Elkészült az Európát Ázsiával összekötő, a Boszporusz alatt vezető vasúti alagút. A Marmaray-alagutat október 29-én adták át rendeltetésének és ez az első, tenger alatti, a két kontinenst összekötő vasúti alagút.
Európa „széle”, az isztambuli Sirkeci pályaudvar már évekkel ezelőtti elvesztette jelentőségét, mostantól viszont az errefelé Ázsiába tartó vasúti járműveket sem kell már kompra rakni az európai oldalon lévő Sirkeci és az ázsiai Haydarpaşa pályaudvarok között: megnyílt a törökök nagyon várt vasútvonala, a Boszporusz alatt vezető Marmaray-alagút.
Abdullah Gül, török államfő az ünnepélyes megnyitón úgy fogalmazott: 153 éve álmodnak erről a kapcsolatról és külön öröm, hogy a törökök nemzeti ünnepén, a Török Köztársaság kikiáltásának 90. évfordulóján avathatták fel a vasúti kapcsolatot. Az ünnepségen jelen volt a román miniszterelnök, Victor Ponta és a szomáliai elnök, Hasan Sheikh Mahmud is, valamint Shinzo Abe japán miniszterelnök is. Utóbbi nemzet szerepe kiemelkedő volt, hiszen a legfőbb anyagi támogatói voltak a projeknek, így segítve egy Tokió–Isztambul–London vasúti tengely létrehozását.
Másfél évszázados álom teljesült be Isztambulban
Az első vonatok az alagútban egy metró-jellegű összeköttetést biztosítanak majd Európa és Ázsia között. A tényleges tenger alatti utazás a Sirkeci pályaudvar és az Üsküdar városrész alatti megálló között mindössze négy percig tart majd. A munkák azonban még teljesen nem fejeződtek be: összesen 76,3 kilométernyi vasúti pálya újul meg Halkalı és Gebze között 2015-ig. Az utazási idő a maihoz képest ekkor másfél órával rövidülhet meg a két város között. A Sirkeci pályaudvar, a klasszikus Orient Expressz hajdani keleti végállomása az alagútépítés miatt 2013. március 1-jén zárt be.
A Marmaray-alagút a térképen
Bár már Abdülmecid szultán uralkodása idején, 1860-ban felmerült a vasúti alagút ötlete, a tervek megvalósításáig a XX. század végét meg kellett várni. 1987-ben indult a tervezőmunka, majd az 1999-ben megkötött támogatási szerződés alapján 2001-ben kezdődött meg a kivitelezés, a tényleges alagútépítés pedig 2004 augusztusában startolt. Maga a tenger alatti alagút 1,4 kilométer hosszú, a szárazföld alatt pedig további 12,2 kilométernyi alagutat építettek négy földalatti állomással. A tenger alatti vasúti pálya a legmélyebb a világon: 56 méterrel fekszik a tenger átlagos vízszintje alatt. Az alagút szerkezete 2009 februárjára készült el.
Maga az alagút speciális kialakítású lett: a környéken viszonylag gyakori földrengések miatt úgy tervezték, hogy egy a Richter-skálán 9,0 magnitúdójú földrengést is épségben kibírjon a vasúti alagút.
Maga az alagút speciális kialakítású lett: a környéken viszonylag gyakori földrengések miatt úgy tervezték, hogy egy a Richter-skálán 9,0 magnitúdójú földrengést is épségben kibírjon a vasúti alagút.
A biztosítóberendezést és a vonatbefolyásoló rendszert a Siemens szállította
(fotók: Siemens)
A Marmaray-alagút imázsvideója
2013 augusztusában Recep Tayyip Erdoğan török miniszterelnök is részt vett a Marmaray-alagútban folyó próbákon
A tenger alatti alagútépítés bemutatóvideója
(fotók: Siemens)
A Marmaray-alagút imázsvideója
2013 augusztusában Recep Tayyip Erdoğan török miniszterelnök is részt vett a Marmaray-alagútban folyó próbákon
A tenger alatti alagútépítés bemutatóvideója
A török és japán kooperációban megépített létesítmény üzemeltetője a TCDD, a biztosítóberendezéseket a Siemens telepítette. A vonatbefolyásolást a német cég Trainguard Sirius rendszere végzi, ez kezeli a vonalra telepített ETCS Level 1 szintű vonatbefolyásolást is. a biztosítóberendezés a Trainguard Westrace, míg az üzemirányító rendszer a Controlguide Rail 9000 lett.
A személyszállításhoz a projekt keretében a TCDD 20 darab ötrészes és 34 tízrészes motorvonatot vásárolt a koreai Hyundai-Rotemtől. A 3 méter széles kocsiszekrénnyel rendelkező járművek legfeljebb tíz kocsis vonatokként közlekedhetnek – egy ilyen 220 méter hosszú szerelvény 3040 utas befogadására alkalmas és a kocsinként illetve oldalanként öt nagy ajtó segíti a gyors utascserét. A kocsikban a városi gyorsvasúti felhasználás igényeinek megfelelően kevés ülőhely, ám annál több állóhely van. A rozsdamentes acélból készült kocsiszekrények tervezett élettartama ötven év.
A gyorsvasúti szerelvények a tengerszoros alatt átvezető vasútvonalon jelenleg az európai Kazlıçeşme és az ázsiai Ayrilikçeşme/İbrahimağa állomások között közlekednek. A 13,6 kilométer hosszú viszonylaton most öt állomást szolgálnak ki az önálló vonal vonatai, ebből négy található a felszín alatt. Európában van a Yenikapı és a Sirkeci megálló, előbbiben az M1A, M1B és az M2-es metróvonalra is átszállási lehetőséget biztosítanak. Az ázsiai oldalon az első megálló Üsküdar, itt 2015-re lesz metró: az M5-ös vonallal találkozik a nagyvasúti alagút. Az ideiglenes végállomáson, Ayrilikçeşme földalatti megállóban az M4-es metróhoz csatlakozik az új interkontinentális járat.
Az alagútban a távolsági vonatok a jövőben a Siemenstől beszerzett Velaro-motorvonatok lesznek a tervek szerint.
Az isztambuli gyorsvasúti és Metrobus-hálózat térképe, rajta a tenger alatt átvezető vonallal
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A gyorsvasúti szerelvények a tengerszoros alatt átvezető vasútvonalon jelenleg az európai Kazlıçeşme és az ázsiai Ayrilikçeşme/İbrahimağa állomások között közlekednek. A 13,6 kilométer hosszú viszonylaton most öt állomást szolgálnak ki az önálló vonal vonatai, ebből négy található a felszín alatt. Európában van a Yenikapı és a Sirkeci megálló, előbbiben az M1A, M1B és az M2-es metróvonalra is átszállási lehetőséget biztosítanak. Az ázsiai oldalon az első megálló Üsküdar, itt 2015-re lesz metró: az M5-ös vonallal találkozik a nagyvasúti alagút. Az ideiglenes végállomáson, Ayrilikçeşme földalatti megállóban az M4-es metróhoz csatlakozik az új interkontinentális járat.
Az alagútban a távolsági vonatok a jövőben a Siemenstől beszerzett Velaro-motorvonatok lesznek a tervek szerint.
Balra az új E23000-es sorozatú Hyundai-Rotem motorvonat, jobbra pedig a Tüvasaş gyártotta E14000-es motorvonat pihen az isztambuli Sirkeci pályaudvaron
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A projekt teljes költsége mintegy 2,5 milliárd euró volt, ez hozzávetőleg 750 milliárd forint. A Marmaray-projekt keretében 62,7 kilométernyi vasúti pálya épül át a felszínen, ez háromvágányos vonalszakaszokat jelent majd. A vonatok a tervek szerint 2-10 percenként követhetik egymást, a gyorsvasúti szerelvények legfeljebb 100 km/h-s tempóval közlekedhetnek. A vasútvonalat 25 kV 50 Hz-es váltóáramú felsővezetékkel villamosították.
Halász Péter