Vasúti fékezés XXXVII. – A Nagy Vízen túl – 1. rész

Az Egyesült Államok vasútjairól mindenkinek beugranak – az átláthatatlan vállalati struktúra után – a monstre tehervonatok, melyek több kilométeres hosszukkal, irdatlan terhelésükkel és a vonatban elosztott több mozdonnyal történő hajtással és fékezéssel Európában elképzelhetetlenek lennének. De vajon hogyan lehet ezeket a vonatokat fékezni? Bizonyos szerencsétlen események kapcsán pár héten keresztül az USA vasútjainak történetében és fékes világában fogunk kalandozni.

Történeti áttekintés

Az USA első vasútvonala az 1829. december 8-án megnyílt, 24 km hosszú Baltimore–Ellicots Mills (gőzüzemű) vasútvonal volt. A hálózat 1840-re – tehát 11 év leforgása alatt – elérte a 4534 (!) kilométert, 1900-ra pedig hosszabb volt, mint a világ többi részének összes vasútja, együttvéve.

Az 1831-ben Angliából érkezett John Bull nevű gőzmozdony az egyik legrégebbi példány az Egyesült Államokban. 1884 óta a Smithsonian Institute kiállítási tárgya és a mai napig működőképes
(forrás: history.howstuffworks.com)

A hálózatból kiemelkedik az első transzkontinentális vasútvonal megépítése, melynek törvényi lehetőségét az 1862-ben elfogadott Pacific Railroad Act jelentette: az Államokat átszelő vasútvonal megépítésére a Union Pacific és Central Pacific cégek nyertek koncessziót. Érdekesség, hogy az előbbi cég leginkább kínaiakat, az utóbbi pedig a hazájukból kivándorolt, nyomorgó íreket alkalmazott vonala építéséhez.

A Pacific Railroad Act 1862-es, Lincoln aláírásával ellátott eredeti példánya
(forrás: Wikipedia)

A két cég vonalának találkozási pontja Promontory Summit (Utah állam), a vonalak egyesítése – és így a valódi transzkontinentális kapcsolat létrehozása – 1869-ben történt meg. Az utolsó sínszeg aranyból készült, ez a mai napig múzeumban tekinthető meg.

A híres találkozó Promontoryban
(forrás: Wikipedia)

Volt olyan, aki úgy vélte, a transzkontinentális vasút terve olyan, mintha „vonatot indítanának a Holdra”, és tény: a kormány nagyjából egymillió dollárt költött csak arra, hogy a lehetséges nyomvonalakat feltérképezzék, azonban a végül megépült vonal egyik korábbi tervvel sem volt azonos. A vonal minőségét illetően egyébként árulkodó adat, hogy a hatalmas verseny közepette, jobb napokon akár tíz mérföldnyi (kb. 16 km) új pályát is lefektettek, sivatagon és magashegységen keresztül. A sietség azért volt ilyen nagy, mert az egyesítés után a két vállalat az elkészült vonalak hosszának arányában osztozott a forgalomból származó bevételen. A vasútbiztonság tehát, ha nem is egyenesen katasztrofális volt, de legalábbis nagyvonalú bánásmódban részesült.

A térkép az USA vasútvonalai kiterjedésének 1890 körüli állapotát mutatja
(forrás: users.humboldt.edu)

Mint mondottuk, az Egyesült Államok vasúti hálózatának hossza a XIX–XX. század fordulóján a 300 000 km-t súrolta, számos, a kontinenst teljes egészében átszelő kapcsolat állt rendelkezésre, egyeként 5–6000 km hosszban, melyeket további szárnyvonalak és elágazások kapcsoltak össze. Az első világháború előtt (1910-es évek) a hálózat hossza 393 000 km körüli volt, a legnagyobb kiterjedését pedig 1925-ben érte el (420 580 km).

A hálózat és a forgalom sajátosságait befolyásoló tényezők

Az USA vasúti világa a magánvasúti rendszer klasszikus hazája volt, és az is maradt. Noha a hatalmas társaságokat, melyek monopóliummal, hatalommal (lobbylehetőségekkel), rettentő bevételekkel és ehhez mért gazdasági befolyással rendelkeztek, többször próbálták államosítani, ez mindvégig érdemleges eredmény nélkül maradt. Amikor a társaságok vonalai összefüggő hálózattá fejlődtek, hatalmas konkurenciaharc, díjszabási verseny kezdődött, mely a vadkapitalizmus korának hű lenyomata: 1893-ban eggyel kevesebb, vagyis 1892 olyan részvénytársaságot tartottak nyilván, melyek vasúti szolgáltatást nyújtottak, azonban ezek közül „csak” 752 volt önálló vállalkozás. A kis halakat a nagyok hamar felfalták. 1917 és 1920 között az amerikai vasúttársaságok – mint stratégiai iparág – nagy részét állami kényszerigazgatás alá helyezték, ezeket a kereteket azonban a társaságok lobbyja hamar szétfeszítette (bár ez természetesen nem jelenti azt, hogy a szövetségi kormánynak soha ne lett volna állami tulajdonú vasúttársasága).

Az 1930-as évek végén légiközlekedés fejlődésével, s ezzel párhuzamosan az egyéni közlekedés fejlesztésével (Interstate Highway System, vagyis államközi és védelmi autópálya-rendszer) megkezdődött a vasút lassú hanyatlása. Ezzel kapcsolatban – a terjedelmi keretek miatt – csak utalunk Magyarics Zoltánnak az USA vasútjaival kapcsolatos videóajánlóira, valamint lapunk hasábjain megjelent ismertetőire.

A autópálya-rendszer kiterjedését mutató térképvázlat. A hálózat teljes hossza kb. 76 000 km
(forrás: Wikipedia)

A gazdasági szempontokat dióhéjban áttekintettük, forgalmi szempontból pedig két tényező az, amely az amerikai vasúttechnológiát alapjaiban befolyásolta: az irdatlan szállítási volumen igénye (melyet a vonatterhelésnél kell figyelembe venni), valamint a hatalmas távolságok (melyek a gazdaságossági szempontok alapján meghatározott vonathosszra hatnak). Ezek a tényezők a fékezéstechnika jellegzetes amerikai fejlődésére is alapvetően nyomták rá a bélyegüket. A vasút az összes teherszállításból kb. 30%-kal részesedik, mely ránézésre nem tűnik soknak, de egy USA-léptékű országban hatalmas kapacitást kíván. Vonatok szállítják a szén 70%-át, a konzervek és a fagyasztott élelmiszerek 74%-át, a hús és tejtermékek 45%-át, a háztartási készülékek 45%-át, az autók és autóalkatrészek 76%-át, a cellulóz és papíráru 86%-át, az épületfa 78%-át, a vegyi anyagok 63%-át, és a fém félkész-termékek 68%-át.

Megemlíthető még a személyszállítás történelmi távlatokban csökkenő, vagy legalábbis átrendeződő szerepe. Bár a gépkocsik elterjedése és a légiközlekedés felfutása előtt az USA keleti-középnyugati vasútjai komoly erőforrásokat szántak a személyszállításra is, a II. Világháború után viharos gyorsasággal szabadultak a masszív veszteséget hozó "ablakos vonatoktól". Mára a megmaradt elővárosi hálózatok sok helyen a teherszállító vasutak pályáit használják, így bizonyos szempontból alárendelődnek az áruszállításnak. Még nyilvánvalóbb ez az alárendeltség a megmaradt, elenyésző piaci súlyú távolsági személyszállító vonatok esetében - az Amtrak minden aprócska fejlesztési javaslatára azonnal vaskos (és sokszor irreális) számlát nyújtanak be a vonatoknak helyt adó teherszállító vasutak. Igazi nagysebességű közlekedés a mai napig nincs a kontinensnyi országban, ez a műfaj csak szakaszosan van jelen a helyi kirakatvonalnak számító Northeast Corridoron (Washington–Boston viszonylatban) is. Itt az Amtrak komoly befektetések árán mérföldről mérföldre növelgeti az emelt sebességű szakaszokat, miközben a távot öt cég belföldi repülőjárata is teljesíti, nyilván a vasútnál jobb részidőkkel.

Sorozatunk következő része a fékezéstechnika fejlődésének kezdeti szakaszával foglalkozik.

---

Nánási Zoltán

---

Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.