Az elmúlt hetek videóajánlóiban belemerültük a gőzmozdonyok világába. Először a sebességrekorder gőzős és családja, illetve konkurenseik, majd a legnagyobb gőzösök egyike, a Big Boy került terítékre. Mai ajánlókban is a méret dominál, ám más megközelítésben. Mit tudtak tenni a mérnökök abban az esetben, ha az igazi gigászok bevetésére alkalmatlan pályákon kellett növelni a vontatási teljesítményt? A tapasztalatok szerint az egyik legjobb válasz erre a kihívásra a hazai vaspályákon ismeretlen Garratt-rendszerű gőzmozdony.
A gőzvontatás korában az ipar fejlődése miatt folyamatosan nőtt a teherszállításban elvárt vontatási teljesítmény, melyet a konstruktőrök az adott vasúttársaság lehetőségeinek figyelembe vételével próbáltak kielégíteni. Európában és Egyesült Államokban egyszerű volt a helyzet, a fővonalakat többnyire a komoly forgalomnak megfelelő minőségben építették ki vagy fejlesztették fel - ez leginkább kellően nagy tengelyterhelésre alkalmasságot jelent. Európában az elvárt teljesítményt többnyire kezelhető méretű gőzösökkel is ki tudták szolgálni, míg az amerikai mérnököknek a jól terhelhető és fővonali vonalvezetésű pályáknak hála "csak" növelni kellett a mozdonyok méretét. Ennek egyetlen határa a merev keretben elhelyezett kerékpárok száma volt, mely problémát szinte kizárólag az Anatole Mallet francia mérnök által megálmodott csuklós konstrukció alkalmazásával oldottak meg. Mallet-rendszerű volt az USA számos óriás gőzmozdonya, beleértve a Big Boy-t és főbb kortársait - a teljesség igénye nélkül: UP Challenger sorozat, DM&IR Yellowstone sorozat, a Virginian és az ATSF 2-10-10-2 kerékelrendezésű szörnyetegei, valamint a Southern Pacific 4-8-8-2-es "Cab Forward" gőzösei.
Gyökeresen eltérő volt a helyzet a kor "fejlődő országaiban", azaz a kiterjedt gyarmatbirodalmakban. A nehéz körülmények között fektetett pályákat gyakran rohammunkában vagy éppen panamák miatt silány minőségben építették. A tempó vagy az anyag-, gép-, és munkaerőhiány oltárán gyakran az ívviszonyok és az alépítmény minőségét áldozták fel. A pályák teljesítőképességét nagyon hamar kinőtték az igények, viszont komoly összegek befektetése nélkül nem lehetett növelni az engedélyzetett tengelyterhelést, és ezáltal a mozdonyok méretét. Ekkor jött kapóra egy majdnem érdektelenségbe fulladt szabadalom: Herbert William Garratt 1907-ben szabadalmaztatta formabontó ötletét, melyet a mozdonygyártó cégek mérsékelt lelkesedéssel fogadtak. Végül a Beyer, Peacock and Company vásárolta meg a jogokat, és kezdett Garratt-mozdonyokat kínálni a potenciális vevőknek. Eleinte csak kisebb, Tasmániába és India hegyvidékeire szánt keskenynyomközű gőzösk épültek ilyen elv alapján, ám 1911-ben Ausztráliába már fővonali használatra gyártottak Garratt-mozdonyokat (Msa sorozat) és ezzel lassan beindult az üzlet.
A Garratt-rendszerű gőzmozdony tulajdonképpen ugyanúgy "egy kazán - két gépezet" megoldást jelent, mint a Mallet-rendszer, ám itt a kazánt és a vezetőállást hodozó keretet a két gépezetet hordozó forgóvázak közé függesztik be, míg a forgóvázak felett javarészt a szén és tápvízkészlet kap helyet. Ez természetesen elég sajátos megjelenést kölcsönöz a mozdonynak, és a mozdonyvezető még egy hosszú kazánnal ellátott Mallet-rendszerű gőzösből is kevésbé lát a pályára, de műszaki megoldások terén ritkán van előny hátrányok nélkül. Az előny, hogy a kazán szélesebb és egyúttal rövidebb lehetett, míg a tűzszekrény méretét a hagyományos gőzmozdonyoktól eltérően nem korlátozta az alattuk lévő kerékpárok helyigénye.
A világ vasútjain gazdára talált 1650 Garratt-mozdony döntő többsége természetesen Afrikába, Ausztráliába és Ázsia illetve Dél-Amerika egyes országaiba került, Európában egyedül Spanyolországban talált gazdára komolyabb mennyiség. A Garratt-mozdonyok igazi hazája Afrika volt, Algériától Dél-Afrikáig a kontinens szinte minden, vasúttal rendelkező országa üzemeltetett ilyen mozdonyokat. A mozdonyok mérete és darabszáma alapján elsősorban Kenya, Zimbabwe és Dél-Afrika emelhetők ki.
A Garratt-rendszerű gőzmozdony tulajdonképpen ugyanúgy "egy kazán - két gépezet" megoldást jelent, mint a Mallet-rendszer, ám itt a kazánt és a vezetőállást hodozó keretet a két gépezetet hordozó forgóvázak közé függesztik be, míg a forgóvázak felett javarészt a szén és tápvízkészlet kap helyet. Ez természetesen elég sajátos megjelenést kölcsönöz a mozdonynak, és a mozdonyvezető még egy hosszú kazánnal ellátott Mallet-rendszerű gőzösből is kevésbé lát a pályára, de műszaki megoldások terén ritkán van előny hátrányok nélkül. Az előny, hogy a kazán szélesebb és egyúttal rövidebb lehetett, míg a tűzszekrény méretét a hagyományos gőzmozdonyoktól eltérően nem korlátozta az alattuk lévő kerékpárok helyigénye.
A világ vasútjain gazdára talált 1650 Garratt-mozdony döntő többsége természetesen Afrikába, Ausztráliába és Ázsia illetve Dél-Amerika egyes országaiba került, Európában egyedül Spanyolországban talált gazdára komolyabb mennyiség. A Garratt-mozdonyok igazi hazája Afrika volt, Algériától Dél-Afrikáig a kontinens szinte minden, vasúttal rendelkező országa üzemeltetett ilyen mozdonyokat. A mozdonyok mérete és darabszáma alapján elsősorban Kenya, Zimbabwe és Dél-Afrika emelhetők ki.
Zimbabwe Garratt-mozdonyaival kezdve virtuális utazásunkat: az alábbi, 2011-es felvétel kiváló minőségben örökíti meg Zimbabwe mai napig dolgozó Garratt-mozdonyait. Rhodesia vasútja összesen 246 darab Garratt-mozdonyt vásárolt, melyek később javarészt Zimbabwe államvasútjánál maradtak, de Zambiába is jutott belőlük. Bár a főszerep már itt is a dízelmozdonyoké, nosztalgiamenetek céljaira számos Garratt-mozdonyt őriztek meg üzemképesen, sőt, Bulawayo környékén még a napi feladatok ellátásában is részt vesz néhány Garratt. Az alábbi videón egy ikonikus helyszín is teljes szépségében tűnik fel: a Zambia és Zimbabwe határát képező Zambezi folyó híres hídján méltóságteljes lassúsággal kel át a Garratt-mozdony vontatta szerelvény a Viktória-vízesés tőszomszédságában.
Második zimbabwei filmünk kevésbé jó minőségű és látványos, de annál fontosabb kordokumentum: az 1985-ös felvételen még "élesben", napi fővonali szolgálatban mutatkozik a National Railways of Zimbabwe (NRZ) 20-as sorozatába tartozó Beyer-Garratt mozdony - ez a 4-8-2 + 2-8-4 tengelyelrendezésű sorozat volt az NRZ-nél üzemelt legerősebb gőzmozdonycsalád.
Második zimbabwei filmünk kevésbé jó minőségű és látványos, de annál fontosabb kordokumentum: az 1985-ös felvételen még "élesben", napi fővonali szolgálatban mutatkozik a National Railways of Zimbabwe (NRZ) 20-as sorozatába tartozó Beyer-Garratt mozdony - ez a 4-8-2 + 2-8-4 tengelyelrendezésű sorozat volt az NRZ-nél üzemelt legerősebb gőzmozdonycsalád.
Dél-afrikai videóinkban a Garratt-mozdonyokok számos változata tűnik fel, fővonalitól (amely ott 1067mm-es nyomtávot jelent) egészen a keskenynyomközű gazdasági vasútig. A második filmen 1991-ben látható GL-osztályú gépek a Garratt-mozdonyok közül a legerősebbnek számítottak. A nyolctagú sorozatot 1928 és 1930 között szállította a Beyer Peacock a South African Railways megrendelésére.
Utolsó két ajánlott filmünk Ausztráliához kapcsolódik. Bár az ausztrál sínekről tűntek el elsőként a gőzmozdonyok, az első, 1968-as archív felvétel Új Dél-Wales államban még komoly Garratt-találkozót örökít meg. Mára főleg a keskenynyomközű múzeumvasutak "törpe" Garratt-mozdonyai képviselik Ausztráliában a csuklós gőzmozdonyokat.
Mai utolsó filmünk a Beyer, Peacock and Company reklámfilmje, melyet a Queensland államba szálított Garratt-mozdonyok 1950-es szolgálatba lépésének apropóján készítettek. A film nagyszerű kordokumentum - nem pusztán az ötvenes évek ausztrál vasútjáról, hanem a hétköznapi életről is. Megfigyelhető, hogy a mozdonyokat Beyer-Garratt néven emlegetik. Ennek magyarázata, hogy Henry Garratt szabadalmának 1928-as lejárta után a Garratt-mozdonyok piacvezető gyártója (1651 példányból 1023-at építettek), a Beyer, Peacock & Co. saját nevét is hozzátette a típus elnevezéséhez - így sokan már Beyer-Garratt néven ismerték ezeket a gőzösöket.
Mai utolsó filmünk a Beyer, Peacock and Company reklámfilmje, melyet a Queensland államba szálított Garratt-mozdonyok 1950-es szolgálatba lépésének apropóján készítettek. A film nagyszerű kordokumentum - nem pusztán az ötvenes évek ausztrál vasútjáról, hanem a hétköznapi életről is. Megfigyelhető, hogy a mozdonyokat Beyer-Garratt néven emlegetik. Ennek magyarázata, hogy Henry Garratt szabadalmának 1928-as lejárta után a Garratt-mozdonyok piacvezető gyártója (1651 példányból 1023-at építettek), a Beyer, Peacock & Co. saját nevét is hozzátette a típus elnevezéséhez - így sokan már Beyer-Garratt néven ismerték ezeket a gőzösöket.
Magyarics Zoltán