévő szerelvények számának növelésével (egyúttal a maximális, 10 kocsis vonathossz kihasználásával) kívánja ellensúlyozni - a cég számításai szerint közel 40000 helyet bő 57000 ülőhelyet fognak csúcsidőben kínálni az új szerelvények 2021-re tervezett teljes üzembeállása után.

A tipikus BART-belső - a vastag párnázású szövetülések közelről sokszor már nem annyira hívogatóak, mint messziről nézve
(a szerző felvétele)

Az új szerelvények utasterének látványterve. A szövetüléseket műanyag székek váltják fel, csökken a soros elrendezésű ülések száma, az ajtók előtti térben pedig kapaszkodók szolgálják az álló utasok biztonságát
(forrás: BART)

Az új Bombardier-szerelvények belső terének koncepcionális újdonságai jól látszanak ezen az alaprajzon is
(forrás: BART)

A New York-i MTA közlekedési vállalat munkatársainak egyik javaslata az ideális belső kialakításra - az aszimmentrikus ajtóelrendezéstől eltekintve a legtöbb sajátosság fellelhető a BART új kocsijain is
(forrás: Aaron Berkovich / MTA)

Névjegy - Bay Area Rapid Transit

A Bay Area, vagyis a sűrűn lakott San Francisco - San Jose - Oakland háromszög elővárosi és városközi vasútvonalakat pótló „rapid transit” (magyarul értelmét tekintve: távolsági metró) rendszere a Bay Area Rapid Transit, azaz BART. A jelenlegi vonalhálózat 167 kilométerén mindössze 44 állomást találunk, a 70 mérföld/órás (110 km/óra) sebességet is elérő szerelvények pedig 1676 mm-es széles (ibériai vagy indiai néven ismert) nyomtávú pályán közlekednek. Ezek nem egy tipikus európai értelemben vett metróhálózat paraméterei... A BART szerelvényei hajnaltól késő éjszakáig közlekednek az egyes szárnyvonalakon 10-20 perces, az Oakland - San Francisco törzsvonalon pedig csúcsidőben 3-4, csúcsidőn kívül 6-8 perces követést biztosítva. Az utasszámok napon belüli változásaihoz igazodva szerelvények hosszát 4 és 10 kocsi között variálják naponta akár többször is - a munkanapi utasszám egyébként 375 000 fő körüli.
A hálózat szívét az Oakland és San Francisco belvárosa között, az óceánöböl alatt átvezető 3,6 kilométeres alagút jelenti, az utasforgalom döntő többsége ugyanis áthalad ezen a kritikus hálózati elemnek számító műtárgyon. Az alagút specialitását az adja, hogy a Szent András törésvonal közelsége miatt a vidék kifejezetten földrengésveszélyes. A szeizmológiai megfigyelőhálózat jelei közvetlenül a BART rendszerirányító központjába futnak, és közelgő földmozgásra utaló jelek esetén a vonatbefolyásoló rendszer a szerelvényeket elővigyázatosságból üzemi fékezéssel lelassítja, felkészülve az esetleg szükségessé váló vészfékezésre. Az alagút fontossága abban (is) áll, hogy a víz felett a San Francisco és Oakland közötti híd körzetében a 20-30 kilométeres dugók mindennaposak - a BART nélkül szinte elképzelhetetlen az öbölmenti régió élete. A helyzetet két kép jellemzi igen kifejező módon: egyrészt a végállomások környékén lévő hatalmas P+R parkolókból a csúcsidő kezdetén porszívóként szívja a metró bejárata a munkába igyekvő ingázókat; másrészt a BART zsúfolt szerelvényei tempósan hasítanak az autópályák forgalmi sávjai között kialakított pályán, miközben két oldalukon lépésben araszol a végtelen kocsisor.

Az új szerelvények utastájékoztató berendezéseiről készült reklámfilm a BART Youtube-csatornájáról

---

Magyarics Zoltán