Madrid négy nagy vasútállomása közül napjainkban már csak kettő (Atocha és Chamartín) bonyolít távolsági forgalmat. A másik két pályaudvar egyikét a közelmúltban mutattuk be – a korábban Estación del Norte néven ismert Principe Pio állomás bevásárlóközponttal kombinált intermodális csomópontként született újjá. De vajon mi történt a negyedik versenyzővel? Nos, annak csarnoka ma is zsúfolásig van vonatokkal, ám ezek már nem indulnak sehova...A negyedik madridi fejpályaudvar karrierje szintén kis híján derékba tört, és az újjászületés alkalmával a vonatokat bizonyos értelemben el is vesztette Madrid Delicias névre hallgató állomása. Az 1879-ben megnyitott pályaudvar a Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz vasúttársaság főhadiszállása volt, ezt a céget azonban szinte azonnal bekebelezte a rivális Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, azaz a Madridból Zaragoza és Alicante felé építkező vasúttársaság. Ez utóbbinak már volt állomása a fővárosban, ráadásul az innen pár utcányira lévő Atocha pályaudvar - így Delicias-t 1883-ban tovább is adták a Portugália felé vonalat építő Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal társaságnak. A csarnoképület nem csak korban rokona a mi Nyugati pályaudvarunknak, ez is francia mérnökök keze munkáját dicséri – tervezője egy bizonyos Émile Cacheliévre volt, a tetőszerkezet pedig a laikus szemlélő számára kísértetiesen hasonlít a budapesti Nyugatira, illetve a közös mintaként szolgáló párizsi Gare du Nord-ra.
A Delicias Madrid távolsági forgalmában a nyugati-délnyugati országrészek, illetve a Portugália irányát szolgálta ki, egészen a XX. század második feléig. Jelentőségét közvetett módon ugyanúgy a Chamartín pályaudvar felépítése ásta alá, ahogy az Estación del Norte esetében láthattuk. A Delicias azonban, szemben északi társával, már 1969-ben útjára indította az utolsó személyszállító vonatot. A bezárást 11 évnyi bizonytalanság követte, mígnem 1980-ban kiemelt műemléki védettséget kapott az épület, és frappáns módon vasúti múzeumként került újrahasznosításra. Jelenleg is a spanyol vasutak történetét bemutató múzeumként funkcionál az impozáns csarnok. Az alábbiakban pedig ízelítőt adunk abból, ami ezen a stílszerű kiállítóhelyen a messzire vetődött vasútbarátokat várja! Ki gondolta volna, hogy a magyar vasúttörténet egy érdekes darabja is ott porlad a madridi vasúti múzeum dögsorában?
A Delicias Madrid távolsági forgalmában a nyugati-délnyugati országrészek, illetve a Portugália irányát szolgálta ki, egészen a XX. század második feléig. Jelentőségét közvetett módon ugyanúgy a Chamartín pályaudvar felépítése ásta alá, ahogy az Estación del Norte esetében láthattuk. A Delicias azonban, szemben északi társával, már 1969-ben útjára indította az utolsó személyszállító vonatot. A bezárást 11 évnyi bizonytalanság követte, mígnem 1980-ban kiemelt műemléki védettséget kapott az épület, és frappáns módon vasúti múzeumként került újrahasznosításra. Jelenleg is a spanyol vasutak történetét bemutató múzeumként funkcionál az impozáns csarnok. Az alábbiakban pedig ízelítőt adunk abból, ami ezen a stílszerű kiállítóhelyen a messzire vetődött vasútbarátokat várja! Ki gondolta volna, hogy a magyar vasúttörténet egy érdekes darabja is ott porlad a madridi vasúti múzeum dögsorában?
Vasúti múzeumhoz méltó kulisszák: mintha a Nyugati pályaudvar köszönne ránk vissza Madrid belvárosában
A csarnokba lépve az lehet az érzésünk, hogy megállt az idő – már csak a korabeli ruhákba öltözött utasok hiányoznak a veterán vonatok közül
Prominens helyet kapott a múzeumban a spanyol vasútipar dicső fejezete, a második generációs Talgo-szerelvény
A Talgo-szerelvény utolsó kocsija a nálunk kevésbé ismert, ám az Egyesült Államokban azidőtájt igen elterjedt kilátókocsi volt
A Talgo II-es utastere még mai szemmel is kényelmesnek tűnik, az ülések dönthetőek
A Tren Articulado Ligero (könnyű csuklós vonat) Goicochea Oriol, azaz Talgo pályafutása az 1930-as években indult. A speciális, kocsik közé helyezett egytengelyes forgóvázas koncepciót Alejandro Goicoechea és José Luis Oriol (nevüket a Talgo rövidítés utolsó két betűje örökíti meg) 1936-ban szabadalmaztatták, Patentes Talgo S.A. nevű cégüket pedig 1942-ben alapították. A koncepció lényeges eleme a hagyományos értelemben vett tengelyek hiánya, valamint hogy a kocsiszekrények és a kerekek közötti speciális kapcsolat (a kocsik tulajdonképpen be vannak függesztve a kerekek felett elhelyezett tartókonzolok közé) miatt az utastér zajterhelése és vibrációja a kor hagyományos vonataihoz képest lényegesen kisebb volt. A képen látható második generációs Talgo-szerelvény 1950-ben épült és az 1970-es évek derekáig volt forgalomban. A Talgo II-es széria volt az első, amely külföldre is eljutott: az American Car Foundry épített néhány szerelvényt az Egyesült Államokban, melyeket több vasúttársaság is kipróbált - többek között a Rock Island is, mely „Jet Rocket” néven illesztette Rocket-járatainak családjába a furcsa jövevényt. A Talgo III-mas jelentős újítása a nyomtávváltás lehetősége volt, míg a Talgo negyedik generációjával debütált a billenő kocsiszekrény, azaz a Talgo Pendular. A műszakilag mindig is különutas gyártónak számító Talgo nem robbantott bankot az elmúlt évtizedekben, de kisebb-nagyobb darabszámban szerte a világon megtalálhatóak vonataik - a közelmúlt oldalunkon megjelent Talgo-híreit itt érhetik el.
A gőzmozdonyok sorát egy „kibelezett” darab nyitja, amelyen a látogatók a gőzmozdonyok működési elvét ismerhetik meg. Ez a „Mikádó” tengelyelrendezésű (2-8-2, avagy 1D1) gép 1960-ban, az utolsók között épült, és 1975-ben ezzel a típussal zárult le a gőzvontatás kora a spanyol vasúton. A gép 1984-ben került a múzeum állagába
Ős-gőzös a spanyol vasút hőskorából
A spanyol vasutak az első évtizedekben a brit gőzmozdonygyártók stabil ügyfelei voltak. A Sharp & Stewart 1889-ben gyártotta ezt a Mogul kerékképletű (2-6-0, avagy 1C) gőzöst az Északi Vasút (Norte) részére, mely a Pucheta nevet kapta spanyol földön. A gép egészen az 1940-es évekig dolgozott
Kereten belül elhelyezett gőzhengerein túl a kazán megjelenése miatt sem tagadhatja le angol eredetét ez a gőzös
A 4-8-4 kerékelrendezésű, 1955-ben gyártott 242-F-2009 pályaszámú gyorsvonati gőzös spanyol földön a gőzvontatás csúcspontját jelentette. Ez a gép tartja a 150 kilométer/órás spanyol gőzmozdonyos sebességrekordot is. 20 évnyi szolgálat után 1975-ben nyugdíjazták, majd a nyolcvanas években restaurálták és a múzeum gyűjteményébe került
Ős-dízelmozdony 1935-ből a német (Deutsche Werk Kiel) - spanyol koprodukcióban készült 200 kW teljesítményű dízel-mechanikus tolatómozdony
A tolatási feladatok dízelesítése is fontos feladat volt a gőzöskorszak lezárásához. A spanyol vasút a brit Yorkshire Engine Company D tengelyelrendezésű dízel-mechanikus tolatómozdonyaiból is bevásárolt – ez az 1962-es évjáratú darab Salamanca állomásán látta el a tolatószolgálatot, majd a nyolcvanas években került a múzeumba
Aki jártas az amerikai dízelmozdonyok világában, annak azonnal ismerős az ALCO PA-sorozatú dízeleimek formavilága. Ez már egy későbbi termék, de jellegzetesen amerikai megoldásokkal: a mozdony európai viszonylatban szokatlan módon egy vezetőállással épült, dízel-villamos erőátvitelű (a Tengerentúlon a hidraulikus erőátvitel vonali mozdonyokban szinte ismeretlen), és az ALCO 1600 kW teljesítményű dízelmotorja dolgozik a géptérben. A hattengelyes mozdonyok a kor híressége után a „Marylin” becenevet kapták, és főleg az andalúziai vonalakon dolgoztak
Rutinosabbak azonnal rávágják, hogy ez bizony egy német V200-as, és nem is tévednek: a RENFE 340-es sorozata a V200.1-es kicsit hosszabb és erősebb (3000 kW) verziója. A Krauss-Maffei és spanyol partnere, a Babcock & Wilcox 1966-tól 32 darabot szállított a RENFE részére ebből a típusból, a gépek pedig a Madrid–Barcelona és a Madrid–Burgos vonalak távolsági forgalmát látták el
A későbbiekben felbukkanó Ganz-gyártmányú motorkocsi kortársa ez az 1935-ös CAF-gyártmányú gyorsmotorkocsi melyben egy 410 lóerős Maybach dízelmotor dolgozott, végsebessége pedig 110 kilométer/óra volt. A 16 első és 64 másodosztályú ülőhelyet kínáló motorkocsik a Madrid–Toledo vonal távolsági forgalmát látták, egészen a hatvanas évek végéig
Ezt a tetszetős külsejű motorkocsit a Fiat Ferroviaria szállította 1952-ben, eredetileg három egységes motorvonat formájában. Az áramvonalas külső nem öncélú dizájnfogás, a Madridból induló távolsági vonalak forgalmát ellátó járművek 120 kilométer/órás sebességre voltak képesek. Jelentőségüket az 1960-as években vesztették el a Talgo-szerelvények érkezésével és a villamosítás terjedése miatt – pályafutásukat mellékvonali járműként fejezték be a nyolcvanas években, a 9522-es pályaszámű motorkocsi pedig a múzeum gyűjteményébe került
Természetesen a vérbeli mellékvonalak korai dízelesítése is fontos feladat volt - így az 1935-ös évjáratú, 9162-es pályaszámú, kevésbé tetszetős „belpiacos”, 150 lóerős motorkocsi sem kevésbé lényeges darabja a spanyol vasúttörténetnek. Szinte hihetetlen, hogy 150 lóerő egy 16 tonnás, 46 férőhelyes motorkocsiban 80 kilométer/órás sebességre volt elég. A motorkocsi egyébként pályás szakszolgálati járműként fejezte be pályafutását, és restaurálására is ebben a formában került sor – ennek megfelelően az egyik fülkében lévő gáztűzhelyen még ott vannak a korhű edények is
Az egyik első villamosmozdony spanyol földön ez a svájci eredetű, Gags-kocsira hajazó „doboz” volt. Vájtfülű olvasóink figyelmébe ajánljuk a légűrfékhez tartozó tömlők dzsungelét – aki ismeri az okát ezek nagy számának, kérjük, ossza meg velünk a tudást!
Az amerikai General Electric „boxcab” villamosmozdonyai is eljutottak Spanyolországba. A fenti, 6005-ös pályaszámú darabot 1923-ban szállították az Északi Vasútnak (Norte). A 3000 Voltos egyenáram alatt üzemelő hattengelyes, közel 80 tonnás szépség 60 kilométer/órás sebességre volt képes
Az előző képen látható mozdony sikere is hozzájárult a fenti, Baldwin/Westinghouse koprodukcióban készült 1924-es évjératú gép beszerzéséhez – ám a villamosítás igazi hajtóerejét az jelentette, hogy a kemény hegyi pályákon a különféle típusú gőzösök (beleértve a robosztus Mikádókat is) sorra bizonyultak alkalmatlannak a szolgálatra
Háborús villanygépek egymás közt. A közelebbi darab svájci-spanyol (Sécheron és Suiza) koprodukció, 1944-ben épült az 1500 Voltos egyenárammal villamosított Madrid - Ávila és Madrid–Segovia vonalak számára, elsősorban a hegyi pályás tehervonati szolgálat igényeit figyelembe véve. Az igazi nagyágyú viszont a vele egyidős, mögötte látható svájci-spanyol (Brown-Boveri, CAF, Suiza) „Krokodil”, mely 162 tonnája alá a hat hajtott tengely mellé négy futókerékpárt is kapott. Impozáns darab a közel 26 méteres villanygép, és a maga korában közel 3000 kilowattos teljesítményével Európa legerősebbjei közé tartozott.
Akik ránézésre francia vérvonalra tippelnek, jól gondolják: a spanyolok a szomszédból is vettek villamosmozdonyt. Ezt a példányt az Alsthom (akkor még th-val írták) gyártotta 1963-ban. Bár egyenáramú (3000 V) gépről van szó, a mi Szilink távoli rokonának is tekinthető a monomotoros konstrukció és a nyilvánvalóan közös gyökerek miatt
A fényesre restaurált „vasútiasított” Fargo kisteherautó a mi vaskerékkel ellátott Volgáink és Pobjedáink helyi analógja
A múzeumot megkerülve némi séta árán nyerhetünk betekintést a helyi parajosba, ahol főleg kiszolgált dízelmotorkocsik válnak szép lassan a rozsda martalékává...
...ahol bizony lassan porlad egy kis darabka magyar ipartörténelem. Jól látják, ez majdnem Aamot, azaz Árpád!
A Ganz 1936-ban hat, a hazai Aamot (Árpád) sorozathoz hasonló motorkocsit gyártott a spanyol Hierro del Norte vasúttársaság részére. A 24,8 méter hosszúságú kocsiszekrény és a JaR 170/240 típusú motor miatt műszakilag talán a kormányzati célú „Lél” motorkocsi, illetve a későbbiekben Dél-Amerikába szállított járművek tekinthetők a spanyol motorkocsik legközelebbi rokonainak. A járművek kiszállítása a spanyol polgárháború miatt kalandosra sikeredett (részletek a Wikipedia vonatkozó szócikkében), ám végül sikeresen szolgálatba álltak a Madrid és Cuenca közötti távolsági forgalomban, WMD 200-as sorozatként. Mivel a jelek szerint a spanyolok nem foglalkoznak az utolsó pályaszámán 590 212-es névre hallgató jármű maradványaival, a hazai vasútipar egykor kiterjedt exporttevékenységének ez az egzotikus szelete szerencsésebb csillagzat alatt akár hazaszállításra és restaurálásra is érdemes lenne. Persze mindez illúzió, anyagolni ugyanis valószínűleg nem tudna... (A jármű és a további, spanyol földre szállított Ganz-motorkocsik műszaki paramétereit illetően Süveges László „Fejezetek a hazai vasúti járműgyártás történetéből” és Szécsey István „Árpádtól a Hargitáig” című könyvét ajánljuk az érdeklődőknek!)
A Tren de la Fresa (lásd keretes írásunkat) mozdonya erőforrását tekintve szegről-végről rokona a NoHAB-oknak. A 333-mas sorozatú gépeket eredeti formájukban 1974-1976 között építette a spanyol Macosa, a General Motors 16 hengeres, 645-ös típusú motorjával szerelve. A gépeket a kilencvenes évek derekától négy hullámban korszerűsítette az Alstom – a képen látható, 407-es pályaszámú darab az utolsó, 2003-2004 során felújított szériába tartozik
A Tren de la Fresa igazi veterán kocsikkal közlekedik, a kép készítésének idején ráadásul telt házzal
Gyakorlati tudnivalókA Museo del Ferrocarril Madrid belvárosának közelében, az Atocha pályaudvartól nem messze található, megközelítésére pedig a Delicias névre hallgató metróállomást vagy az azonos nevű elővárosi vasúti megállót útba ejtő járatok ajánlhatóak. A kiállítás hétfő kivételével minden nap 10-től délután 3 óráig látogatható, 6 euros belépő fejében. A viszonylag korai zárás mellett fontos gyakorlati tudnivaló a fotózni is óhajtó látogatókak, hogy napos időben a csarnok oldalablakainak magassága miatt nagyon kedvezőtlenek a fényviszonyok. A szinte mindenütt jelenlévő ellenfény elkerülésére egy kézenfekvő megoldás van: felhős, esős időben érdemes menni, állvánnyal felszerelkezve.
A múzeumhoz kapcsolódó állandó attrakció a Madridból Aranjuez városába közlekedő Tren de la Fresa, vagyis Epervonat, mely május derekától október végéig minden hétvégén közlekedik. A vonat igazi veterán kocsikkal eleveníti fel az első spanyol vasútvonal hangulatát – leszámítva a szerelvényt továbbító modern dízelmozdonyt. Az egész napos, Aranjuez-i városlátogatással egybekötött program ára 29 euró.
Magyarics Zoltán